flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

ПОДГОТОВКА К ИНТЕРВЬЮ. Часть 5. СОБСТВЕННО ИНТЕРВЬЮ.

Интервью с психологом.

Сейчас оно включено в "обязательную" программу большинства компаний. В принципе я не специалист по этой теме, а человеческая психология предмет тонкий и сложный, поэтому остановлюсь на ней кратко. Идите на это интервью по возможности хорошо отдохнувшим и в позитивном настроении. И при этом помните, что здесь от вас не ждут ни каких сложных ответов или задач, главное будьте самим собой! Для начала вам будет предложено ответить на много вопросов ( иногда много сотен!). Обычно вас не очень ограничивают по времени, но тем не менее, как я понял, отвечать на них лучше, то что вы думаете первое и не слишком задумываясь. Вопросы обычно просты по содержанию, но из-за того что они в течении теста многократно повторяется в слегка разных формулировках, то когда вы начнете задумываться (а особенно с мыслью, что лучше ответить, что-бы получить хороший результат) то тут то вы и себе все портите. Причина в том, что при повторении вопроса, на одну и ту же тему, если ваши ответы окажутся противоположными, то это воспринимается программой либо как ваша психологическая нестабильность, либо вообще ложь. Например вас спрашивают: любите ли вы шумные компании? Вы отвечаете "да", что-бы показать, что вы человек веселый и открытый (как типичный пайлот на картинках). Вас через пару вопросов опять спрашивают: любите ли вы общество? Гуляете сами или с друзьями? Много ли у вас друзей? Вы отвечали "да". А потом в конце теста устав и перестав задумываться, вы отвечаете, что предпочтете провести вечер с книгой больше, чем на вечеринке. С позиций теста это не сходится с вашими прошлыми ответами, а значит что-то не так...
После небольшого перерыва, в течении которого результаты тестирования обрабатываются, вы беседуете с психологом. При, в принципе не очень положительном отношении к ним среди пилотов (многие к ним относятся как к шаманам с бубнами...), если это хороший специалист, то такая беседа - интересное и полезное мероприятие.
Во-первых вам расскажут результаты анализа тестов. Не пугайтесь, если вам скажут что-то не слишком приятное и будьте готовы к уточнявшим вопросам. Например тест показывает, что вы слишком добрый и мягкий человек и непонятно как вы собираетесь управлять экипажем и самолетом? Превратите это в достоинство, подтвердив, что да я такой, но вы привыкли уважать и слушать мнение других, при этом в конце концов принимая свое решение - то чего ждут от современного пилота. Обратная ситуация: тест показывает, что у вас слишком властный характер - ну так вы готовитесь стать Командиром, и стараетесь принимать решения и ответственность, не перекладывая их на других. Ну и во-вторых коротко, но вам могут дать рекомендации, на что обратить внимание и где над собой работать впредь, а узнать такое про себя от грамотного человека всегда полезно!
И так же будьте готовы ответить на любимый вопрос психологов: расскажите о ваших достоинствах и недостатках, сильных и слабых сторонах характера?...

И наконец главная часть - интервью с инструкторами или летным руководством компании. Обычно такие интервью проводят несколько человек из Пилотов-инструкторов компании, возможно в присутствии кого-то из HR (отдела кадров, говоря по нашему) или опять таки психологов (собственно они в HR и "сидят").
Многого из этой темы я уже касался в первой части, поэтому про позитивный настрой, одежду и т.д. повторяться не буду. Что-бы было проще настроится, то представьте себе, что вы уже "по рабочему" беседуете с вашим старшим коллегой, соответственно не стоит вдаваться в лишние позитивные эмоции (как мне нравится ваша компания, как я хочу тут летать...). Но и бояться его конечно не надо, и старайтесь уберечь себя от попыток угадывать, что ему понравится, а старайтесь думать и отвечать, то что вы знаете и считаете правильным.
Про момент, как важно правильно представится я уже писал выше. Не длинно и информативно в плане нынешней и предполагаемой будущей работы - то на что стоит сделать упор.
Будьте готовы побеседовать о вашем теперешнем типе самолета (его вообще то полезно знать :-) ) Возможно кто-то из инструкторов летал на нем ранее, ну или просто интересуется авиацией. Можно не углубляться в глубокие технические подробности работы третей гидросистемы пятого двигателя левого борта, но от вас хотят услышать уверенные ответы, показывающие, что вы серьезно подходите к своим обязанностям. Естественные вопросы куда летаете? Много? Тут как раз уместно сказать, что много, но я работы не боюсь, либо мало, поэтому хочется большего. О тонкости вопроса, чем не довольны в "той" компании и почему хотите в эту, я уже говорил, но подчеркну еще раз, что не стоит сильно "ту" компанию ругать. Помните, что достойные Люди работают в достойных компаниях!
В отечественных компаниях стандартное начало проверочной части собеседования "чтение и перевод РЛЭ". Если это ваш первый опыт на "иномарку" то конечно желательно хоть раз этот документ увидеть. Но, читая его, обращайте больше внимания на специфическую терминологию, хитрые обороты "англицкого" языка, а не пытайтесь заучит наизусть целые главы или технические характеристики - от вас этого ни кто не требует.
У "них" один из любимых вопросов: опишите ваш худший полет (технические отказы, проблемы с экипажем, ваши ошибки), и ваш лучший полет. Опять таки - думайте что скажите, и что вы написали в анкете. Из запомнившихся характерных случаев - встреча под дверью с раскрасневшимся коллегой, ругающим себя последними словами.
- Что случилось? - Черт, они меня разговорили!!! Я рассказывал о "плохом дне" и рассказал, что катапультировался с Ф-18 из-за своей ошибки на пилотаже. А они тут-же спросили, а почему этого нет в анкете в записи инцидентов...
Хотя на самом деле к этому случаю отнеслись спокойно, наверное потому что все мы живые люди с разными историями, но подумайте что будете рассказывать, а что не стоит, закопав в дальнем уголке памяти. И с хорошим днем такой же совет, обязательно стоит показать, что любите эту работу, восторг-энтузиазм и прочее...но не стоит пугать не знакомых людей историей как мы с другом пытались выполнить бочку на не пилотажном самолете, а потом пугали коров на поле пролетами на малой высоте. Too much fun is not always good!
Далее любимая интервьюшная тема - всякие авиационные сценарии. Мало вероятно, что это будет длинная история, как в CRM играх, но вопросы "Ваши действия при разгерметизации, потере связи, отказе двигателя, взлете-посадке в условиях сдвига ветра, снегопада...". Как и ранее - не торопитесь отвечать и не стесняйтесь задавать уточняющие вопросы.
Разберем например сценарий с разгерметизацией: вы на эшелоне, все хорошо и вдруг "Бум" и сигнализация опасной высоты в кабине. Ваши действия? Естественно, если вы проходите интервью не имея опыта полетов на типе самолета, то от вас не ожидают детального ответа в техническом плане, но хотя-бы общий ход событий должен быть примерно понятен.
Первое действие: надеваю кислородную маску, озвучиваю "On oxygen", жду такого-же ответа от коллеги. Далее, если я PF, то обозначаю начало своих действий названием чеклиста, который собираюсь выполнять: например "Cabin altitude" на Б (или "Emergency descend" на А, далее я выдаю ответ в привязке к своему нынешнему типу Б, но в принципе процедуры похожи везде).
Снижаемся, используя автопилот. Для этого на панели MCP задатчиком высоты задаем значение ниже нашей высоты полета, подключаем режим "Flight level change". Помогаем автомату тяги переводя РУД на Idle. Проверяем FMA, что-бы убедится, что выбрали правильный режим и самолет будет снижаться.
Кладу руку на спидбрейки (честно говоря я не стесняюсь свои слова еще и дополнять имитацией действий, пусть эта пантомима для кого-то и странно выглядит), плавным, но быстрым движением (как всегда в авиации!) их выпускаю.
Далее задаю пару уточняющих вопросов (на тренажере и в реальной жизни (тьфу-тьфу-тьфу, не надо...) их задаю сам себе): над какой местностью находимся? Если равнина, то можно отрегулировать задатчик высоты на 10000 футов. Если же под нами горы, то естественно снижаемся до минимальной безопасной высоты. Находились ли мы на трассе или direct to, был ли радиолокационный контроль от УВД? Если на трассе, то задатчиком курса отворот (обычно 45 градусов вправо), что-бы не создавать проблем бортам под нами. Разгерметизация была взрывная или "тихая"? Если взрывная, то возможно фюзеляж получил повреждения - скорость оставляем какую есть. Если же не взрывная, то увеличиваю скорость, тем самым помогая самолету снижаться.
В это время PM уже должен был включить табло "Seat belts" для пассажиров, фары для соседних самолетов и выйти на связь "Mayday, Mayday, Mayday, Flight 123, emergency descend, left level 350, descending 10000 feet. Stand by for further intention!"
После того, как выполнен первоначальный набор быстрых действий определяемся еще раз - точно ли снижаемся не в сторону гор, возможно (с помощью диспетчеров) подвернуть в сторону возможных аэродромов посадки. Снижаясь с эшелонов до высоты не азбываем перейти на местное QNH, уточнив эшелон перехода и давление у диспетчера.
Подходя к 10000 плавно убираю спидбрейки, по одному (обычно начиная со второго пилота и убеждаясь, что можно дышать безопасно) снимаем кислородные маски, проверяем состояние самолета (по индикациям систем оцениваем возможные отказы и повреждения). Еще раз проверяем высоту в кабине - если около 10000 и можно нормально дышать, то даем команду проводникам снять кислородные маски, приступить к обязанностям, первый номер по готовности в кабину с докладом о возможных пострадавших...
В целом еще раз повторю - даже если вы на своем типе, или нет, то от вас не ждут заумно-сложного ответа, но уверенное и последовательное изложение хода событий!
Так же часто встречающийся на интервью вопрос-сценарий: вам дают схему захода на посадку и просят выбрать полосу и схему захода и провести предпосадочный брифинг. Для начала не торопитесь говорить. Возьмите короткую паузу (естественно не просто неожиданно замолкайте, а с улыбкой скажите, что я здесь еще не был сначала пробрифинговать себя) и просмотрите схему полностью, уделив внимание ограничениям, указаниям (notes, опубликованным в сносках на схеме, минимумам). Говорить желательно начинать тогда, когда в голове у вас ясный план как Вы будете строить заход. В большинстве случаев подвох содержится как в погоде (на удобную полосу например будет сильный попутный ветер), так и в схеме (препятствия, ограничения по заходу, какой нибудь хитрый circle-to-land). Беседовать на эту тему можно долго и серьезно, из того что мне встречалось:
- схема с "пустым" разделом straight-in minimums - фактически это обозначает, что из-за препятствий зайти с прямой по критериям IFR не возможно. Основной вариант захода в таком случае - полет по опубликованной схеме до MDA circle-to-land, с конфигурацией самолета в предпосадочное положение и гашением скорости, с минимума переход на визуальный контакт и заход на посадку, либо же уход на второй круг по той "приборной" схеме (если мы уже сошли с приборной схемы и летели визуально то с максимально быстрым набором выполняем доворот-разворот в сторону ВПП, вписываемся в первоначальную схему и выполняем уход). Но как второй вариант этого захода - внимательно посмотреть, если погода позволяет (один из критериев - видимость хотя-бы 5 км и более), то возможен вариант перехода на визуальный полет ранее, наблюдая препятствия, снижение для выхода на профиль около 3 градусов и тогда визуальный заход возможен даже с прямой;
- в привязке к прошлому вопросу - расчет VDP (visual descend point). Реальная необходимость для нормальных заходов ее рассчитывать сейчас сильно уменьшилась, потому что большинство схем сейчас публикуются с постоянным углом снижения до минимума (а не с горизонтальной площадкой, как ранее), но для различных хитрых "визуальных" вариантов все равно необходимо понимать "как я снижаюсь?". Первым действием в этой задаче всегда будет определение положения порога ВПП от "источника дальности"(если DME стоит не в торце), далее определение высоты пролета порога (превышение порога плюс 50 футов над ним), далее расчет: 320 футов высоты на каждую милю удаления от порога. И финальная проверка - ни где ли посчитанный профиль захода не проходит ниже опубликованный минимальных высот снижения;
- дискуссии на тему "заход разрешен", как будете выполнять схему и когда будете снижаться: по разрешению на заход надо однозначно продолжать выполнение схемы. Срезать схему можно либо по векторению, либо запросив самостоятельное маневрирование (direct to final, self positioning...), либо визуальный заход. При этом на экиапаж ложится ответственность за любые нарушения ограниченного воздушного пространства, выдерживание безопасных высот и т.д.
Вертикально с момента разрешения захода предполагается, что экипаж будет самостоятельно выдерживать профиль, согласно опубликованной схемы, кроме случаев когда диспетчер разрешая заход не указал что-то другое (сохраняйте заданную высоту-скорость, снижение по команде, либо же набор-снижение без ограничений).Наборы по СИД, снижения по СТАР – даже если вам дали высоту выше (или ниже на снижении) всех ограничений, то требуется выдержать все ограничения указанные на схеме (кроме США, где наоборот разрешение на набор-снижение снимает все ограничения до указанной высоты). Если вас векторили для захода, то по разрешению на заход предполагается, что вы сможете захватить глиссаду или профиль с крайней разрешенной высоты. Если же вы чувствуете, что это не получится - просим дальнейшее снижение либо отворот (request heading ... to intercept...). Ограничения по скорости - они могут быть опубликованы непосредственно на схемах, а могут быть в правилах полетов по каждой стране, при этом опять таки если диспетчер не задал другого, то предполагается что экипаж их знает и выполняет. Ограничения по вертикальной скорости - пока вроде нет официальных ограничений, но предполагается, что в зонах больших аэропортов экипаж по разрешению на набор-снижение будет выдерживать вертикальную скорость хотя-бы 500 FPM до занятия заданной высоты (диспетчера очень не любят борты плывущие между эшелонами с V/S 100 FPM - это "ломает" им все планы по сохранению вертикального эшелонирования с другими бортами). Но и помним общепринятое ограничение не более 1500 FPM в течении крайних 1000 футов набора/снижения.
- все то же самое с уходом на второй круг. Помните, что кроме вариантов "turn as soon as possible - выполняйте разворот как можно скорее", даже если уход выполнен на большом удалении, то по курсу предполагается полет до пролета MAP (missed approach point), и только потом маневрирование. Отклониться от этой схемы можно только если вы уже набрали высоту более опубликованной безопасной либо перейдя на векторение по командам ATC (и то в таком случае КВС все равно отвечает за выдерживание запасов высот и расстояний до препятствий). Либо же в совсем критической ситуации (гроза по курсу и невозможность выдерживать схему ухода, а у диспетчера нет локатора - любят на интервью "сценарии-ужастики") - максимально быстрый набор, переход на визуальный полет и визуальное маневрирование до набора минимально безопасной высоты. В случае проблем с выдерживанием градиента набора (отказ двигателя, неуборка шасси, механизации) возможно использование EO SID (engine out), вместо обычной схемы ухода, но опять таки с ней надо предварительно ознакомится, понять где и как ее выполнять (они обычно привязаны к выходному порогу ВПП), и не забыть доложить диспетчеру, что мы выполняем...
- зона ожидания и все что с ней связанно (правила и схемы входа-выхода, ограничения по скоростям-высотам, времени...).
Так же любимая тема на интервью - метео. Опять таки тут можно говорить много, но главным является ваше умение "читать" карты погоды, METAR-ы, TAF-ы, SIGMET-ы, понимать специфику полетов в опасных условиях (гроза, сдвиг ветра, зимние метеоусловия с ветром, обледенением и скользкими полосами, привязывать это к вашему полету (минимумы- ограничения...). Метео очень важно знать и понимать, но при этом для расшифровки каких-то сложных символов и сокращений не нужно стесняться пользоваться книгами (тот же раздел метео в Jeppessen), потому что возможных символов и комбинаций очень много, а еще и различия по странам (расшифровать SNOWTAM по памяти это круто, но по моему уже слишком...).
Для пилотов с опытом "на типе", а особенно Командиров, актуальным вопросом может быть использование MEL. Естественно это сложные сценарии, правила и процедуры в компаниях могут отличаться, но общая мысль должна быть "при всем желании улететь безопасность прежде всего".
Кроме технических аспектов достаточно часто на интервью вспоминается и CRM. Кроме теоретических вопросов "что это и зачем?" часто встречающийся сценарий "разрешение конфликта в кабине". У каждого из нас есть свои опыты и методы, но по правилам хорошего авиатона все сводится примерно к правилу III - inform, insist, intervene (проинформируйте коллегу, что что-то происходит не так, если он не исправляет ситуацию ожидаемым образом, тогда предложите свой вариант действий, если и это не помогает, то активно вмешайтесь, возьмите управление на себя). В случае каких либо сложно конфликтных ситуаций возможен даже вариант с привлечением одного из бортпроводников в кабину пилотов- наличие третьего свидетеля очень остужает "горячие головы".
Ну и наконец наступает финальный этап интервью - "Спасибо, есть ли у Вас какие-то вопросы?". Не стесняйтесь - спрашивайте! Для "молодых" пилотов вполне разумно обсудить вопросы карьеры (это даже наоборот подчеркивает вашу профессиональную мотивированность и перспективность), для пилотов с опытом вполне разумно спросить (если это не оглашалось ранее) вопросы графика работы, заработной платы, прочих приятных дополнений (так называемый социальный пакет на вас и семью – страховки, школа, билеты). Конечно не стоит вдаваться в мелкие персональные дискуссии (а-ля сможет ли бабушка моей троюродной сестры путешествовать бесплатно с нашей компанией?), но в целом Вы имеете право знать на что расчитывать в новой Компании.

Вот такие дела. Все коментарии, дополнения или уже пройденные опыты с Ваших интервью приветствуются!!!
Всех еще раз с Праздниками!!! В Новом Году всем тепла и любви дома, хорошей работы, удачи и конечно Лошадинного здоровья, что-бы все это осилить!!!
IMG_9932
Subscribe

  • Ан-32, перегон в Африку. День 1.

    По перше у нас сьогодні День Незалежності. Зі Святом, моя Україна! Все буде добре!!! 🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦 Во-вторых такое:…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Ночь, самолёт, девушка... Хорошие и не очень приключения. Часть 1.

    На Антошках налетались? Тогда приглашаю опять в кабину А-320. Тем более что есть ещё две хорошие причины: во-первых недавно в фейсбуке опять пришлось…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments