flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Семьдесят четверка.

Тут не давно в Фейсбуке случилось обсудить Ан-32, и один из участников начал сравнивать его с Ан-74. И как раз мне вспомнилось, что уже давно хотелось рассказать об этом самолёте. Был у меня с ним небольшой, но счастливый опыт летания.


За такую отличную фотку Велика Дяка споттеру Василию Кобе.


Первая памятная встреча с Ан-74 была ещё наверное где-то в старших классах школы. Я с друзьями в то время после уроков часто оказывался возле забора аэропорта «Жуляны». И вот в один из тихих осенних дней где-то на дальней стоянке запустилась, а потом прорулила прямо мимо нас «семьдесят четверка». Со своим характерным шелестом двигателей на малом газу, яркими проблесковыми маяками, гордым высоким килем, в ещё первоначальной красно-белой «полярной» окраске. Вырулила на полосу, загудела теперь уже на высоких взлетных тонах, легко и коротко разбежалась. И как она пошла в небо! По сравнению с тяжело набиравшими первые метры высоты «двадцать четверками» и даже более резвыми «ячками», то это была просто сказочная птица. Не буду скрывать, мы, уже довольно взрослые мальчишки, но стояли завороженно неотрывно глядя на её полёт до того момента пока она не скрылась в высоком нижнем крае облачности. И потом, по дороге домой, горячо обсуждали все известные подробности конструкции, детали окраски, стоили догадки о маршруте... А где-то в душе конечно была большая и светлая, как небо, мечта «вот бы когда-то в том самолёте оказаться...».

Прошло пару лет, небо стало мне гораздо ближе. Аэроклуб, летаю спортсменом-планеристом уже не первого года. Почти каждый год в августе Дни Авиации либо в Гостомеле, либо у нас, на «Чайке». Мы участвуем в показательных полётах, но пока больше пассивно, зрителями, и помогаем чем-то на земле. Ан-72/74 участвуют в них активно, каждый раз радуя своими фигурами пилотажа. Мне лично особенно запомнился полёт на «Чайке» Ан-72 ГНИЦ ВВС Украины из Кировского (Крым, Украина) в 1996 году, в исполнении Летчиков-Испытателей Алексея Сергеевича Ванеева и Игоря Крайтора. К тому моменту мы как бы уже насмотрелись на пилотаж и всяких спортивных самолётов и военных, и удивить нас было не просто. Но тут... серенькая «семьдесят двойка» со своей массой в тридцать тонн и размашистым крылом крутанула такой «комплекс»!!! Узенькие виражи, бочки и косые петли, пикирование на нас, ощетинившись всей своей сложной механизацией крыла, заходя на посадку по крутой глиссаде, потом резко переходя на проход на действительно ощутимо небольшой минимальной скорости, крутой разворот и проход на большой скорости с уходом «на горку» высоко в небо... И все это получалось как это легко, неразрывно, словно один танец, с шелестом-посвистом движков. Вообщем чудо-птица опять махнула мне крылом!



Потом у меня наконец началась таки «большая авиация», но гудящие-вибри-ри-ри-ру-ру-ющие турбовинтовые Ан-24/26/30/28/32. Об «семьдесят четверке» чуть-чуть случалось помечтать, когда мы разговаривали долгими Африканскими вечерами со своим экипажем, так как они многие ранее поработали и на Ан-72/74. Но об их впечатлениях ниже.

Потом из Африки удалось вернуться. И авиация моя стала ещё больше - «молодежная группа» в Центре подготовки лётного состава АНТК «Антонов», самолёты Ан-26 и Ан-12. «Ан-двенадцать» был конечно для меня интересным опытом, тоже одним из тех, который и не мечталось попробовать. Большой самолет, именно нем я начал регулярно летать в Европу, все это было очень полезно в плане опыта. Но с технической стороны матчасти это был как бы шаг на месте, потому что мои прошлые Ан-28 и Ан-32 были гораздо более новыми и продвинутыми самолетами. Прошёл год нашей подготовки, мы немного, но стабильно летали (Спасибо, дорогая Фирма!!!), и очень много учились всякому разному - самолёты, навигация и правила полётов, аэродинамика, английский. И тут, в конце года куратор нашей группы Валерий Валентинович Мигунов принес нам радостную весть, подарок просто: «Готовтесь, вам дают ещё одно переучивание, «семьдесят четвёрка»!!!»

Как обычно в авиации, начали с нескольких недель теоретической учебы. В принципе все как обычно, сидели в классе, учились. Интересно, что учеба эта происходит вот прямо рядом с местом рождения самолёта и читали лекции нам непосредственные участники его создания. Хотя впрочем, как я уже раньше рассказывал, кто-то из них знал много полезного и умел это рассказать, но встречались конечно варианты «узких специалистов», где все было не так гладко. Вспоминаются как раз преподаватель по электросистеме самолёта, который очень бодро сыпал аббревиатурами и названиями, открывал нам длиннющие заводские кальки-синьки конструкторских схем, но ... на наши практические вопросы «так а как это мы должны понимать и в полёте пользоваться?» только руками разводил «а вот этого я не знаю, я ж не практик...». Не очень удачный вариант для переучивания пилотов.

При изучении матчасти не раз припоминалось, что мои коллеги в Африке, на мои восторженные вопросы «а как оно на семьдесят четверке?», дружно отзывались, что «идея самолёта хорошая, но очень он сложно-навороченный получился». Характерно, что командир ещё хоть как-то позитивно отзывался и о большей чем у остальных «Антошек» загрузке, хороших взлетно-посадочных качествах, благодаря мощной механизации крыла и очень эффективным «ковшевым» реверсам, и просто даже более комфортной кабине пилотов, то технический экипаж «семьдесят четверку» в сравнении с «тридцать вторым» дружно ругал. Им то он как раз запомнился явно излишне сложными и поэтому ненадежными практически всеми системами. Техник по СД, «самолёту и двигателю», сильно ругал обилие стеклопластиковых панелей по всему планеру. При чем забавно-характерно: на «фирме» этим очень гордились, считая, что внедрили новые материалы, то Жора честно сказал, что например створки шасси, практически после каждой посадки на грунтово-каменистые полосы размолачивало камнями, до тех пор пока он не нашёл на аэродромной свалке куски дюраля подходящего размера и не приклепал его вместо «всей той х...». Так же Жора злым словом вспоминал двигатели Д-36, начиная с их расположения впереди крыла на четырехметровой высоте и до того, что не смотря на большое расстояние воздухозаборников от земли, но забоины на лопатках вентилятора все равно случались, а ремонт их был очень дорог и длителен по времени. РЭОШ-ник (техник по радио-электронному оборудованию), кстати очень грамотный «спец», но тоже был с этим полностью согласен, считая на таком относительно небольшом самолёте обилие сложных электрических систем и приборов явно излишним. И особенно как для самолёта летающего по Африканским точкам и в постоянном отрыве от нормальной технической базы.

Отличным примером всех этих мыслей и самой учебы было изучение и практическое освоение навигационного комплекса «Мальва», стоящего на части гражданских версий Ан-74. Сам «навигационный комплекс» разработан в Ленинграде где-то в 80-ых и представляет собой что-то подобное FMC/FMGS на «западных» самолетах. Скажу честно, что по разным причинам у меня вообще есть ощущение, что это «не лицензионная копия» какого-то «их» навигационного компьютера с поправкой на качество советской электроники.
Сами пульты управления «Мальвой» - клавиатура, переключатели режимов и связи с навигационными приборами, лампы различных индикаций. Когда преподаватель-спец по этой системе читал нам теоретическую лекцию, то хоть и не все было понятно, но сама идея показалась нам отличной - взяли инерциальную систему для точного курса, вычислительную машинку для всяких сложных расчётов и связали это все с обычными советскими навигационными приборами. Но вот только практика...
Для начала впечатляющая цифра - «раскрутка» инерционной системы, то есть приведение в рабочее состояние перед полетом, занимает ... 40 минут. При чем в эти 40 минут самолёт должен стоять действительно неподвижно, совсем, вплоть до того что в пассажирской кабине ходить приходится очень аккуратно. Нам это много раз напоминали, но мы как-то не верили - масса самолёта за тридцать тонн, что могут сделать шаги одного человека? И проверили это на практике, когда перед очередным вылетом на аэродромную тренировку, пока первый обучаемый сидел с инструктором в кабине, а мы же после брифинга ушли в салон, где кто-то решил порезвиться бегая и прыгая. И тут же из кабины крики «- Какой ...удак там встряхнул самолёт?! У нас инерциалка завалилась!!!» Потом уже оказалось, что на западных самолетах этот процесс занимает 10 минут максимум, при чем самолет при этом грузят, трясут и так далее без всяких проблем.
Дальше мы пошли тренироваться «на стенд», который представлял собой что-то похожее на шкаф с многочисленными блоками электроники и аппаратуры, которая разбросана обычно по разным отсекам самолёта, но где-то сбоку там есть приборы и пульты, которые хотя бы похожи на те, что мы видим в кабине, и «поигравшись» с ними нам должно было хоть что-то стать понятно. И тут то мы столкнулись с суровой реальностью - наши практические попытки забить в «Мальву» хоть какой-то маршрут полёта в четырёх случаях из пяти закончились неудачей. Во-первых, честно скажем, сам преподаватель нам большую часть времени «помогал» советами в стиле «ну что же вы такие тупые пилоты то а?». Во-вторых требовалось очень строго соблюдать последовательность ввода данных, при чем делать все действия медленно, малейшая ошибка или нарушение логики, и даже просто быстрое нажатие нескольких кнопок одной за другой, приводило к тому, что работа «Мальвы» сбивалась полностью и приходилось все начинать сначала. И в-третьих когда все уже наконец было загружено, и нажималась кнопка «взлёт», то все почему-то опять переставало работать, приборы показывали, что мы летим не туда. Причём тут уже даже наш очень умный преподаватель быстро соглашался: « - Да, что-то не работает она...» И да, уже тогда у большинства из нас был опыт работы с авиационными GPS-ками, которые работали в разы быстрее, потрясающе точнее, наглядней, и при этом очень юзер-френдли - нажимай там практически чего хочешь, по крайней мере общая система не собьётся так легко.
Вдруг кто задумает обидится на критику «отечественной техники» - ребят, я к ней с уважением и любовью! Многие изделия у нас вполне на уровне. Но вот авионика, сами понимаете...
Ну и практически работа с этим навигационным комплексом оказалась слегка иной, чем мы уже успели испугаться за время обучения. Наши командиры потом все объяснили на практике: « - Главное раскрутить инерциалку, что бы хоть положение самолёта и магнитный курс был. «Мальву» если получится, то тоже готовим. Но если что-то не получилось или потом развалилось, то одна GPS у нас все равно всегда с собой, не потеряемся.»

С аэродинамикой повезло - лекции нам опять читал Орест Васильевич Флоринский. Конечно всего курса я повторять не буду, отмечу только самые запомнившиеся мне моменты: в первой редакции ещё Ан-72 крыло и аэродинамика самолёта получились очень удачными для поставленной задачи - короткий взлёт-посадка - КВП. Мне сейчас лень искать на какие там точно углы отклоняются закрылки-предкрылки, но то, что даже визуально «хвостик» закрылка в полностью выпущенном положении висит почти поперёк потока, и при этом за счёт щелей в секциях закрылка поток не отрывается - это круто! И конечно эффект Коанда - то, что выхлопная струя от двигателей «прилипает» к поверхности крыла и отклонённых закрылков и значительно подворачивается, серьезно добавляя своей тяги к подъемной силе.
Орест Васильевич нам как раз ещё раз рассказал уже слышанную до того, но теперь уже глазами очевидца историю, как после первоначальных испытаний в Киеве, «семьдесят вторую» перегнали на опробование военными в Жуковский. При чем так как по исследованию аэродинамики самолёта были на тот момент сделаны ещё только первые шаги, то и от летчиков-испытателей ЛИИ ВВС подход к самолёту ожидался очень аккуратный. И вот как-то так получилось, что сопровождающая испытания конструкторская бригада в Москву опоздала, а когда прибыли, то их глазам предстал Ан-72 летающий над полосой Жуковского едва ли не на скорости неспешно едущий машины (если память не изменяет, то ~ 60-80 км/ч) и довольные лица военных летчиков-испытателей «вот это Самолёт вы сделали!!!». Главной проблемой было то, что на таких малых скоростях самолёт фактически «сидел» на тяге двигателей, и поэтому его отказ мгновенно приводил к неуправляемому перевороту самолёта через крыло. И там не то, что какую-то безопасность самолёту обеспечить было не возможно, но надо было думать об системе для автоматического катапультирования экипажа из кабины. А если в грузовой кабине тоже будут люди??? Вообщем получилось «слишком хорошо»...
Потом правда военные, главный заказчик самолёта Ан-72, пересмотрели свой подход и требования к КВП и решили потерять его часть в пользу лучшей крейсерской аэродинамики и дальности полёта, а потом и совсем на его базе решили ещё и делать «гражданскую версию самолёта», Ан-74, где наоборот требования дальности полёта и эффективности стояли выше коротких разбега-пробега. Так что с совсем уж КВП у «семдесят четвёрки» не сложилось. Но тем не менее у земли летает она очень неплохо.
А вот на эшелоне... Тут меня ждало неожиданное разочарование. Орест Васильевич нам рассказал про то, как «рисовали» и ставили на самолёт крыло «второй редакции» и я уж было размечтался, что теперь самолёт стал по настоящему «реактивным». А тут вдруг нам доводят ограничение по максимальному числу М (отношение скорости к скорости звука) в 0,65. Я честно помню, как пошёл переспрашивать после занятия - правильно ли я понял??? Оказалось таки да, 0,65. Виной тому почти прямое крыло большого удлинения и все ещё достаточно толстый профиль. Что-бы вы могли себе с чем-то сравнить, то на турбовинтовом Ан-12 это ограничение было 0,7, да и все остальные скорости были практически такими же, если не выше.
И, что бы закончить тему аэродинамики, то потом уже, на занятиях по лётной эксплуатации, Инструктора нам довели цифры часового расхода топлива: «первый час две тонны, далее тысяча шестьсот...» Потом оказалось уже, что у Эйрбас А-320 расход топлива первый час под три тонны, а далее по две, при том что он в два раз тяжелее и пассажиров он берет в три раза больше. И я все понимаю, что «триста двадцатка» это лайнер, а «семьдесят четверка» джип, но все равно великоват у неё расход конечно.
По окончанию теоретической части нам очень удачно прочитали «практическую эксплуатацию» наши же старшие коллеги - летчики-испытатели. Вводные пару часов нам прочитал Дмитрий Викторович Антонов, тогда зам шеф пилота Фирмы. Он же поделился с нами конспектом по «Мальве» после чего оказалось, что «не так страшен черт, как его малюют...». А потом в класс зашёл Александр Татарчук, в джинсах и свитере, не намного старший нас самих, но в тот момент уже командир на Ан-74 и Ан-12, и даже летчик-испытатель, ведущий по нескольким программам, и ... мы как полетели! Те пару дней в классе у нас шли большие летчиские разговоры, где опытный коллега делился с неопытными, тем, что сам уже знает и видел. Мы «полетали» и по особенностям Ан-74, и по разным, особенно сложным аэропортам (на Ан-74т, который у нас на Фирме нет штурмана, поэтому Саша готовил нас себе вторыми пилотами очень серьезно), и и и ...

А дальше нас ждал тренажер. Тренажер Ан-74 на Фирме очень даже неплохой и по современным меркам, а тогда, после всего того чего мы видели «ещё с советских времён», а тут настоящий цифровой, с компьютерной визуализацией, то это было очень здорово. И Инструкторами у нас были Летчик-Испытатель, Герой Советского Союза Валерий Валентинович Мигунов и Летчик-Испытатель, Герой Советского Союза Курлин Юрий Владимирович.
Те полёты на тренажёре - для нас, молодых пилотов, это была летчиская сказка, которая не хотелось, что бы заканчивалась. Нас сразу посадили в левое кресло, программу мы отлетывали «за командира». Инструктора, с их огромным опытом, мудрым и методичным подходом, начали с простого, так как у части ребят из нашей группы к тому моменту налёты были всего по несколько сот часов, и очень разбросанных по времени и типам, там фактически «первоначалку» пришлось восстанавливать. Ну и потом, как положенно в авиации, «плавно но энергично», подвели к освоению самолёта Ан-74. Где-то под конец Валерий Валентинович даже выдал нам на брифинге схемы нескольких сложных аэродромов типа Innsbruck и Svalbard и мы «слетали» даже туда.
А потом была проверка на тренажёре и давали ее нам опять таки Курлин и Мигунов. Мне повезло «отлетывать» ее с Валерием Валентиновичем. Саму проверку я как-то уже и не помню, но наверное все сделал как надо, потому что потом мне была выдана «награда»: « - Тренажёр твой на пятнадцать минут, летай что хочешь!».
И я слетал:
- Валерий Валентинович, а маленький полетик по показушной программе можно?
Валерий Валентинович приподнял суровую инструкторскую бровь.
- Ну ка излагай?!
- Взлёт, вираж влево, вираж вправо, проход над полосой, бочка, разворот, заход, посадка.
- Бочку как делать будешь?
Рассказываю, как делали мы бочки на Ан-28.
- А, ты ж у нас аэроклубовский? Тогда давай, мочи!
Усаживаюсь в кресле поплотнее, руки на ставшие наконец уже знакомыми и послушными (ну почти ;-)) штурвал и РУД-ы. Хоть и тренажёр, но все таки подобие есть. И нагрузка ответственности тоже - за мной наблюдают и напарник по переучиванию и Друг Серега и Лётчик-Инструктор Валерий Валентинович Мигунов.
Энергичный взлет, сразу после отрыва штурвал чуть от себя и в крен, разворачиваемся. Помигивает и попискивает сигнализация выходов за пределы крена, но мне сегодня можно. Вот перед нами опять появляется серая лента взлетной полосы, перекладываю крен в другую сторону. Потом доворот, проход над полосой, ещё разворот, разгон... и штурвал на себя, а потом, когда коричневый сектор «земли» исчезает с поля зрения на авиагоризонтах, закручиваю в сторону до упора. Так же как и Ан-28, самолет вращается и опускает нос одновременно. Перевёрнутое положение проходим в почти горизонтальном полёте. «За кабиной» земля повисла над нами, и ещё и линия полосы почти вдоль курса оказывается - отлично. Кручу дальше, когда самолет переломил траекторию на снижение совсем, убираю РУД-ы на малый газ, что бы скорость не сильно выросла. Но зато по мере роста скорости и эффективность элеронов возрастает, самолет докручивает остаток «бочки» энергично. Все, штурвал нейтрально и «на себя», и тяги двигателей чуть добавить - вывод. И потом посадка, получается угадать и с разворота красиво попасть в полосу.
- Убедил!!! - смеётся Валерий Валентинович, вставая со своего кресла. Для меня это началось оттуда:
- Валерий Валентинович, а поставьте мне двойку, я к вам на пересдачу прийду?! И так много раз...
- Иди летай!

И наставление Валерия Валентиновича сбылось относительно быстро. Закончив с тренажерами мы прошли оставшиеся формальности и приступили к полетам. Опять таки Спасибо Фирме - нам дали полноценную программу ввода вторых пилотов в строй в аэродромных условиях, что по нынешним временам большая редкость.
Первые полеты нам повезло летать с Сергеем Петровичем Андреевым. Очередной пример необоснованности разговоров многих гражданских пилотов, о том, что если «военные», то обязательно «сапоги». Сергей Петрович - подполковник в запасе, военный лётчик-испытатель, но при этом очень даже приятный гражданский пилот-инструктор с позитивным и информативным отношением к нам, тренируемым. В тот день мы полетели «в зону» покрутиться и почувствовать самолёт немного, и потом пару полетов по кругу.
Мои первые впечатления от «семьдесят четверки» были очень даже положительные: большая и светлая кабина, заметно тише и отсутствие привычных мне гула и вибраций от винтов, самолёт просто таки плывет в воздухе. Из менее приятных моментов запомнилось, что на земле в разворотах самолёт сильно раскачивается по крену из-за сочетания узкой колеи шасси и высоко расположенных двигателей на большом крыле с топливными баками. А в полёте наглядно подтвердилась теория аэродинамики: из-за отсутствия винтов, реактивный самолёт гораздо более неустойчив по скорости - даёшь штурвал от себя и, как по началу казалось, то разгоняется он просто неудержимо.
Вторые наши полеты через пару дней мы опять летали с Сергей Петровичем и все получалось лучше и лучше, как и должно было быть при освоении нового самолёта.
А вот на третий лётный день у меня случилась неприятная ситуация. Как это в таких случаях вечно случается, то сложилось сразу несколько факторов: самолёт нам достался полностью заправленный под какой-то рейс и поэтому тяжелый, погода была жаркая и ветреная, поэтому трепало самолёт сильно, мешая и сбивая нас с толку. И пилот-инструктор в тот день... Не буду уточнять кто, но вообщем начальственного гонору было много, но вот реального умения тренировать не очень. Предполётные указания были эмоциональными, пространными, но что мы будем отрабатывать в полетах так и осталось никому не понятным. Я летал как раз первым, пару «кругов» мы слетали болтаясь в приземной турбулентности и под многочисленные не очень приятные комментарии инструктора. На третьем полёте, после очередных «ну что ты болтаешься, как г в проруби...», инструктор, очень неожиданно для меня, вдруг решил уйти на второй круг, с минимальной высоты пятьдесят метров, да ещё и на одном двигателе. Я сейчас уже и не помню - заходили ли мы на одном изначально, а второй стоял на малом газу или же инструктор убрал его в момент ухода. Но главное, что команды на уход я не ожидал, он резко крикнул «уходим!» и двинул один РУД полностью вперёд. По малому опыту я штурвал «на себя» я взял излишне резко. И ещё и внезапно возникший разнотяг двигателей и соответственно бросок самолёта по курсу, переросший в сильное скольжение, я пропустил, только лишь чуть придавив крен поворотом штурвала в обратную сторону, что усугубило скольжение ещё больше. Самолёт «встал» в очень некрасивое положение - нос приподнят, но «сидит на углах атаки», и ещё и большое скольжение. Тут уже даже летучей «семьдесят четверке» тяги одного двигателя не хватило и мы продолжили «сыпаться», к теперь уже ставшей совсем близкой посадочной полосе. Да ещё и насколько, я помню, с убранным шасси.
Первым заорал «вы чего бл...?!!!», бортинженер-инструктор, стоявший у нас за спинами (он тоже тренировал стажёра), потом наконец мой инструктор ожил, рванул вперёд РУД второму двигателю, скольжение при этом убралось, тяги ещё добавилось. И мы, метров с двадцати над полосой, а то и ниже, таки «уехали» в набор высоты. Отойдя от земли все немного поговорили матом, оценив лётные и педагогические способности друг друга...
Далее инструктор прямо в полёте выставил меня из кабины - так тоже не надо делать в лётном, да и другом обучении! Ну и завершилась та аэродромная тренировка «молодежной группы ЦПЛС» буквально через еще один полёт жесткой посадкой и остановкой самолёта на неделю для углубленного технического осмотра.
После этого был большой разбор, и сами понимаете, что ни настроения, ни уверенности в себе, которая так важна в лётной работе, мне эта ситуация не прибавила.

Но есть счастье в этой летчиской жизни! Самолёт осмотрели и вернули к полетам, нам запланировали ещё одну аэродромную тренировку. Летать с нами назначили Алексей Сергеевича Ванеева, Лётчика-Инструктора, того самого, что «крутил» так впечатливший меня пилотаж на «Чайке» пару лет тому назад. Алексей Сергеевич в самой лучшей инструкторской манере, негромко, с улыбкой, провёл нам хорошую предполётную подготовку, начав с так важного для меня тогда, что «бывает всякое, давай, работай дальше...», и далее подробно по всем заданиям. За тот день мы планировали завершить тренировки и закрыть проверку, потому как руководство фирмы сказало «пока вы не доломали самолетку ... хорошего все же понемногу...», поэтому отлетать надо было быстро и хорошо. И с таким началом, и поддержкой Инструктора в процессе, то полеты пошли, я слетал что-то типа пяти кругов с уходами, посадками, имитацией отказа двигателя. И все опять получалось, самолёт и сам летал, и меня слушался, и весь экипаж как-то сработался. Когда уставший, но довольный, я получил рукопожатие Алексея Сергеевича «- Молодец, хорошо отлетал, поздравляю с окончанием программы!», выбрался с кресла и пошёл отдыхать в салон, то наверное улыбка на моем фейсе светилась ярче самолетных фар.

Но в этой нашей авиации вечно все то вверх то вниз. Не успел я довезти документы в Департамент, что бы гордо внести себе в свидетельство пилота новый освоенный тип, как там решили, что обычным гражданским пилотам не стоит одновременно работать более чем на двух типах самолётов. В принципе они конечно правы были, особенно для нас, пилотов с маленьким опытом, реально бы стоило освоить полноценно хоть один самолёт, полетать на нем командирами, а потом уже увлекаться разнообразием. И пришлось нашу молодежную группу разделять на «двадцать шестерочников», то есть пилотов на самолёте Ан-26, и «семьдесят четверочников». Так как у меня было гораздо больше опыта и даже каких-то прожектов на перспективы командирского ввода на Ан-26 и его семействе, то я выбрал его. На этом мои недолгие полеты на «семьдесят четверке» и завершились.

Хотя потом уже, после окончания полетов на ней, «семдесят четверка» неожиданно поддержала меня ещё раз. В моей летчиской судьбе скоро случился довольно резкий разворот, и через пару месяцев я с грустью покинул Фирму, и в другой авиакомпании начал подготовку на самолёт А-320. Переучивание проходило в Иордании, и по «импортным нормам», в которых тогда зачем-то присутствовало для меня такое странное понятие, как jet transition, то есть необходимость дополнительной учебы, если пилот до этого летал только на винтовых самолетах. Риск был в том, что за него Иорданцы хотели дополнительные деньги, достаточно большие, которые моя чартерная компания могла и не захотеть заплатить. И хуже - я мог отстать от группы, так как все остальные мои коллеги были с налетом на Як-42.
Первый же день в учебном центре, оформляем документы, один из начальников задаёт нам вопрос:
- Подвертите, что вы все летали на реактивных самолетах?
Мой гордый ответ:
- И я тоже летал! Вот, четыре часа десять минут на Ан-семьдесят четыре.
- Зачёт!

Пара фоток Ан-72/74 встреченных на аэродроме Кабул уже много позже.
Этой повезло, летает:




А этой нет, прямое попадание мины в стабилизатор ни кому здоровья не прибавит:


P.S. Не хотел о грустном, но все же «они живы, пока мы о них помним». Переучивание на Ан-74 мы проходили вместе с Алексеем Наумкиным, тогда просто одним из двух «Лёх» в нашей группе. Если до переучивания, первые полгода в ЦПЛС, мы к друг другу присматривались, то на этом переучивании мы как раз действительно подружились. Лёха, со своим обычным вдумчивым подходом, лучше всех нас разобрался в тонкостях конструкции, и на самоподготовках охотно делился знаниями. И потом уже, даже летая в разных авиакомпаниях и странах, не очень часто, но каждый раз метко общались. До того злого январского дня, когда КВС-Инструктор Алексей Наумкин остался вместе со всем Экипажем авиакомпании МАУ в небе над Тегераном. Помним, Лёх, и летать тебе теперь долго с нами всеми...
Tags: Ан-74 семьдесят четверка
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments