flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Ан-28, аэроклуб, прыжки...

И раз всем понравилось опять про Пашу, то бонус...
Давайте ещё на Ан-28 «полетаем», потому как писав прошлый пост я что-то развспоминался про этот классный Антоновский Самолётик, на фотки его посмотрел и сам «полетел».
Правда в этом посте я таки Пашу пока отстраню и расскажу сам о себе. Чуть позже объясню почему, а пока «Справа свободно... запуск идёт... винт вращается!»



Следующие полеты как раз соединяются с предыдущим постом, потому что они были очень вскоре после перегонки самолёта из Сывтывкара.
По прилету в Киев примерно месяц уходил на то, что бы привести самолёт в порядок. После стоянки по пять-восемь лет с развала Союза, да на совсем открытом воздухе, и практически без всякой консервации, то проблем там было ой как много много: и коррозия везде вылазила, и с электропроводкой повсеместные «то нет контакта, где надо, то контакт, где не надо», да и само «крепкое советское железо» (с Ан-28 так на самом деле Польское, потому что самолёт серийно выпускался там), но таки со временем давало слабину, и приходилось «латать».

«Чарлик», самолёт, который мы оставили в Воронеже, через неделю в Киев таки пригнали. Старший техник Стас долго думал и советовался с коллегами, и даже с Омским заводом, где когда-то были выпущены двигатели ТВД-10, как прилепить ту трубку подвода масла к редуктору винта. В итоге на перелёт решением было приклеить ее к корпусу «жидким металлом» - появившейся примерно тогда новым хитрым клеем. И получилось вроде как очень неплохо, трубка держалась, самолёт так добрался в Киев, и потом даже немного полетал вокруг. Но подумав ещё, все таки Стас вынес вердикт, что для серьёзной работы оставлять это соединение в таком виде нельзя, пришлось поменять двигатель. Чем мы все вместе занимались на «Чайке» в течении недели, тут уже мой опыт и технический пригодился, для активной помогать ребятам, и то, что в аэроклубе меня знали и хорошо относились, что сильно упростило нам логистику работ там.

После очередных этапов приведения самолёта в порядок его требовалось облетывать. Тут мне очень повезло - фирма договорилась с летным начальством Аэроклуба об том, что бы оба «Чайковских» Начальника и Командира Ан-28 - Владимир Михайлович Грибанов и Анатолий Александрович Ружанский полетали с нами. И теперь у меня стало появляться все больше шансов подниматься в небо.

По ходу дела как раз скажу пару слов об Анатолий Александровиче Ружанском. На тот момент он заместитель начальника аэроклуба по лётной подготовке, летает на всех наших типах летательных аппаратов, по всем возможным допускам и задачам, от ведущего пилотажной четвёрки на Як-52, и до командира-инструктора на Ан-28. При чем летает именно классно, красиво, легко, с вечной улыбкой и кучей шуток. Да и по-человечески очень даже Человек, помогший и добрым словом, и правильным движением ручки-штурвала «встать на крыло» я уж и не берусь посчитать скольким там пилотам в Украине и не только. За что Анатоль Александровичу огромное Спасибо!!!
Сейчас же Анатолий Александрович Ружанский летает Командиром-Инструктором самолёта Ан-124 «Руслан» на Антоновской Фирме, и там же Инструктором в Центре подготовки лётного состава на родном Ан-28.



Вспоминается один из таких облетов с Анатоль Александровичем. Ну это... только руководству той моей фирмы не рассказывайте))) Причиной облёта был новоустановленный на самолёт «импортный транспондер» - «ответчик» для современных систем АТС-УВД. Технику по РЭСО эта работа не очень просто давалась, проблемы начинались с того, что банальное электропитание с «советской» бортсети не очень стыковалось с «западной электроникой» по частоте и перепадам напряжения. Ну и потом задачи менее интеллектуальные, но тоже требующие рук и сноровки - между уже существующими блоками и проводами раскидать новую проводку, антенну прикрутить и так далее.
Для облёта этой штуки нам надо было вообщем-то выполнить короткий полётик с набором высоты в несколько сотен метров, связью с диспетчером «Киев-подход», уточнить, «видит» ли он нас и на правильной высоте. Но Зам Начальника Аэроклуба по лётной подготовке Анатолий Александрович Ружанский любит летать, а я и подавно. И значит взлёт и мы идём в ... пилотажную зону. Набор высоты ступеньками с глубокими виражами влево-вправо в моем исполнении. Проверяемся с «Киев-походом» «ответчик» работает, диспетчера нас устойчиво видят.
- Задание закончено???
- Не совсем! Надо же убедится, что там техники прикрутили все очень надёжно...
Как это можно сделать? Только хорошенько встряхнув и покрутив самолёт! Пару бочек и переворотов в исполнении Командира. Но так как транспондер стоит справа в кабине, то особенно важно проверить его совместимость с пилотированием самолёта вторым пилотом))) А так как второй пилот пилотирует далеко не так гладко, как великолепный пилотажник Командир, то тренировать и его и транспондер мы будем долго. В итоге так и запишем в лётной книжке - «Ан-28, облёт ответчика УВД, полёт в зону, налёт 45 минут» ;-))))

И таких полетов в то лето-осень случилось у меня достаточно много. К нашему общему удовольствию руководство фирмы пришло к пониманию того, что самолетам после длительной стоянки следует пройти не просто облеты, но и до перегонов на работы, насколько это возможно, то полезно будет полетать «вокруг Киева». Самолеты были переданы во временное пользование аэроклубу, при чем вместе со мной. И таким образом сам того никак не ожидая, но и я опять оказался там же.
А тут с августа ещё и полетов резко прибавилось. Наши собственные облеты и тренировки экипажей, начали совмещаться с аэроклубовскими тренировками к показательным полетам, коих в Украине традиционно много случается под конец лета - это и День Авиации и Независимости, и авиасалон «Авиасвит» где-то там приближался. А тут ещё и аэроклубовский Ан-28 остановился на пару месяцев в ожидании продления какого-то там ресурса и теперь ура, у меня начались полёты-полёты-полёты... Штатный аэроклубовский второй пилот (вот не будем называть кто ;-))) теперь ходил облизываясь вокруг наших самолетов «ребят, мне бы у вас проверочку слетать...», но его в соглашении между клубом и фирмой не было, поэтому «отойдите товарищ, не мешайте работать...». Авиация - все случается быстро, и поэтому не рой яму другому, потому что сидеть будешь там сам.

Один из полётов... Это тот самый, который надо бы было свернуть на Пашу. Но ладно, буду честным, накосячил как раз там я крепко, поэтому рассказываю о себе. Тем более что оказалось в клубе эту историю ещё помнят, так что не буду прятаться. И ещё и с точки зрения опыта, хоть это была и не самая удачная его часть, но да, и так тоже мы в авиации учимся.

В аэроклубах всего бывшего СССР главным самолетом для выброски парашютистов является Ан-2. Уважаемый всеми нами, он идеально подходит для первоначальной подготовки. Но когда дело доходит до более продвинутых «прыгов», большими группами и с повыше высоты, то тут «Аннушка» уже не очень тянет - все таки загрузка не больше десятка человек и наборы нескольких километров более чем получаса (опытные парашютисты вполне серьезно за это время подремать успевают...). Для этой задачи турбовинтовые самолетики типа Ан-28 подходят идеально, они и на любимые парашютистами «четыре двести» запрыгивают за пятнадцать минут и везут людей под два десятка за раз.
Кстати, сюда как раз одна из любимых поговорок Ружанского приходится: «та это ж не люди, это парашютисты...».
При чем к тому моменту «Чайка» наконец начала быстро и далеко отходить от слишком серьезного светско-военного подхода к парашютным прыжкам, приближаясь к вполне цивилизованным стандартам «дроп-зоны», с гораздо более непринужденной обстановкой. И это сразу привлекло на прыжки много желающих, и готовых за это платить очень даже неплохие деньги. Но «Чайковский» Ан-28 стоит на приколе, и несколько месяцев самого разгара сезона у парашютистов был только Ан-2. Они этому сильно огорчались и ходили, жадно поглядывая на наши самолёты. И достаточно быстро аэроклуб договорился с моей фирмой и на эти полёты.

Сложилось это где-то в середине сентября, дело идёт к выходным и полетам-прыжкам, парашютистам обещан под них Ан-28.
Накануне того дня, неугомонный Стас затеял на самолёте ещё какую-то работу, и получилось, что закончить они ее не успели - утро прыжкового дня, а самолет не готов... Техники работают, на стоянку периодически приходят парашютисты и нетерпеливо спрашивают «когда же???». Я тоже хожу вокруг, как бы стараясь помогать техникам, и при этом отгонять особо назойливых парашютистов. Хотя и не сильно далеко - мы уже сняли створки с рампы и пока они там мечтательно тренируются кто и как будет «выходить из самолёта».
Да, самый наш многолетающий Анатолий Александрович Ружанский куда-то улетел в командировку, и предстоит мне сегодня летать с Начальником Аэроклуба, Владимиром Михайловичем Грибановым. Он тоже опытнейший и грамотный лётчик на всех видах аэроклубовской техники и полётов, но как это обычно у Начальников, в тот день он занят своими делами, мне же сказанно «позовёшь, когда все будет готово».
Погода... Она сыграет большую роль в этой истории, поэтому о ней подробнее: сентябрь на дворе, жаркое лето наконец закончилось, утром на предполётных нам довели прогноз погоды, что после обеда Киев накроет фронтом, с низкой облачностью и осадками. И, как говорят метеорологи, прогноз оправдался: если утром в голубом небе даже светило солнышко и было тепло, то через пару часов небо побелело высокослоистыми перьями облачности, а далее и вовсе начало затягиваться серым средним ярусом, пошёл срываться холодный ветерок...
Ещё одна важная составляющая моего «успеха» в тот день - навигационная GPS. Как вы поняли, что на перегоне из Сывтывкара у Пашки, тьфу ты, меня, и без неё все неплохо получилось. И потом в последующих полетах как-то долетали мы куда хотели, и это меня конечно сильно расслабило. Где-то в тоже время появились в моей доступности и первые GPS-ки. Так как с ней предстояло перегонять самолёт далеко в Африку и потом там работать, то я посидел с ней пару часов на земле, выполнил пару полётов, и теперь считал, что я уже ее освоил. При чем я то тренировался с самым распространённым тогда в нашей авиации Garmin 195, но в тот день на аэродроме почему-то ее не оказалось, и лишь незадолго до вылета парашютисты мне притащили какую-то свою, вроде как внешне похожую на Pilot 3, которую я где-то тоже видел. За полчаса я попробовал и с ней как-то разобраться. Первые подозрения - эта gps-ка была не то автомобильная, не то совсем пешеходная, авиационных функций в ней не нашлось. Я понажимал там что-то, поискал знакомые настройки, понял что не очень получается, и ... благостно решил, что ну ничего «взлетим-разберёмся». Единственное, что я точно сделал - вышел прямо на место, где парашютисты должны были приземляться, забил координаты этой точки, походил вокруг, как бы имитируя заходы на выброску. Индикации опять были немного странными, меня это смутило, но «чъерт побъери», не привело к каким-то выводам.
Глупой самоуверенности добавляло ещё и то, что у меня самого к тому моменту было семь прыжков с парашютом с Ан-2, и на выброски и на Ан-2 и на Ан-28 уже как бы летал, и все получалось у моих командиров и парашютистов легко и непринужденно, даже и совсем без жи-пэ-эс, и это тоже крепило благостное настроение «ой, та делов то - поднять парашютистов над своим аэродромом».

Стас «отдал» нам самолет уже где-то за полдень. Парашютисты тут же явились шумной компанией человек в пятнадцать. Я сбегал в здание аэроклуба за Владимир Михайловичем. Быстрым шагом идём с ним на стоянку, посматриваем на небо, по которому пошли уже совсем невысокие темно-серые облака, и из них срывается морось. Но из самолёта раздаются возбужденные разговоры «желающих странного прыгать» и остановить их сейчас было бы ну очень не красиво. Мы забрались между парашютистов в кабину, запустились, вырулили. Пока рулили к полосе на стёклах кабины начали растекаться капельки дождя. Командир опять переспросил:
- Затягивает все, ты точно точку забил, навигацию проверил и разобрался?
Ответ, молодого и глупого лётчика, с единственным оправданием «очень хотелось полетать»:
- Да.

Сейчас уже, сам налетав много тысяч часов Командиром Экипажа, я знаю, что хороший командир много доверяет второму пилоту. Но и в ответ ты ожидаешь честности и самоответственности в работе. И если что-то не так, то про это лучше сказать сразу и четко.

Взлетаем:
- Чайка-вышка, шесть пять сто первый, пятнадцать на борту, взлёт, на выброску, четыре двести...
- Разрешаю... Связь с Киев-Подходом и начало работы доложите.
Двигатели Антона взревели, перегрузка прижала нас спинами к креслам, короткий разбег по укатанному «Чайковскому» грунту и мы в небе. Далее события будут развиваться все так же стремительно, только вот не очень хорошо.
Сразу после взлёта первое огорчение - погода... Я на тот момент был совсем классическим «аэроклубовским» летчиком, в принципе летавшим только в хорошую погоду, когда небо голубое и синее. А сейчас мы набираем высоту и что вверх, что вниз, все теряется в плотной дымке. Взлетали с восточным курсом, в наборе развернулись на запад, там ещё хуже - уже не дымка, а слои облачности, и при чем и ниже нас тоже. Где-то на траверзе аэродрома на стёкла брызнул дождь, начало ощутимо побалтывать, земля практически исчезла из виду, лишь иногда угадываясь темными пятнами в разрывах облачности.
Но сильно наблюдать за забортными изменениями погоды мне не когда было, я все хватался за штурвал, порываясь попилотировать, иногда поглядывал на gps-ку и пытался понять, что с ней происходит.
А происходило с ней совсем не хорошее. Даже сейчас не знаю, не нашёл ли я там чего в настройках, или так она и должна была работать, но цифры на ее экране мелькали бешено. Дальность до цели она показывала в метрах, и даже при относительно небольшой скорости нашего самолёта двести с лишним километров в час, это все же под пятьдесят метров в секунду, можете себе представить эту индикацию. Экрана с функцией «заданный курс на точку» я не нашёл, на земле решил, что смогу навести по фактическому пеленгу, и пешком на площадке у меня вроде получалось. Но в воздухе индикация пеленга оказалась очень «чувствительной», а мы на месте не стоим, и летим совсем не прямо, и цифра постоянно прыгает на больше-меньше на десятки градусов. Да ещё и по сравнению с «на земле» тут то аэродрома не видно, мне приходится брать показания пеленга с экрана gps, которая стоит на козырьке приборной доски, иначе она теряет сигнал со спутников, потом мысленно совмещать их с показаниями компаса который в центре приборной доски, пытаться создать себе мысленный образ «где мы?» и потом пытаться угадать, куда нам подворачивать, что бы пройти над аэродромом, и ещё и с нужного направления.
И вот значит летим. Про практически сплошную облачность и дождь вы уже поняли. Выше на стёклах кабины начал появляться уже и ледок, нам пришлось даже противообледенительную систему включить, она хоть приветственно засветилась-замигала мне зелёными лампочками.
Но с навигацией с набором высоты стало ещё хуже. GPS-ка то показывает «трэк», то есть направление в котором в целом перемещается самолёт, а наш компас показывает «курс», то есть куда направлен нос самолёта. И вот как мы набираем высоту, то угол между ними у меня начал получаться все больше и больше.
Опять таки, подвела меня не хватка практических знаний - того самого опыта. Учили ж мы на метеорологии об атмосферных фронтах и всем, что с ними связанно. Что для них в первую очередь характерно? Ветер! Так видимо погода менялась, фронт подходил, и дул ветер там сильно, и особенно в нескольких километрах над землёй. Теперь то я уже знаю, что его скорость запросто могла быть за сто километров в час, а при нашей собственной скорости в двести, то угол сноса получается очень значительный. А это как раз большая, при чем постоянно меняющаяся, разница между «трэком» и «курсом», которую я тоже никак понять не мог. Тогда же я уже совсем решил, что с gps-кой что-то не так, и моя навигационная картинка совсем «поплыла».
А мы между тем набрали четыре тысячи двести метров, пора «работать».
Оглянулись за борт вниз - плохо, где-то в разрывах облачности земли немного там видно, но едва ли разберёшь что и где.
Значит остается только навигация «по приборам». Ещё с парашютистами вместе, на земле, мы решили что их надо выбросить с западным курсом, для этого нам надо пройти севернее «точки», уйти чуть на восток, потом правым разворотом повернуть на запад, так что бы траектория полёта прошла через центр аэродрома. Но, сейчас после набора высоты в облачности и с неоднократными сменами направлений, я уже в принципе не знаю, где мы находимся относительно аэродрома, куда уж тут до «выйти с заданным...». Понимаю, что мне надо «собрать картинку обратно», для этого мне нужно хоть немного стабилизировать gps. Да и себя тоже.
- Владимир Михалыч, по прямой давайте пройдём. С вот этим курсом...
- С каким вот этим???
- Да с любым! Но по прямой...
Минуту летим, штурвал я уже наконец отпустил, занимаюсь только навигацией. Пеленг точки, наконец немного стабилизировался, повезло ещё, что пошли против ветра, курс и трэк почти совпали, что-то вроде стало понятно. Сейчас мы летим на северо-восток, пеленг точки вправо-назад, значит мы севернее аэродрома.
- Владимир Михалыч, давайте курс сто двадцать возьмём.
- Беру... Парашютистам что, приготовится?
- Да. Хотя нет пока. Мы далеко вроде ещё... Хотя...
Когда мы развернулись на юго-восток, то цифры дистанции до цели опять замелькали быстро, и разница «трэк-курс» опять большой стала. Тогда я первый раз подумал о сильном ветре... И только вроде мне что-то начало становится понятно, тут ещё одна вводная, сбившая меня окончательно. Дело в том, что зона воздушного пространства аэродрома «Чайка» с востока и юга очень плотно упирается в зоны полетов аэродромов «Жуляны» и «Борисполь». И вот нас вызвал диспетчер «Киев-Контроль», который следил за нашими маневрами на экране своего локатора:
- Шесть пять сто один, уклоняетесь на восток сильно. У меня там борты на снижении. Немедленно курс вправо берите!
- Берём... Влад Михалыч, курс двести...
Я надеюсь, что мы сейчас выходим чуть восточнее точки, потом резко повернём на запад и... Ветер видимо опять задул нам сзади-сбоку, цифры дальности начали быстро бежать на уменьшение, пеленг задергался. «Наверное мы близко...»
- Командир, вправо поехали, курс двести семьдесят... двести восемьдесят... девяносто...
Провернулись, пеленг вообще пока не понятно какой, но цифры дальности начинают ... опять увеличиваться.
- Парашютистам что, готовится?!
- Да... Ой, нет, отставить... Пролетели уже мы! Ещё раз заходим...
Такая же картинка повторилась и на втором заходе, мы опять едва вывернули над точкой и улетели от неё - промах.

К третьему заходу я собрался с мозгами и нервами. На предупреждение диспетчера, что опять «уклоняетесь в мою зону», мы попросили ещё минутку на этом курсе из-за сильного ветра, он разрешил. Поэтому у нас наконец получилось отойти от точки подальше на восток, развернуться. Дистанция тут же опять начала быстро уменьшаться - стало понятно, что тут сильный северо-восточный ветер. В развороте под нами проявились кварталы городской застройки - Киев.
- Владимир Михалыч, выходим на курс. Будем бросать?
- Да.
Оборачиваюсь в салон, ору:
- Приготовится!!!
Отмечу, что тут же шумно очень - двигатели гудят, поток воздуха в открытом люке шумит, общаемся с салоном мы в лучшем случае криком, а то и вовсе жестами. И видно тоже не очень, там по сравнению с нашей кабиной ещё темнее, но какое-то шевеление среди парашютистов есть, кто-то встаёт на ноги - поняли.
Оборачиваюсь к экрану - елки-палки, мы уже почти над точкой. Киваю Грибанову «можно». Он подтверждает командой «- Пошёл!». Оборачиваюсь, дублирую криком в салон:
- Пошёл, пошёл!!!
И опять глаза на gps-ку. А там дела плохо... Для выброски Владимир Михайлович погасил скорость до ста пятидесяти, и теперь мало того, что мы уже пролетели точку, то нас ещё и сносит влево, на юг. Мне теперь это хорошо видно, потому что я наконец привязался «к точке», и четко понимаю где мы. Это хреново, потому что и нельзя нам туда, и парашютистам против ветра потом до аэродрома не дойти.
- Командир, вправо подворот, тридцать вправо!!!
Грибанов довольно энергично подкручивает.

А у нас за спинами, в салоне, в это время свои проблемы. Мне поначалу видно было не очень, потому что грузопассажирская кабина, которую я гордо тут называю «салон», в Ан-28 небольшая, и когда все пятнадцать человек там встали, приготовившись, то задний люк почти не виден. Подробности мы узнаем уже после, от самих прыгавших ребят.
Первые двое из них, получив команду «Пошёл» стали на обрез люка, увидели под собой на краю облачности что-то похожее на окрестности«Чайки» и вышли нормально. Потом аэродром закрыло облаком, следующие его уже не увидели, но тоже вышли. Потом к люку подошёл кто-то ещё, совсем ничего не увидел, и чуть замешкался... В это время я как раз подал команду на подворот, самолёт дернулся, они ещё сколько то секунд постояли на пороге. Потом наконец вышли...
- Чего они там б... возятся??? - ругнулся Командир. Я обернулся в салон и опять проорал «По-шёл, по-шёл!!!». По толчку самолёта мы почувствовали, что кто-то ещё отделился.
А я в это время оглянулся на экран gps-ки и обомлел... У нас уже удаление две с лишним тысячи метров и быстро растёт - это много, нужно останавливать выброску.
- Командир, отнесло нас, надо стоп...
Грибанов кричит «Стоп!», я тоже ору в салон «стоп!!!». У люка стоит очередные пару человек и под мой крик ... они уходят за борт.
- Стоп!!!
Вижу как Грибанов пытается у себя на пульте СПУ (самолетного переговорного устройства) переключиться на положение «громкая связи в салон», нажимает кнопку, кричит «Стоп!», но видимо это не работает. Не проверяли даже мы эту часть связи, как-то не до неё было...
И словно как в замедленном кино я вижу как к люку двигается ещё кто-то. Ору «Стоп!!!» опять, машу рукой, мол «назад». Парашютист оглядывается, смотрит на меня и ... вываливается за борт. Да ну что же это за хрень такая?!
Соображаю, кричать дальним бесполезно, нагибаюсь к самому ближнему из парашютистов к кабине, ору уже ему в лицо «Стоп, отставить!!!», скрещаю ладони рук. Вижу в ответ, что он берет за плечо впереди стоящего, отрицательно машет головой в шлеме - дошло!

Оставшиеся парашютисты наконец обратно усаживаются на пол, прыжков как-то на сегодня всем достаточно стало, лучше будем снижаться на посадку вместе.
- Шесть пять сто первый, работу закончил, снижение прошу...
- Разрешаю. Ниже тысячи пятьсот на связь со своей точкой.
Снижаемся необычно медленно как для полетов на выброску, потому что то в облачности, то между слоями. На высоте триста метров мы так ничего и не видим, командир ещё уменьшает снижение. Я смотрю на gps-ку, понимаю, что мы сильно на северо-запад ушли, подсказываю «- левее, Владимир Михалыч!»
Командир смотрит на меня тяжелым взглядом, но подворачивает все таки. Переспрашиваем давление на аэродроме у своего РП, аккуратно снижаемся, где-то на двухстах метрах в дожде под нами проявляется лес, потом вырисовывается корпус санатория, что западнее «Чайки» - все, мы знаем, где мы! Снижаемся ещё ниже, проскакиваем между нескольких облаков совсем уж нижнего яруса, перепрыгиваем через лесополосу перед аэродромом, приземляемся.

Подрулили к основному зданию, где у парашютистов «старт», выключились.
Оставшиеся на борту молча выбираются из самолёта, мы за ними. Картинка: погода серая, холодный ветер, идёт мелкий дождик, но возле самолёта нас встречает Людмила Николаевна, командир парашютного звена, мокрых волос и текущих капель по лицу не замечает, а только считает сколько нас здесь.
- Михалыч, на взлёте пятнадцать человек было, шестерых вы обратно привезли, четверо на аэродроме приземлились. Где ещё пятеро???
Нам сказать не чего, молчим.
- Ребята сказали там облачность и ветер.. Кто-то хоть видел где они прыгали и как открывались???
- ...
Подходим на крыльцо здания, под навес, некоторое время стоим так, оглядываемся на поле аэродрома, вдруг кто ещё оттуда прийдет. Потом в коридорах сзади появляется шум, на крыльцо выскакивает кто-то из парашютистов:
- Николаевна, четверо нашлись, в поле за гостиницей сидят! Уже поехали за ними...
- Четверо? Значит одного нет... Кто???
Находится список «подъема», выясняем, что нет Димы.
- Михалыч, ну и где он? Ребята говорят он крайним вышел... Вы на каком удалении были???
Взгляды на меня.
- Кидометра три-четыре... Да ещё и ветер...
- Михалыч, три-четыре, да по ветру... Как он открывался никто не видел... Надо искать!
В прыжковые дни по нормальной погоде в такой ситуации самолёт взлетает опять и можно все быстро посмотреть сверху. Но сейчас небо закрылось совсем, серые космы нижнего края облачности сливаются с дождем и дымкой, нам едва ли видно лесополосу, что в километре от нас. Стоим ещё немного...
- Михалыч, нет его! Надо же что-то делать!!!
- Людмила Николаевна, будем делать, обязательно! Но сейчас давай подождём ещё немного...
Это на самом деле очень сложное командирское решение. А вдруг он где-то приземлился не удачно, и ему сейчас нужна помощь??? Счёт может на минуты идти.
Владимир Михайлович ещё раз смотрит на небо - нет, не получится взлететь, погода и для нас на пределе совсем, и не увидим мы там сверху ничего. Поворачивается ко мне:
- Давай, заруливай на стоянку. И скажи техникам, что бы документы на самолёт на всякий случай подготовили, что бы все там чисто было...
Спасибо Командиру, голос тяжелый конечно, но держится.

Забираюсь в кабину, сажусь в кресло. Мне только недавно начали доверять рулить на Ан-28 по аэродрому и в прошлые дни это у меня вызывало радость и гордость. Сегодня настроение не то совсем, ловлю себя на том, что руки подрагивают и пальцы на кнопки и тумблеры с трудом попадают. Запускаю двигатели, медленно заползаю на основную стоянку.
Тут меня встречают техники, они уже тоже все откуда-то знают, молчат.
- Стас, документы надо на самолёт подготовить. Если сейчас расследование будет, то все будут проверять...
- Да я понял, уже расписал все.
Сижу в ещё тёплой кабине после полёта кабине, наверное пытаюсь согреться и чего-то жду. Ситуация одна из тех, когда вдруг понимаешь, что это авиация, небо, оно таки ошибок не прощает, вот ты чего-то сделал не так и теперь нет человека.

Через долгие непонятно сколько минут на дорожке от зданий появляется группа парашютистов. Идут... Хорошо идут! Видно издалека, что как-то позитивно идут, руками машут, кто-то улыбается. Вдруг сразу становится так тепло! Выпрыгиваю из самолёта, техники мои тоже тут как тут, тоже все увидели и поняли. И да, это авиация, как только совсем плохое кончилось, то начались шутки-подколки. Серега:
- Парашютисты сюда идут, сейчас тебя бить будут. Если чего, то мы не причём!
Стас:
- Ну если совсем уже плохо будет, то кричи, поможем все таки...
Парашютисты подошли поближе, я явно вижу посреди них лицо Димы, того, который «потерялся». Живой, на своих двоих, остальное сейчас не имеет значения.

Вообщем до битья не дошло. Мне конечно было сказано пару крепких слов о моих летчиско-навигационных способностях и всем прочем, но без лишней злобы. Обстановку разрядил сам Димка, пересказав видимо уже в который раз, свой все ещё эмоциональный и не слишком связный рассказ:
- Там же не видно ни хрена было!!! Я стою готовый, смотрю, ты рукой махнул, ну я и вышел... А куда нах... я и сам не понял! Там облачность и дождь... Падаю, закрутило, открыться не могу... Потом оп, между слоями лечу! Стабилизировался, открылся!!! Высоко ещё, холодно бл..., дождь в лицо ледяной. Ох и замёрз я, пока вниз шёл. Слышь, у меня на руках и лице лёд начал налипать, обледенение рожи бл... понял?! А я ж боюсь, что бы купол не обмерз и не сложился. А ниже опять облачность, и я в неё... А она там почти до земли... Хорошо, что повыше открылся, а то там убился бы! Ну вылетел я из облаков, низко, и ни хрена аэродрома не вижу, лес и дорога какая-то... Потом огляделся, смотрю, это ж санаторий за «Чайкой», а это Житомирская трасса. Так на обочину и приземлился. Стою мокрый, с парашютом, замёрз... И ни хрена с собой нет, ни денег ни телефона... Хорошо, мужик какой-то на «Жигуле» остановился и меня сюда привёз.
И потом опять ко мне:
- Ты это... нах... так больше не делай!!! Не умеешь - то ну его нафиг в такую погоду нас куда-то возить.
И суровый приговор:
- У нас там в звене поляна накрыта, сезон закрываем, так ты теперь выставляешь нам!

С крайним у меня тоже большая была проблема. Все тот же небольшой оклад авиатехника на полставки уже подошёл к концу на этот месяц. Я собрал что у меня было по карманам, что-то одолжил у своих техников - едва ли на бутылку водки хватило. Но прятаться от ребят было ещё хуже, пришёл к ним в здание парашютного звена, руками развёл. Реакция «сильных и смелых»:
- Не, ну шо за пилот нынче пошел, ни летать, ни наливать! Ладно, садись так с нами, проехали...
Но в итоге то повезло и мне и им. Мне, потому что из этого случая я сделал для себя большой вывод, что «не готов - скажи об этом; все, что возможно подготовить на земле, то это нужно сделать, и серьезно; рассчитывать, на то, что в небе как нибудь станет все понятно никак нельзя...». И видимо поэтому к своей главной задаче того года - перегону самолёта Ан-28 в Африку я подготовился серьезно. Тоже не все идеально было, но мы справились таки, долетели.

А дальше в той, первой, Африке я отработал семь месяцев, вернулся в Украину, уже с другим уровнем опыта рабочего, да и человеческого тоже.
По возвращению с работой намечался перерыв, и я как-то заехал на «Чайку» без особых надежд и перспектив, просто поздороваться. Одним из первых, кого я там встретил, был сам Владимир Михайлович Грибанов. К моему огромному счастью разговор получился примерно такой:
- Привет! Ну так как там Африка? Летать научился, и попадать куда надо тоже?! Ну и здорово! Слушай, а ты случайно не хочешь у нас полетать опять? Хочешь?! Ну так и хорошо... А то тут вылет намечается... Когда? Нет, не прямо сейчас, у тебя ещё пару часов есть на работу оформиться. Давай домой за документами!!!
Далее были счастливые полтора года аэроклубовских и около полетов.
И при чем это как раз опять август был, вскоре после начала работы на каких-то там прыжках я съездил в соседний супермаркет, мы сели в парашютном звене и ... вот тут то я как извинился.
Tags: Ан-28, Чайка, аэроклуб
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments