flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Ан-28, первый производственный полёт. Часть 1.

Эй, Паша, ты чего разленился! А ну-ка рассказывай нам о своих полётах?!
Просьба принята во внимание, товарищ взбодрён на следующую часть воспоминаний. И так как сейчас у нас в Мире, и в гражданской авиации особенно, времена непростые, многим, либо уже приходится, либо, включая меня самого кстати, есть вероятность, что прийдется все начать, как говорил в своё время Олег Константинович Антонов «Десять раз с начала...», то вспоминаются как раз те, сложные времена.


Снова Ан-28, начало работы профессиональное.
Да, по времени эта часть фактически должна идти между https://flying-elk.livejournal.com/32954.html «выпуск» и «перелет на Ан-28 в Африку» https://flying-elk.livejournal.com/15774.html

Итак, госэкзамен сдан, «Свидетельство пилота ГА СССР Украины» получено (да, первое мое тьфу ты, Пашино первое свидетельство пилота так и выглядело, обычная «советская» синяя книжечка, в которой обычной ручкой было заштриховано СССР и выше написано «Украина»). Но дальше странички этой книжечки были пусты, ни записей, ни допусков.


Фотографии с тех невесёлых времён немного осталось. Настроение хорошо передано здесь - ожидание чуда на мертвой стоянке в Кировограде.

Работа... Конец девяностых на дворе, Союз развалился не так давно, и в Украине все ещё тысячи хорошо подготовленных пилотов с тех времён. Летая в аэроклубе, и пообщавшись при этом в авиационных кругах, Паша понял, что без каких-то невероятно высокого уровня связей, устроится в несколько летавших в Украине авиакомпаний, шансов просто нет. Где-то далеко манила рассказами о больших полетах Африка, но как туда попасть?

Что я вам скажу, ребят? Когда нельзя, и все не так, но если очень хочется и постараться, то оно ... таки можно и все получается.

Очень важным, знаковым просто, моментом в Пашиной жизни стал разговор с Анатолием Александровичем Ружанским, тогда заместителем начальника Центрального Аэроклуба по лётной подготовке. После каких-то полетов на «Вильге» он взялся помочь Паше хотя бы нормально оформить его лётные документы. Дело было осенью, уже темным и холодным вечером, в пустом здании на «Чайке». Сидели, чай пили, пытаясь согреться в холодном кабинете. Пашины документы на тот момент представляли собой отдельные лётные книжки и всякие разрозненные бумаги по планеру, «Вильге», отдельно что-то там с учебы и получения свидетельства пилота на Ан-26 и ещё в добавок незаконченная подготовка по Ан-28. Анатолий Александрович вручил Паше большую картонную папку.
- Это будет твоё «Лётное дело», куда требуется все по порядку сложить и подшить все свои документы. И потом будешь дальше учиться, летать, допуска получать, вноси все бумаги сюда.
Паше, видимо от тёплого чая, наконец согревшемуся после целого дня на свежем воздухе, очень уж стало хорошо, и сформулировал он Анатолию Александровичу мысль, которая заботила и напрягала тогда уже несколько лет. Примерно следующее:
- Так когда ж оно будет то «летать»?! Летать-то хочется сейчас, на всем, самолетах маленьких и больших конечно... И работать в авиации хочется чуть повыше, чем авиатехник «Вильги». И в конце концов хоть какие-то доходы от этого всего получать то тоже хочется, не роскоши ради, но хоть как-то жить...
Анатолий Александрович посмотрел на Пашу очень серьезно:
- Это авиация, большая и серьезная. Тут все просто и быстро не бывает. Ты, Паш, уже нормально начал! Вот сейчас так и продолжай идти вперёд. Разбей большую задачу на отдельные шаги и двигайся вперёд. Шаги будут маленькие, иногда трудные, но если идти стабильно и в направлении к цели, то все получится...
И потом же Анатолий Александрович действительно объяснил Паше какие первые реальные шаги ему требуется сделать для того, что бы как-то претендовать на работу пилотом хоть где-то - получить допуска вторым пилотом на Ан-26 и Ан-28, курсы английского и допуск к международным полетам. А раз есть план, то вперёд!

Я не хочу утомлять читателя бесконечными подробностями всех возможных сложностей и радостей претворения этого плана в реальность, но скажу, что для Паши следующий год жизни прошёл достаточно сурово.
Отдельные моменты: доходы: зарплата авиатехника в 30$ и иногда подработки помошником автомеханика в гараже. А, ещё с друзьями офис одной из коммерческих фирм ночами сторожили, тоже что-то там получали...

Да, для начала пришлось идти на курсы английского. Получилось дорого и долго. Тут конечно Паша сам был виноват, не надо было в школе рисовать самолетики или совсем убегать с уроков на всевозможные полёты. В институте он спохватился, и что-то попытался там догнать, но английского им дали все таки немного, с перерывами, и как-то больше с упором на академическое правильное говорение, чем на практическую часть. И в итоге первая же встреча с грозно известной по тем временам преподавательницей-экзаменатором английского языка в учебно-тренировочном центре ГА, Галиной Николаевной Добровольской, закончилась для Паши полным провалом:
- Молодой человек, с такими знаниями вам требуется полный курс, начиная с первоначального обучения. Да, это три месяца, и цена шестьсот долларов, но других вариантов у вас нет...
Спасибо Пашиной Маме, она, тогда будучи учительницей в одном из первых Киевских коммерческих лицеев, с ее зарплатой под 100$ в месяц, но она взяла кредит и Паша пошёл опять учиться.

Учебная группа в десяток человек у него была очень разнообразная, но как в известном кино «люди подобрались хорошие и душевные». Несколько «молодых», таких же как Паша без опыта и работы, зато прилежно и легко учившиеся, «старшие» же, учились тяжелее, но зато поддерживали в группе позитивный тон, не стеснялись спрашивать и доучиваться у молодежи, и в благодарность угощать их по всяким поводам и без, с по-отечески доброй улыбкой «отдадите, когда заработаете своё...». И ещё некоторые из них даже учась на курсах, периодически отлучались на несколько дней «полетать», опять таки принося в группу настоящее авиационное настроение.
И преподаватель их группы, Наталья Петровна Мельниченко, не смотря на не очень здоровую ситуацию вокруг неё самой в УТО (честно говоря, как потом они уже поняли, но из-за двух старших преподавательниц обстановочка на кафедре английского была «ещё та»...), но учила их очень качественно и «с душой», так что процесс шёл позитивно.
Так для Паши прошёл сентябрь-октябрь-ноябрь...

Памятная для Паши история тех дней. С утра они сидели на занятиях, как вдруг по учебному центру прокатился слух, что сегодня в Борисполе одна из главных на тот момент Украинских авиакомпаний проводит собеседование для набора пилотов. Паша конечно отдавал себе отчёт в своих шансах, но подбадриваемый несколькими старшими Товарищами, решил таки съездить.
Для начала само «съездить» было не очень простой задачей. От метро в аэропорт ходил автобус экспресс. Но, сейчас уже даже как-то не удобно признаться, но тогда было актуально, его цена была минимум несколько раз выше обычного общественного транспорта. Обычный же автобус шёл не в аэропорт, но в город Борисполь, останавливаясь на повороте от трассы, и дальше до аэропорта оттуда пару километров пешком... Ноябрь, пока Паша доехал до остановки то уже стемнело. Погода тоже не способствовала прогулкам, шёл дождь вперемешку с мокрым снегом, на нечищенном тротуаре вдоль трассы лежал слой мокрой слякоти. Оказалось что у Паши ботинки прохудились сильно, через пару сотен метров в них уже хлюпала холодная вода... Но конечно такие препятствия его остановить не могли.
Дошёл до КПП, тут уже реальная проблема - оказывается на собеседование надо было записываться заранее, и если данные кандидата компанию устраивают, то ему должны были заказать пропуск. После некоторого момента отчаяния Паша таки сумел уговорить охранника позвонить в лётную службу той компании. И там на звонок ответили, кто-то из больших начальников сначала пообщался с Пашей по телефону, потом вышел на КПП с гостевым пропуском и провёл в офис. Конечно ещё по телефону стало понятно, что авиакомпания даже к собеседованию допускала пилотов минимум с несколькими тысячами часов налёта, а у Паши на тот момент было гордых сто с небольшим часов, и ещё и большая часть на «Бланике».
Ещё неудобнее получилось с английским - Паше задали какой-то вопрос, он ничего не понял, но гордо ответил, что учится на курсах уже два месяца, и ему предстоит ещё месяц учебы, потом экзамен, а потом он будет готов отвечать... Вообщем была классическая сцена нулевого, но очень уверенного в себе специалиста. Но тем не менее большой начальник оказался ещё и Человеком, кроме всех серьезных вопросов просто заметил продрогшего Пашу, угостил его чаем и терпеливо побеседовал полчаса, сам гораздо больше рассказывая и объясняя, а по большому счету просто давая Паше отогреться и обсохнуть.
Вообщем из того вечера на всегда осталось у Паши странное смешанное чувство упорного желания дойти до цели, потом понимания, что вот оно, светлое, тёплое и доброе, тут, и в тоже время, как же оно далеко. Но, и понимание, что да, если все таки, если идти вперёд, не смотря на препятствия, то куда-то таки прийдешь.

Ещё светлым и высоким в Пашиной авиационной жизни были тогда периодически случавшиеся тогда полеты «у Петровича». Анатолий Петрович Н., тот самый, что помог Паше год назад с лётной практикой для университета, продолжал и дальше очень поддерживать Пашу. И где-то раз в пару месяцев звонил телефон, и Петрович заговорщицким голосом вызывал:
- У нас завтра полеты, подъезжай!
Паша одевал свой парадный аэроклубовский комбенизон, в котором он по счастливой случайности сливался с остальными летчиками «авиакомпании» Анатолия Петровича, и тогда-то то наступали несколько часов полного счастья. В основном они летали в те дни на Ан-30 (да-да, бортовой номер «80», тот самый, который потом останется в небе над Славянском...). Полеты обычно начинались после полудня, так что бы успеть прихватить на одной заправке самолёта и день и ночь. Взлету предшествовало долгое, под полчаса руление, с дальних военных стоянок Борисполе, мимо разрытой тогда «восточной полосы», и до полосы «западной», тогда единственной рабочей. На гражданском перроне блестели и мигали огнями совсем непонятные тогда Паше «иномарочные самолеты», их же «Антошка», гулко завывая винтами катился мимо, постукивая колёсами на не очень ровных тогда рулёжках. В самолёте за время руления становилось тепло, можно было наконец поснимать куртки-шапки-перчатки и в комбенизоне удобно расположиться где-то в кабине.
Очень классным местом в Ан-30 было штурманское, куда надо было забираться через невысокий лаз по правому борту. Оттуда на взлетах-посадках открывались такие виды на полосу, что Паша был готов там сидеть все часы полетов. Иногда у штурманов ещё и было время и настроение поделиться своим искусством, так что бы не отвлекая летчиков, то больше жестами и полуфразами, щёлкая переключателями настроек радиокомпасов и маяков, тогда летать становилось кроме красиво ещё и интересно.
И обычно под конец «покатательных» полетов случалось ещё и немного поработать. Петрович, будучи одним из старших летчиков, мог запланировать несколько полетов в смену «на себя», и тогда Пашке предоставлялась счастливая возможность забраться в правое кресло и слетать таки несколько полетов по кругу, тягая туговатый штурвал, тогда казавшегося таким большим и удивительным, «Ан тридцатого».

После таких полетов мотивация учится и расти сильно поднималась, и Паша продолжал настойчивые поиски своего первого места работы по специальности. Я уже рассказывал где-то, что основным документом тогда был у него лист бумаги, расчерченный под таблицу «авиакомпания - телефон - с кем говорил - когда перезвонить...». И обзвон дестятка авиакомпаний он совершал достаточно регулярно.
Одна из ситуаций тогдашнего времени, с характерным для авиации «никогда не знаешь, где найдёшь, где потеряешь...»: Паша вызвонил лётного директора одной из небольших авиакомпаний, тот сказал что да, ему в ближайшее время понадобится экипаж на Ан-26. Паша быстро уговорил одного из старших Товарищей, который как раз то Командиром на Ан-26 и был, и они съездили в офис той компании на беседу. Сначала там все пошло очень даже положительно, мол «ребята, вы нас устраиваете, готовьте документы и через пару месяцев на работу...» Но потом, буквально за пару дней, бодрый тон сменился на нейтральный, а потом и совсем наступила тишина. Как после уже выяснилось, то их «подвинул» другой экипаж, более знакомый с начальством той авиакомпании. Паше было обидно конечно очень. Но вот только через несколько месяцев пришла шокирующая новость, что тот самолёт сбили на заходе на посадку на Шри-Ланке и все на борту погибли...

Ах, да, ещё же у Паши «в активном запасе» был ещё один тип самолёта - Ан-28. Теоретическую подготовку Паше повезло пройти ещё год назад непосредственно на Фирме, на лётное переучивание в несколько полетов прошло в аэроклубе. Но вот с полетами дальше... Проблемой было то, что самолёт в аэроклубе был только один, летал он не очень много, и там уже был второй пилот, который очень ревниво держался за своё место. Бороться с ним за полеты у Паши шансов не было, приходилось довольствоваться только хождением вокруг самолёта на земле и иногда помощью техникам, заодно изучая конструкцию самолёта.

Но вот так бывает - когда стараешься изо всех сил, упираешься и ломишь, а потом раз, и удача таки приходит. В один, тогда обычный, а потом оказавшимся для Паши очень счастливым днём, поехал он на «Чайку» выполнять подготовку «Вильг» к весенним полетам. И вдруг прямо там на стоянке, к нему сам подошёл серьезно-официального вида человек и поинтересовался информацией об стоявшем рядом Ан-28. Паша рассказал, что знал, на этом и раззнакомились. Человеком оказался Виктор Алексеевич Ценилов, когда-то ранее Командир Ту-154 Бориспольского ОАО, а сейчас директор коммерческой фирмы, которая как раз занималась покупкой самолётов Ан-28 разбросанных по просторам бывшего Союза и поисками работы для них в Африке. Виктор Алексеевич в тот день решил просто приехать на «Чайку» и посмотреть, как же выглядит незнакомый ему до этого Ан-28 вблизи. В завершении разговоров он дал Паше телефон офиса и сказал, что бы Паша обязательно завтра ему позвонил. Паша позвонил, потом подъехал в офис, куда он зашёл привычно без особых надежд, а вышел, с пониманием, что скорее всего это и есть Работа. Фирма уже купила три самолета Ан-28 в Сывтывкаре, сейчас там шёл процесс их восстановления после многолетней стоянки. И далее они планировали покупку ещё минимум стольких же, а то и больше, а экипажей на эти самолеты пока у них было мало. И повезло ещё, что в Украине Ан-28 был не распространённым самолётом, соответственно подготовленных пилотов на него не было, и тут то Пашина почти законченная подготовка сыграла свою козырную карту. Звезды наконец начали поворачиваться в нужную сторону.

Через буквально пару недель первый самолёт фирмы прилетел в Киев (вдруг кому интересна точность в деталях, то это был бывший СССР-28745, потом ставший ER-AJB). Еще не имея опыта то его фирма решила обслужить «серьезно и по-богатому» - загнали на авиаремонтный завод АРП-410. У завода не было допуска на техническое обслуживание такого самолёта, поэтому большую часть технических работ выполняли пару авиатехников компании и Паша крутился на самолёте с ними. Ну и главную задачу решили - самолёт перекрасили в настоящих малярных цехах. Пашу в процессе этого даже наконец то приняли на какую-то там должность в компании и начали платить небольшую зарплату.

Собственно уже была весна, начались большие полеты в аэроклубе, а Паша все больше времени проводил то в Жулянах, то на «Чайке», куда фирма перегнала после перекраски свой Ан-28. В его задачи входила всякая кутерьма вокруг самолёта и не только - техников встретить и в гостиницу поселить, где-то запчасть поехать забрать, и иногда, на какой-то тяжелой работе, так и совсем в технический комбенизон переодеться и техникам помочь.
С одной стороны эта занятость внушала хоть какую-то уверенность в будущем, но с другой стороны и порядком выматывала. И где-то в это же время случилась с Пашей неудача. Буквально на второй лётный день полетов планерного звена на «Бузовой» его подняли по упражнению «парение в районе аэродрома» на «Бланике». Май, ранний полдень, отличная погода. И настроение у него наконец то впервые за многое время очень радостное. И тут то Паша как увлёкся... Захотелось сразу по хорошей погоде маршрутик слетать, облака так красиво построились, от одного к другому, а вот то ещё красивее, сейчас я его достану и ... ой, а высоты то уже нет. В итоге посадка «на боевую площадку», как это называется у планеристов, аж возле Макарова. Площадку получилось подобрать очень с ходу, но отличную, спасибо прошлым годам обучения. Самолёт прилетел забирать его не сразу, потому что оказалось, что допусков то в этом году к полетам на площадки ещё ни кому не открыли, и для проверки с «Чайки» сначала пришлось забрать Начальника Аэроклуба Владимира Михайловича Грибанова. Когда «Вильга» наконец приземлилась к Паше, и он подбежал вытащить из неё буксировочный фал, то Владимир Михайлович добродушно ему улыбнулся, но вот командир звена сидел чернее тучи.
И тут же по прилету разговор:
- Парень, это что такое было?
- Извините, Василий Степанович, увлёкся...
- Да, а почему ты перестал в будние дни на аэродроме появляться?
- Я работу нашёл кажется...
Командир звена был суров, и честно говоря, не очень справедлив:
- Увлекся и работу нашёл?! Значит так, пиши заявление на увольнение и здесь ты больше не работаешь. И не летаешь тоже.

Но эта жизнь устроена так, что что-то теряешь, а что-то находишь. Недели не прошло, и Паша собственно не успел глубоко задуматься и испугаться, как же он будет то теперь без хоть каких нибудь полетов, как его новая компания, которая теперь таки становилась авиакомпанией, заговорила о перегонке ещё двух самолётов Ан-28 из Сывтывкара в Киев. На один самолёт экипаж был полным, но во втором правого пилота не хватало. Самолет, который был уже в Киеве надо было облетать после ремонта, дать потренироваться командирам, и заодно завершить Пашину подготовку, под это были организованы полеты на «Чайке». И вот у Паши в пилотском появился допуск: «Второй пилот Ан-28, самолёт многодвигательный, сухопутный.»
Tags: Ан-28, перегон Сывтывкар - Киев
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments