flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Летим! А впереди ... туман.

Продолжаем летать!

Но для начала доложу, что ура, я пару дней назад таки даже по настоящему слетал. Я не хвастаюсь ни в коем случае, но просто пытаюсь показать, что маленькие позитивные признаки конца всей этой беды есть. И да, можно я без «вирусного героизьму «спасителей Мира», который сейчас полюбили раздувать по поводу прямо каждого полёта - мы просто сделали свою работу, хоть конечно медицинские грузы были у нас в обе стороны рейса.
Путевые впечатления: конечно и настроение сейчас не совсем «весело-летательное», и компанейские инструкции о том, как мыть руки и носить маску едва ли не сравнимы с инструкциями как же там таки летать, и аэропорты без людей, а только заставлены печально стоящими самолетами. И я не эксперт конечно, что бы спорить с очень многими, иногда кажется с даже радостью (завидно им что ли???) предвещающими или полный закат ГА или долгий-долгий кризис. Но ... что я вижу из своей кабины уже даже сейчас: Мир не сможет, да и не захочет, вот так взять и отказаться от гражданской авиации.
Во-первых хотя бы потому, что как бы там плохо не развивалась ситуация с вирусом, но все равно Миру нужны и медикаменты то там то здесь, и продукты питания, и остальные товары. И людям по самым разным причинам, включая медицинские, все равно требуется перемещаться, при чем быстро. На Ближнем Востоке и в авиакомпании которая летает по всему Миру, это особенно хорошо заметно, и медленнее чем хотелось бы, но мы начинаем оживать, а значит и все остальные вскоре подтянутся.
Во-вторых эта самая авиация это не только люди занятые непосредственно в авиации, как например пилоты, бортпроводники, инженеры, диспетчера и так далее, и вопрос их зарплат. Но это ещё и огромное количество производств, бизнесов и людей связанных с авиацией как-бы не очень прямо, но без неё тоже не имеющие большого смысла - тот же туризм и гостиницы например, не говоря уже об авиапроме. И если начать проводить те экономические связи, то оказывается, что в Мире на авиации столько завязано, что в итоге ее будет проще поддержать в эти трудные времена, чем дать всей системе развалиться.
И в-третьих, то о чем я уже писал пару недель назад - отступив назад от сегодняшних проблем и оглядываясь «по крупному«, в истории человечества случались то уже и эпидемии, и мировые войны и природные катаклизмы всякие, в дни которых казалось, что это уже все, конец, и возврат к прежней обычной жизни не возможен. Но потом, и в относительно короткие сроки все восстанавливалось, а если по крупному, то ещё и развивалось дальше, на каком-то новом и более высоком уровне. Прогресс и цивилизацию все таки не остановить, и стремление человека летать - одна из его важных составляющих.
Так что здоровья и сил нам всем продержаться эти тяжелые дни, но потом у нас ещё будут взлеты и чистое небо!

Ну а сейчас, так как многие загрустили и скучают по небу, то прийдется написать так страшно, что бы напугать. ;-)





О грозах будет ещё дальше, а сегодня вспомним о туманах. Знаете ли вы что такое туман? Я тоже думал, что живя в Украине, знаю. Не мне вам рассказывать про наши ноябрьско-декабрьские погоды. И поэтому когда первый раз я в Эмиратах услышал о тумане, то только улыбнулся: «- Туман, при плюс двадцати градусах и выше, в пустыне? Да вы перепутали чего-то...».
Однако очень вскоре случилось мне увидеть местный туман своими глазами - это что-то нереальное! Мы стояли утром на перроне в Шардже, готовимся к вылету, синее небо, солнышко встаёт. И вдруг над нами, завывая двигателями, проносится самолёт, явно ушедший на второй круг. Я тут же перешёл на частоту «Вышки», а там «борт» докладывает, что «причина ухода на второй круг - потеря визуального контакта ниже минимума...». Не понимая, как такое может быть, при голубом то небе над нами, я выскочил из кабины на трап и обалдел - из-за хвоста самолёта к нам подходил туман, при чем не просто «плохо видно», а стена, в которой видимость была реально десяток метров. Вот туман накрыл хвост моего самолёта и тот просто исчез, а до него от меня то всего метров тридцать. И при чем в этот момент в другую сторону видимость была более чем идеальная - просматривались силуэты гор, до которых из Шарджи несколько десятков километров. Потом стена надвинулась и исчезло все.
Я разбирался как такое может быть с точки зрения метеорологии - видимо это адвективные туманы, вода в Заливе тёплая, она испаряет много влажности в воздух, а когда такая воздушная масса выдвигается на чуть остывшую за ночь поверхность пустыни, то конденсация происходит мгновенно и сильно. Солнышко конечно тут светит мощно, и поэтому часам к девяти-десяти утра туман рассеивается, расплавляясь в жаре, но в ране-утренние часы тут бывает очень-очень LVO (low visibility operation).

Так вот, в тот день, вернее ночь предстояло мне исполнить рейс Шарджа - Хартум - Шарджа, на самолёте А-320. Типичный Ближний Восток - вечером вылет, полночи туда, час на земле, полночи обратно, на рассвете посадка на базе. Еду на вылет, уже вижу признаки повышенной влажности - ореолы вокруг огней, капельки конденсата на стёклах, а когда выходишь из машины, то и на себе. При чем есть страны то, главным образом на Дальнем Востоке, где такая влажность обычное дело, и там это ни чего не значит. Но в Эмиратах погода другая - тут весь год есть своеобразные циклы - несколько дней жарко и сухо, а потом сменяется на чуть прохладней, но влажно. И в этот влажный период ночью жди подвоха...
Но пока в тот вечер захожу я в брифинг, смотрю погоду - в Хартуме нормально, в Эмиратах на обратную дорогу ... тоже хорошо, «видимость три километра, дымка«. Подхожу к диспетчерам:
- Ребят, там обновления прогноза погоды не было? На улице влажность даже так чувствуется, как бы к утру тумана не было.
- Нет, прогноз не менялся, все стабильно...
Ну нет, так нет, полетели на Хартум. О Хартуме ещё с моих давних времён перегонов самолётов в Африку я могу рассказать много, да и потом историй прибавилось, но в этот раз, для простоты сюжета пока пропустим. Скажу только, что после посадки там я опять проверил погоду в Шардже: «ветер штиль, видимость три километра, температура двадцать градусов, точка росы восемнадцать...». И атмосферное давление низкое. Кто в теме, тот уже понял к чему это, ну а кто не очень, то подскажу, что это идеальные условия для образования тумана. Звоню опять в компанейский «диспатч»:
- Так что там с прогнозом?
- Командир, изменений нет.
- Вы точно уверены?!
- Да, уже обсуждали и с метеоофисом аэропорта. Команда всем брать топливо по обычному расчету и вылет без задержек.
- Ладно...
Прийдется объяснится: с одной стороны я тут конечно дал маху, при чем отчасти даже осознанно. Если очень серьёзно подойти, то надо было конечно самому дальше думать, и принять более грамотное решение. И собственно лети мы не в сторону Эмиратов, где базовый аэродром, мне все знакомо и нас там тоже знают, то конечно я бы так и сделал. Но в тот момент ещё и компания в очередной раз «прикрутила гайки» в плане экономии топлива «лишнего не возим, летаем по плану и так далее», поэтому общее настроение было «раз вам ребята в офисе виднее, то значит я не буду умничать...».
Заправились, загрузились, полетели...

От Хартума до Эмиратов часа три с половиной лету, взлетели, набрали эшелон, гудим. Успели по очереди отдохнуть. Мысль «а чего там в Шардже?» конечно где-то постоянно витает, но раньше времени заставляю себя не дёргаться. А самолёт у нас ещё в тот раз без современных систем связи был, погоду можно было только по радио у диспетчеров попросить, но постоянно теребить их без нужды не будешь, а тем более у Саудитов ещё и не допросишься, так что летим тихо.
За примерно час до посадки наконец есть возможность узнать новости - мы в зоне приема «Бахрейн - VOLMET», радиостанции, которая транслирует погоду по аэропортам всего региона. Слушаем: «Шарджа - три тысячи метров, дымка, Дубай - три тысячи метров дымка...» И так далее по списку... Тумана нет! Второй пилот даже улыбнулся: «- А вы волновались, командир...»
Я тоже как-то сразу подрасслабился, тут тот редкий случай, когда очень приятно быть не правым. Теперь главная мысль «сейчас дома приземлимся спокойно, поскорее доехать домой и спатки...»
Рубеж начала снижения, теперь уже с Шарджинского аэродромного АТИС-а слышно погоду. И там опять «три тысячи метров». Ну и отлично!

Начали снижение, перешли на связь с Эмиратами, «да, давайте максимальную скорость, курс на Шарджу...»
Вообщем все шло отлично, пока мы не перешли на связь с диспетчером «Дубай - подход». А там сю-ю-юрприз:
- Арабия, а вы куда это так разогнались? Гасите скорость, курс в зону ожидания.
- Э-э, что за дела, мы в Шарджу!
- Так я и говорю, Шарджа закрылась туманом, фактическая и прогноз на ближайшие два часа видимость сто метров. Доложите сколько можете ждать и ваш запасной...
- Твою ж ...!
Смотрю на нашу верную «счетную машинку» FMGS-ку, она печально показывает возможное время в зоне ожидания «три минуты«. Ко всем прочим неприятностям мы из Хартума ещё и медленно набирали высоту из-за встречного самолёта, сожгли практически весь запас топлива. И то что есть методы «выжать ещё немного« и сделать из трёх минут десять-пятнадцать, но сегодня это все равно нам не поможет - туман таки случился и теперь разойдется гораздо позже, чем у нас вообще все топливо полностью закончится. Заглядываю в план, ещё раз проверить, какой там у нас запасной аэродром и отвечаю даже весело:
- Арабия, топлива на три минуты ожидания... Запасной Рас-Эль-Хайм. Готов прямо сейчас взять курс на него.
Диспетчер с пониманием:
- Тогда вперёд...
Пилотировал, на сколько я помню, на этом секторе второй пилот, или я временно передал ему управление, а сам занялся важными задачами. Во-первых послушал погоду Шарджи, точно, там оказалась новая информация «видимость сто метров, тенденция без изменений...». А Шарджа в тот момент по воле разных сложных обстоятельств работала по «первой категории», то есть мне для посадки видимость нужна была 550 метров - шансов нет. Во-вторых связался с компанейским офисом. Там на частоте уже творился веселый бардак, кто-то ещё пытался цепляться в зоне ожидания, кто-то уже, как и мы, уходили на запасной аэродром.
Да, ещё одна интересная подробность - в Эмиратах в радиусе сотни километров находятся сразу несколько больших по мировым меркам аэропортов: Шарджа, Дубай, Абу-Даби, Рас-Аль-Хайма, Аль-Айин... (сейчас ещё и Дубай-Мактум прибавился, но тогда он ещё только строился). Но в первых трёх из этих аэропортов и авиакомпании базируются большие, и особенно если что-то идёт не так, и один или несколько аэропортов закрывается, то одной из главных проблем является наличие мест стоянок для самолётов. И поэтому первой задачей каждого «диспатча» в такой ситуации является «бронирование» мест стоянки на запасных аэродромах для своих бортов и потом распределение самолётов по ним. И вот я на связи с офисом:
- Я рейс такой-то, остаток топлива на сорок пять минут, ухожу на запасной.
- Принял. Запасной Рас-Эль-Хайма вам подтверждаю, у них должно быть ещё одно место. Перезвоните нам, когда будете на земле...
- Понял, сделаю.
Эмоции вопроса про прогноз погоды оставляю конечно на потом, у нас у всех есть теперь дела важнее, чем ругаться о случившемся.

«Возвращаюсь в кабину», начинаю готовить самолёт к посадке. И при этом конечно «одним глазом» все равно слежу как мы летим и где, - вижу, что второй пилот молодец, уменьшил скорость до минимальной, снижается неспеша, и мы как раз так плавно подлетаем в зону ожидания над аэродромом Рас-Эль-Хайм. Достаю схемы аэродрома, готовлю FMGS-ку, потом беру у него управление - ему тоже надо подготовится, проверить, чего я там запрограммировал, и ещё и брифинг провести. Чего он и делает в следующие пару минут. Самолётная автоматика в это время нас заворачивает на вход в зону ожидания. До этого момента все шло уже не по плану, но по крайней мере без экстрима. Но дальше...
Да, ещё одна техническая подробность и ее объяснение - официально говоря в зоне воздушного пространства аэродрома Рас-Эль-Хайма отсутствует радиолокационный контроль. То есть проще говоря у диспетчера, сидящего «на вышке» (управляющего полетами в аэропорту и возле него) нет других инструментов, кроме его глаз и докладов экипажей «я нахожусь там-то...»
Так вот, мы в зоне ожидания, на высоте семь тысяч футов над аэродромом. На навигационном дисплее хорошо видно ещё два самолёта в зоне ожидания ниже нас и один уже выполняющий схему захода. Вдруг нас вызывает диспетчер с «хорошей» новостью:
- Арабия, у нас проблема... Мы со стоянками просчитались, и ещё три самолёта принять можем, а вас уже нет. Вы готовы сейчас взять курс на Фуджейру?!
Ну твою ж ...!
Смотрю на индикацию топлива - там остаток уже тонна шестьсот. А самолётик наш пару тонн в час расходует, значит топлива у нас сейчас всего минут на сорок. А до Фуджейры с этого места только по прямой лететь минут десять, да ещё и высоту надо будет поднабирать, что-бы через горы перелететь. И потом ещё там заход для нас как раз с обратной стороны получается, в целом это ещё минут двадцать летать. Сорок минус двадцать равно двадцать, это будет мой остаток топлива на посадке. А если и там, что-то пойдёт не так, то ... при моей любви к планеризму, но проверять на сколько А-320 хороший планер с остановившимися двигателями как-то не хочется пока. Глубокий вдох-выдох, кладу палец на кнопку связи:
- Вышка, я Арабия... Остаток топлива близок к минимуму. Требую посадки у вас. Если не принимаете, то декларирую «Бедствие».
Хотел добавить ещё, что мне все равно, где вы меня поставите, хоть и на полосе, но только бы на земле, но сдержался, радиосвязь все таки. Ответ диспетчера был приятно краток:
- Понял. Продолжайте пока в зоне ожидания...

Ещё раз глубокий выдох... Следующий вдох я сделать едва успеваю, как на связь выходит нашей же компании борт, который сейчас счастливо находится ниже меня на два километра, на полосе, только что выполнил посадку.
- Вышка, я Арабия ... , посадку произвёл, освобождаю полосу. Вы туман за северным торцом наблюдаете? Он кажется сюда двигается...
Объясняю немного назад во времени: конечно у нас в кабине есть окна, и обычно мы, пилоты, в них, смотрим, много. Но тут во-первых дел в кабине было много, во-вторых мы после практически бессонной ночи, летим как раз курсами все большей частью на восток, а утро... Солнышко в это время нам в глазки не светит... а жжёт так, что пятна ожогов остаются кажется на задней стороне черепной коробки. И поэтому естественно мы оба сильно по сторонам то не оглядывались. А теперь посмотрели оба...
Картинка, которую ясно вижу в своих плохих снах до сих пор: мы как раз выполняем очередной разворот над аэродромом, и в крене, через боковое окошко отлично видна серая лента взлетно-посадочной полосы на желтом песке, а за ней уже все белое, покрытое волнистой пеной тумана. Мозг начинает работать быстро - ветерок как раз с той стороны, пару метров в секунду, значит с такой же скоростью на аэродром сейчас наползает туман. Печальный результат оценки - несколько минут и все, нам здесь садиться будет не куда!
- Вышка, я Арабия, как долго нам ещё ожидать???
- У вас впереди два самолёта вашей компании, один разворачивается на прямую, другой сейчас начинает заход. Пять минут и ваша очередь.
Оглядываюсь из кабины ещё раз - да, вон самолёт на прямой, вот почти под нами, начинает полёт по схеме, а вон туман, уже закрыл первые знаки зоны приземления. На другой стороне полосы, но движется то он так, что скоро закроет ее всю, нет у нас пяти минут! И топлива улететь куда-то ещё у нас уже нет. Чего делать?! Придавливаю свое нехорошее волнение и голове оказывается таки рождаются и умные мысли:
- Вышка, я Арабия, оба борта на схеме наблюдаю, готов за ними выполнить визуальный заход на минимальном интервале.
К моему счастью диспетчер все понял. Пауза небольшая была, он в такой ситуации тоже берет на себя ответственность, разрешая мне, но таки:
- Арабия, сохраняйте дистанцию до самолёта впереди визуально, разрешаю начать заход сейчас.
- Спасибо!
Второй пилот молодец, тоже понял ситуацию -тут же курс на выход и сразу интерцепторы полностью, снижение посильнее, нам сейчас надо и профиль снижения догонять и в тоже время скорость все таки не разогнать, что-бы не нагнать самолёт впереди. В Рас-Эль-Хайме ко всем прочим неприятностям полоса длинная, под четыре километра, но аэропорт построен по старой системе - рулёжка одна, она начинается с середины полосы и соединяется с небольшим перроном. Думать, о том, что будет если парни впереди меня не смогут освободить полосу сразу, а поедут по полосе дальше и будут разворачиваться не хочется. Этой же мыслью озаботился и диспетчер:
- Арабия номер один, посадку разрешаю. После посадки освобождение полосы на рулёжку без задержки!
- Понял.
По короткому серьёзному «понял» мне становится немного спокойнее - коллеги впереди все и сами видят, понимают, и будут стараться помочь и себе и мне.
И вот наконец их самолёт оказывается под нами, а потом уже и немного за нами - пока мы развернёмся, то интервал должен получится достаточный. Прикидываю привычное «удаление -высота» - можно крутить разворот. Киваю второму пилоту:
- Давай!

Самолёт в развороте, при чем левом, значит полоса появится с моей стороны. Волей не волей выкручиваю шею, что бы увидеть ее скорее. И вот она, выплывает из-за левого обреза стёкол кабины. Удачно получилось - самолёт впереди нас почти над торцом, у нас удаление три мили, высота тысяча футов, все как должно быть. Да, где-то в процессе разворота мы выпустили шасси-закрылки, так что теперь к посадке готовы. Только... мне, командиру, сейчас осталось ещё одно не очень приятное внутрикабинное дело. Не люблю я «отбирать полёты» у своих вторых пилотов, сам до них жадным был. Но в тоже время как же я люблю работать с грамотными и сразу понимающими ситуацию коллегами!!!
- Командир, может эту посадку вы хотите выполнить сами?!
Времени на долгие демонстрации этикета и вежливости (CRM кажется называются...) нет.
- Взял управление! Брифинг подтверждаю. В случае ухода на второй круг... набираем три тысячи футов, декларируем «Бедствие» (May-Day), и сразу левым разворотом на Дубай. Через десять минут мы там, там третья категория, в автомате сядем. Вопросы?!
- Нет.
- Читаем чеклист к посадке...

Когда все внутрикабинные предпосадочные действия выполнены, то можно ещё наконец спокойно посмотреть вперед. Диспетчер оказывается нам включил все огни полосы, и да на максимальную яркость, они даже немного слепят, но дальше это может нам понадобится. Передний самолёт уже подкатывается к середине полосы, и явно должен вписаться в разворот на рулежку - хорошо. А где же там туман? С момента как мы начали заход я старался не думать о нем, что- бы «на нервах» не пропустить все остальные детали подготовки к посадке, но сейчас можно, да и нужно, оценить обстановку. А туман то... Дальней части полосы не видно уже совсем, не очень уже и видна рулежная дорожка. Вот передний самолёт начинает на неё заворачивать, заметно как он всколыхнул воздухом от себя передний край туманной пелены вокруг, солнышко блеснуло у него на киле и ... потом его контуры начали теряться. Плохо конечно, но нам уже меньше минуты лету до полосы, есть шансы успеть. Диспетчер:
- Арабия, разрешаю посадку. Удачи!
Все, мои глаза на зону приземления с нашей стороны, благо ее все ещё видно отлично, отключаю автопилот. Через пару десятков секунд выравнивание, касание... Мягко или нет? Забываю сразу, не важно сейчас это, главное что мы на земле. Тяну рычаги двигателей на максимальный реверс, чувствую как он с автобрейком тормозит самолёт. Туман уже совсем близко впереди, но мы до него успеваем хорошо затормозиться. Подкатываемся ближе, неприятное ощущение, что едем во что-то твёрдое, приходится сдержать себя, что бы не задергаться и придавить тормоза. И вот оно, раз, и большой яркий мир вдруг исчезает, все прямо за стёклами кабины превращается в серое молоко. Хорошо, что скорость уже совсем маленькая, есть время для глаз перенастроится... Ага, вот огни полосы таки немного просматриваются, медленно вдоль них и катимся.
- Подтвердите посадку, Арабия? - это волнуется диспетчер.
- Подтверждаю...
- Я кажется могу видеть законцовку вашего киля с моего места на вышке... Сейчас пришлю машину сопровождения на рулежку, заруливайте осторожно.
У меня рука лежала уже на штурвальчике рулежного управления передним колесом, я поднимаю ее обратно на сайдстик, где есть гашетка связи.
- Спасибо, Сэр!

Забегая вперёд, то полностью оценить на что Диспетчер решился для нашего захода, я окончательно понял немного позже. Где-то через час, когда мы все ещё стояли здесь же на перроне, заправлялись, ждали плана и так далее, а туман потихоньку начал рассеиваться и местами уже даже было что-то видно, то где-то рядом с нами начал запрашивать разрешение на вылет какой-то бизнес-джет. Первый раз спокойно и вежливо, диспетчер отказал, мол видимость ещё ниже минимума. Через пару минут запрос повторился, а потом и ещё, и каждый раз все более напористо. И тут то диспетчер открыл нам секрет:
- Э, ребят, сорри, но у меня тут нет ни локатора ни какого другого оборудования. У нас по инструкции на аэродроме разрешены полеты только тогда, когда я с вышки могу наблюдать оба торца полосы визуально...
Можете сами представить как бы оно было, если бы он решил упорно пользоваться инструкцией в момент нашей посадки...

А пока мы в тумане находим уходящие вправо синие и зелёные огни рулежки и желтые маячки машины сопровождения («Follow me») на ней, очень медленно заруливаем на перрон, останавливаемся носом к грузноватым силуэтам двух Илов семьдесят шестых. Выскочивший из машины встречающий скрещивает светящиеся палочки над головой - все, стояночный тормоз, выключаю двигатели. Остаток топлива 1220 килограмм - на десяток секунд выше финального резерва.
Благодарим друг друга со вторым пилотом за посадку, короткая шутка с проводницами в передней кухне:
- Командир, вы нас совсем покидаете?
- Да, сойду пожалуй здесь! Но если кофе хороший сделаете, то самолет обойду и вернусь...
Трап подкатили, двери открыли, выхожу из самолёта. Туман вокруг, солнышко светит на него сверху, цвет в итоге получается интересный. Эмираты - страна богатая, и тут даже туман золотистый.


И так как в авиации мы все все время чему-то учимся, да и предвещая возможные вопросы, то небольшой разбор полёта. Вопрос серьёзный - почему в таких условиях не выполнить автоматическую посадку, так называемый autoland? О недостатках и возможных неприятностях аутоленда при невыполнении всех требуемых условий я подробно писал вот здесь: https://flying-elk.livejournal.com/14758.html С учетом того, что Рас-Эль-Хайма ни как не сертифицированный аэродром для таких посадок, и перед нами близко был самолёт, и ещё неизвестно как далеко от полосы стояли остальные, то проводить эксперименты не стоило. Наверное. Но при этом... С времени этих событий прошло уже больше десятка лет, и сейчас я знаю и второй вариант развития ситуации.
Вот, например, такая неприятная история пару лет назад в Индии: летел себе самолёт А-320, откуда-то там в Делли. В Делли случился туман и задержки, экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Джайпур. Пока они туда летели, то в Джайпуре погода тоже начала портиться. Если правильно помню подробности расследования, то они ещё раз попытались дернуться обратно в Делли, а потом все таки полетели в Джайпур. В итоге таких летаний к моменту посадки в Джайпуре остаток топлива у них был уже какой-то очень маленький, и погода ниже минимума. В Джайпуре ILS по первой категории, то есть им требовались 550 метров, а видимость была что-то типа 200. Но выхода уже не было, топлива счёт уже пошёл на минуты и надо было садится. И честно скажу своё мнение: до этого момента в принципе все вполне знакомо и реально, а хорошо зная вечный индийский бардачок, то и вполне оправдано. Неприятность случилась в крайний момент - командир решил посадку выполнить таки вручную, на минимальной высоте отключил автопилот, но в тумане ошибся, принял боковые огни полосы за ее центр. К счастью обошлось все только побитым самолетом, но мы то понимаем, что и это не самый приятный результат. И конечно когда мы читали этот разбор на учебе, то у всех одновременно возник вопрос - почему в такой ситуации не выполнить автоматическую посадку? ILS есть, современный самолёт позволяет при определённых предосторожностях такую посадку позволяет выполнить, а вот погода как раз возможности благополучной ручной посадки не очень соответствует...

И поэтому пример действий «как надо». На личном грамотном примере ;-))) Около года назад подлетаем мы к Осло. Тоже где-то конец зимы, солнышко светит, небо синее, внизу земля все ещё покрытая снежком и замёрзшие озёра - красота! И видимость вроде как неограниченная... И только уже после начала снижения мы получаем информацию от диспетчера, что ветер поменялся и теперь на аэродроме у них видимость резко упала - пар несёт с незамерзщего залива неподалёку. Но диспетчер настроен довольно оптимистично, типа «это я вас проинформировал, но ерунда, держите максимальную скорость и продолжайте обычный заход...». Хорошо, что я минутку подумал, посмотрел на цифры свежей погоды и потребовал от него ввести на аэродроме LVO и обеспечить нам автоматическую посадку, а мы погасили скорость быстренько и успели выполнить соответствующий брифинг. Правда и Осло конечно в Норвегии, у них плохая видимость обычное явление, и аэродром всем оборудован, сертифицирован, все все знают и быстро умеют. И в общем это было хорошее решение, потому что у земли мы влетели в очень неприятную чересполосицу туман - солнце, которая продолжилась практически до самого выравнивания, и рисковать в таких условиях выполняя ручную посадку я бы совсем не хотел.

Такие дела. Держимся, ждём светлых дней!
Tags: Современный пилот ГА, а-320, туман
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 24 comments