flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Полетаем?!!!

Начало отступает от темы, но сегодня это важно:

Я Украінець! Я вірю в мою Украіну.

Ну а дальше "Welcome on board!"


Мои Коллеги создают такие классные посты про полеты, и фотографии такие красивые вставляют. Попробую в этом деле свои силы и я.
Только позволю себе немного отступить от жанра блога и сложить в одном полете эмоции и фотографии сразу от многих. Поэтому если кто заметит разнобой в фотографиях – не удивляйтесь. Ну и еще с фотографиями – не все получается снимать. Где-то я постеснялся, а где-то надо было работать и было совсем не до камеры.

А предстоит нам выполнить полёт по маршруту Шарджа (ОАЭ) – Катманду (Непал) и обратно. Самолет А-320. Почему сразу Катманду? Длинный дневной рейс - это раз. Куча воспоминаний, по большей части очень хороших – два. Не без удовлетворения и гордости за хорошо сделанную работу – три. Остальные подробности будут дальше.

Подготовка к полету начинается с подготовки формы. Радость для жен – правилом хорошего тона у Компаний в этом регионе считается иметь свою прачечную для формы. Забрасываешь туда «пользованную» форму, через сутки забираешь стиранную-глаженную (кое кто так разбаловался, что кричит мужу – не, в ту компанию мы не идем, у них рубашки не стирают...). У меня завтра рейс, у дочки – утренник в школе:
IMG_1583

Ранний подъем, выхожу пока домашние еще спят. Послание от них на придверной тумбочке:
IMG_0805

«Мозг и все остальное» пилота к полету готов:
IMG_3928

Рассвет встречаю на дороге:
photo 1

Когда-то я был «жаворонком» – мне было легче вставать раньше, чем работать поздно. Но крайние несколько лет интенсивного летания эту привычку исправили – теперь мне хочется спать всегда легче вставать тогда, когда пиликает будильник. Правда некоторое время мозг еще спит, а руки и ноги двигаются на автопилоте (хорошо, что хоть с его апдейтом пока не обманули!). Пока едешь по утренней пустой дороге можно придаться воспоминаниям:
IMG_0963_1

Аэроклуб, планера, Вильга. Я с них начал и до сих пор очень ценю тот этап своей жизни...К полетам «на маленьких» я и сейчас периодически дорываюсь:
IMG_9809

Далее вспоминать есть еще много чего – Як-18т, Ан-28, 26, 32, 12, 74, Африка...о чем-то я уже успел рассказать в том числе и в этом ЖЖ, а остальное в другой раз, потому что я уже доехал.

Машину на паркинг, по пропуску через турникет в оффис (у нас свой брифинг и через собственную безопасность-границу выход к автобусу на самолет), добежать до компьютера, залогинится в систему – мое имя красным не светится – ура! Успел! От Компании ни каких сообщений – хорошо. Все остальные члены экипажа красным не светятся – значит все на месте. В углу брифинга за столиком уже машет мне рукой мой Коллега – Брат по лямке на этот рейс. Перед ним разложены бумаги – план на рейс. По моему это самый удачный вариант – начинает подготовку Второй Пилот, спокойно просматривает информацию и вылавливает важные нъюансы, без командирского давления делает для себя выводы и создает свой образ полета. И только потом, как раз с перекрестной проверкой, за дело берется Командир.
Много полетав справа, потом слева и теперь опять справа, выявил для себя очень явную закономерность – Нормальный Командир без необходимости не торопится, не лезет в дебри документов и не пытается быть умнее всех. Скорее правильнее быть даже слегка расслабленным и наблюдать за ситуацией немного отстраненно, но именно так легче ловятся большие ошибки и неприятности. Ну и твои же Коллеги при этом не подавляются командирским решением, а наоборот, чувствуя доверие и собственную ответственность работают с максимальной отдачей. Поэтому если так как сегодня, Второй Пилот уверенно говорит, что он уже все бумаги изучил и ничего необычного там не видит, то достаточно ограничиться проверкой самых ключевых-критических мест (состояние самолета, погода и остальные условия в КТМ, заправка – посадочная и взлетная массы...) и этим пока ограничится. В полете я досмотрю все остальное. Пока же есть пару минут сходим в нашу кафешку за кофе, попутно болтая за жизнь и встречая друзей и знакомых.
- Good Morning! - Good Evening...
Кто-то прилетел с ночных рейсов, кто-то собирается как и мы на дневной, поэтому для них это вечер, для нас утро.
Занимаясь кофе и бла-бла посматриваем на часы – мы уже закручены в поминутный график предполетной подготовки. В Компании правильно организован весь этот процесс, поэтому от момента чек-ина в офисе до расчетного оффблока всего час времени – сильно не погуляешь. Поэтому со стаканчиками в руках идем за чемоданами и к выходу на самолет.
Сегодня все идет по плану – как раз у контроля на безопасность встречаем наш кабинный экипаж. В автобусе от офиса до самолета есть пару минут на брифинг. Хорошо, когда можно спокойно увидеть всех вместе.
- Здравствуйте Красивые и Сильные! Все здоровы, отдохнули, документы в порядке? Настроение бодрое? – гляжу в улыбающиеся и свежие глазки своего экипажа – хорошо все-же вылетать утром!
IMG_1207

- Летим Катманду, туда 3 часа 50 минут, эшелоны 340-360, обратно 4 часа 30 минут, эшелоны 350-370. Самолет наш AB..., пока деффектов нет, если кто чего находит – сообщайте! Погода везде хорошая, ближе к Катманду возможна небольшая болтанка, так что планируйте сервис соответственно. На снижении включим вам ремни пораньше, и если кто туда еще не летал, то снижаться будем резко, ушки может позакладывать – это нормально. Заправляемся здесь и скорее всего в Катманду, процедура заправки с пассажирами стандартная.
Напоминаю, что безопасность каждого из нас зависит от нас самих, поэтому если кто-то что-то видит-слышит-чувствует, то он сообщает это другим, в том числе и нам в кабину. И в течении всего дня пожалуйста, старайтесь помогать и поддерживать друг друга! Если от нас нужна какая-то помощь или информация, или вы просто хотите пару минут спокойно посидеть – добро пожаловать в кабину! Вопросы-предложения?!!!

Мы как раз подъехали к Самолету. Вот он – Airbus-320-214. Пока стоит – встречает нас всеми открыттыми дверями – проветривается. Но мы уже здесь и сейчас вокруг начнется предполетная кутерьма.
IMG_1764

Утреннее небо:
IMG_1711

На соседнюю стоянку заруливают после длинной индийской ночи Коллеги:
IMG_1540

А Сингапурский «Джамбо-Карго» (Boeing-747-400F) по утренней прохладе начинет свой разбег на «большую дугу»:
IMG_1389-1

Следом за ним Ил-76:
IMG_1875

Дымно-пыльный отрыв, неспешный набор:
IMG_1877

Иногда приходится иностранным Коллегам объяснять, что это не всегда сумашедший перегруз, но просто особенность нашей летной школы – приоритет разгона скорости перед набором высоты. Я все еще очень трепетно отношусь к нашей технике. До недавнего времени ее тут было много:
IMG_0742

IMG_6673

IMG_6771

Но сейчас уходят Ветераны, Самолеты и Люди. Конечно это закономерная смена поколений, но все равно грустно!

Ну а я пока занимаюсь своими делами – правый пилот остается готовить кабину, я иду осматривать самолёт. Честно говоря в здешних Компаниях есть еще один неоспоримый плюс. Здесь летают на новых самолетах! На совсем новых. За несколько лет мне пришлось с десяток раз летать на самолетах менее недели отроду. Таких что мы иногда бурчим «опять новый – краской воняет...». Собственно вот:
148

Это не где нибуть, а ниша шасси, куда обычно с колес летит пыль и грязь и где подтекает гидравлика.
Продолжаем осмотр:

IMG_1557

IMG_1843

IMG_1578

Нравятся мне формы А-320 - какое-то удачное сочетание прямолинейности и изящности.

Возвращаюсь в самолет. Тут уже все готово, и гостеприимная хозяйка распахнула двери (багажных полок):

IMG_0731

Другая просто стреляет через плечо глазищами:

141

Захожу в кабину, занимаю свое рабочее место. Если кто не видел:

IMG_3849

С другого угла:

IMG_1839

Ну и предмет гордости мужской пилота Airbus - Sidestick Боковая ручка управления самолётом:

IMG_3846

Далее вобщем-то обычная, повторяемая изо дня в день рутина: получили цифру финальной загрузки – определились с топливом (на Катманду мы «танкеримся» - берем по возможности топливо, что-бы там заправляться меньше, ибо в катманду топливо очень дорогое (в 2008 году 1 тонна керосина там стоила 1200$)) – дождались пассажиров – закончили заправку и расписали готовность самолета в бортжурнале – побрифинговали...

Про брифинг я уже писал в одном из своих постов на темы тренинга – брифинг должен быть не просто заученной мантрой, но рабочим планом. Я и сам проходил этап желания рассказать брифинг «быстро и красиво», но постепенно пришел к «пусть это будет медленней, не всегда складно, но вдумчиво, с вопросами и предложениями твоего Коллеги». На сегодняшний рейс у нас стандартный вариант – в Шардже взлетает и на обратном пути выполняет посадку второй пилот, а в Катманду взлет и посадку выполняет Командир. Поэтому Второй начинает. И сразу очень CRM-правильно, что лично для меня – бальзам на душу:
- Начну с Экипажа! Я выспался, настроение хорошее, готов работать. Мы летим вместе уже не первый раз, друг друга знаем, тем не менее, как всегда – я работаю по СОП. Если я что-то делаю не так – пожалуйста, напомните мне об этом. Если вы считаете, что это выходит за пределы безопасности – вмешайтесь или спокойно заберите управление...
Далее идет традиционное обсуждение схемы выхода, возможные опасности на взлета и наши действия по их минимализации. Особняком – «аварийный» брифинг, по прекращению взлета до V1 и продолжению. Традиционно «на разбеге я в принципе планирую разогнаться и затормозиться и только если мы пересечем V1 то тогда я продолжу взлет...». Ну и сразу планируем «возврат после вылета» - пожар, дым в кабине и прочие срочности – визуально на 180 и немедленно на посадку, в других вариантах – очень не торопясь просим векторение и летаем в райне аэродрома, пока все не будут хэппи для выполнения захода. Самолет у нас сегодня получается тяжелый – под взлетный максимальный, но зато топлива много – хоть 6 часов можно разбираться.
- Вопросы, предложения?
Я предпочитаю сразу распланировать все, поэтому предлагаю обсудить использование автоматики, тем более ее неиспользование. Второй пилот улыбается – знает он, что я один из тех, кто любит летать на руках по максимуму и другим охотно это разрешаю. Он конечно же «готов крутить» по максимуму – без директоров и автомата тяги вообще!
- Ну давай! Ты так уже летал? На взлете на FMA что будет? Ничего, это точно...Ну и помни, если что не так, погода, отказы матчасти, слишком загруженным оказалось воздушное пространство вокруг – вся автоматика всегда в твоем мгновенном распоряжении! Либо сам включи, либо меня просишь – я повключаю. ОК?
- ОК! Что-то еще?
- А как-же! – я ингода смеюсь, что люблю эту работу и поэтому могу говорить о ней бесконечно. Но конечно время бежит, поэтому сейчас коротко и о опять самом важном:
- От себя добавлю, что Вы, мой Товарищ, помните, что в этой кабине, как и в любой современной – мы два равнозначных пилота. У меня лишняя полоска на погоне всего лишь значит заключительное право принятия нескольких ключевых решений и чуть больше ответственности, но не более. Поэтому, на весь наш полет сегодня - работай, чувствуй себя спокойно, самостоятельно принимай любые решения по полету. Если я где-то буду серьезно не согласен – я возражу! И точно так-же как ты сказал вначале – я работаю по документам, мои действия и решения должны быть разумны и понятны тебе. Если я делаю что-то по другому – это твое право и обязанность мне про это сказать, либо настойчиво подсказать, либо “I have control!!!”

Извините мои читатели за столь длинный брифинг, но на самом деле это очень серьезный момент. И грустная статистика безопсности полетов и повседневная практика говорит, что пилоты чаще всего попадаются не на неумении пилотировать, управлять самолетом или системами, а на не умении планировать свой полет, распределять ресурсы и средства. А тут еще и закрепленных экипажей нет, Компании большие, люди со всего мира, со своими опытом, привычками и традициями. Ситуация, когда два пилота встретились впервые в жизни и в следующий раз увидятся через несколько лет вполне обычна. С другой стороны летаем много и каждый день мы с самого начала полета должны быть готовы к любому развитию событий. Поэтому эти несколько минут брифинга – это очень важный момент, когда из просто встретившихся в офисе хороших ребят и девушек мы становимся ЭКИПАЖЕМ!
А между тем вокруг нас кипит аэродромная жизнь. Кто-то буксируется:

Копия IMG_3748

Кто-то проруливает мимо:

009

А кто-то еще спит:

IMG_9266

Вышка рулит процессом:

IMG_6579

Между тем наконец все разговоры проговорены, бумаги подписаны, двери закрыты (thumb up to close the door), тягач под носом - мы готовы!!!

IMG_0732

Буксируемся - запускаемся - выруливаем!
Еще один плюс Airbus - симметричная кабина пилотов. Пилот сидящий справа имеет точно такой же "штурвальчик" управления передней стойкой шасси, что и пилот слева. В результате СОП многих Компаний, работающих на Эйрбасах, очень симметричное для пилотов. То есть даже самый молодой Второй сам общается с "Землей" (техником, стоящим снаружи самолета в наушниках на шнурке СПУ), сам запускает двигатели, сам выполняет руление. Это и приятный и полезный опыт!
А Командир между тем может расслабиться наблюдать за окружающей обстановкой через глазок камеры.
Мы - банда база:


Ну вот мы и на полосе:



- Cleared for take off!!!

РУД-ы вперед - самолет медленно, но хотя-бы уверенно трогается с места. 77 тонн - ни шутка! Правда бывает и хуже - в Катманду часто приходится выполнять взлет статический, то есть двигатели выводишь на стабилизацию и выше, придерживая тормоза - не очень рекомендованный метод, а что делать?! Так вот в жару да за счет превышения и уклона полосы назад в месте начала разбега, самолет с двигателями на взлетном и PACK's on APU, после отпускания тормозов все равно на секунду замирает в начале разбега!

Виды после взлета:





IMG_0531

IMG_1803

Крайнее фото - это уже Фуджейра, якорная стоянка (и видимо что-то типа долговременного отстойника) огромного количества кораблей. На снимке только малая часть, а так это целый плавучий городок! А если задуматься, что большинство из них - огромные несколько сот метровые океанские корабли, то совсем "внушат!"

Заняли эшелон - летим! Навстречу зеленый самолет! Глюки? Та нет, это S7 нам привет от Denokan-а и Airguid-а на Боинге-767 везет...

088

Еще всякие разные обгоняющие-встречные самолеты:





Чем занимается экипаж гражданского самолета в горизонтальном полете? Вы не поверите, но работает:
- во-первых даже самая умная и надежная автоматика требует постоянного присмотра и контроля;
- во-вторых вокруг, как мы уже поняли, летают другие самолеты. Поэтому нас периодически теребят Диспетчера - подверните-набертие-добавьте скорости... За другими самолетами, особенно большими (а их много в этом регионе), случается такая неприятная вещь, как спутный след. Его как правило не видно, но если в него попадаешь, то "бьет" он очень больно - приходится следить и отворачивать!
- в нормальном экипаже идет постоянное планирование куда и как уходить, если сейчас что пойдет не так - просматривается погода и НОТАМ-ы на окрестных аэродромах, если необходимо то и схемы просматриваются и минибрифинг проводится...
- поддерживая квалификацию пилоты в полете учатся - читают документы и руководства, обсуждают прочитанное - где ж еще, если не в кабине?
- после всего этого конечно мы успеваем позаниматься всем остальным: о жизни между собой и с кабин крю поболтать, газеты почитать, кофейку попить, перекусить, подремать (между прочим абсолютно официальная процедура и я считаю, что очень важный инструмент в поддержании работоспособности экипажа в длинных рейсах!);
- а иногда просто случается пару минут спокойно посидеть и посмотреть на нашу Землю с высоты. Какая же она красивая и разнообразная! И Спасибо пилотской судьбе, что все это можешь видеть!!!

Кофейку?

IMG_3679

В старые-добрые времена шутили: "Если Лётчику на ДС-ке (кто знает что это такое?!) зашить карманы, то он погибнет!" То сейчас наверное "Если Пилоту приходится выбирать между малым остатком топлива или кофе, то он выберет ... топливо!"

А между тем мы уже подлетаем - на северной стороне горизонта цепочкой показались Горы:



Еще раз - почему Катманду?
Дневной (хотя есть и вечерний и ночной иногда), длинный - 8 часов налета за день. Было, что для выполнения пятилетки за три года нормы налета перед отпуском я "молотил" его три дня подряд...
Хорошие воспоминания - мне повезло в Катманду даже побазироваться, летая рейсы оттуда. Со мной для полноты впечатлений даже пару дней побазировалось мое семейство:



А еще туда были отбазированны Командиры, у которых я еще чему-то научился и собственно оттуда слетал несколько полетов по программе Ввода в КВС. Но это тянет на отдельную историю...

Катманду по Компанейским правилам требует специальной подготовки. Экипаж проходит перед полетами туда тренажер, отрабатывая нормальный заход и взлет и всякие неприятности. Туда можно летать Командиру лишь после налета не менее 500 часов слева. Ну и садится-взлетает там Командир (хотя пока мы там базировались то кое кто ;-() , будучи еще вторым пилотом, но порезвился там по полной...).

И все это вот почему (сорри за качество схемы, в личном архиве только такие сохранились:-():





Заход на посадку для тяжелых самолетов только с одной стороны, взлет в обратную сторону. Финальная часть захода начинается с 11500 футов. С 16 мили по 10 угол глиссады 3,1*, но вот с 10 по 5 профиль захода 6,11* (для тех условий, да тяжелого 66-тонного самолета и зачастую с попутным ветерком, то вертикальная около 2000 футов в минуту). По направлению это заход VOR/DME со всеми его особенностями. А вокруг горы. И полоса длинной 3050 метров, что для превышения 4500 футов (примерно 1,5 км) не так уж много и которая заканчивается обрывом в ущелье на дальнем торце - о выкатывании даже думать не хочется! А сразу за тем ущельем горы начинают расти опять и минимальная безопасная высота в секторе за ВПП всего лишь 20800 футов (6 км!).
А еще Катманду - довольно загруженный всякой большой и маленькой авиацией аэропорт, с не очень аккуратно работающими диспетчерами. И погодой, иногда очень...
Собственно вот - дождь:









Поэтому практический каждый полет "на крышу мира" (как гордо себя Непальцы называют) имел свои особенности. Из особо памятных:
- обычно на прямой висит облачность и до снижения на почти нормальный профиль на удалении нескольких миль полосу не видно. Но когда ее видно из далека, и особенно под вечер, когда темные (и очень большие!) горы обступают ее вокруг, а огни полосы где-то там далеко внизу - ощущешния на заходе бр-р-р!!!
- в один из дней (вернее ночей) "падаем по профилю". Вроде как уже наблюдаем полосу, подходим к минимуму...твою дивизию - видимость резко исчезает, мы оказываемся в полной темноте. Но я не успеваю еще и рот открыть, как справа уже "срабатывает" Коллега (между прочим из молодых Арабских пилотов, что-бы кто про них не говорил): - Катманду-вышка, подтвердите погоду, состояние полосы? Огни включите на максимум!
И не успеваем мы еще получить ответ, как все опять появляется. Слой облачности висел...

Вобщем Работа. Летная!!!









Но на сегодня я закончу утомлять читателя. Мы сделали это!!!





Осмотр Самолета на обратную дорогу:





Привет воистину Героическим Людям - Вертолётчикам! Работать на Вертушке в этих горах и погодах...Удачи Вам, Парни!!!



Оттуда мы прилетели и туда полетим:



Небо, Самолет, Девушка. В ожидании пассажиров:



А вот и они:



Большая часть Непальские строители - монтажники-высотники.
Все на борту - выталкиваемся:



До свиданья "Земля -Кабина":



Выруливаем:



Взлетаем:



На схеме выхода:





Обратный путь нам преграждает гроза. Да не просто, а целый тропический циклон над Пакистаном:







Мы обходим и Они тоже:

IMG_5000

Справились! Вечереет:







Все хорошее (и плохое кстати тоже) когда-то заканчивается. И вот уже мой Коллега "закручивает" красивый визуальный заход и мы и дома:



Всем "долетевшим" до конца поста - Спасибо!!!

IMG_9917 - копия
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 26 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →