flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Полеты в шторм. Прорвёмся!

Традиционный вопрос пилоту:
- А какие самые сложные ситуации у вас бывали в полетах?
- Всякое бывает... Самолёт бывало ломался. Ещё погоды плохие бывают. И с топливом напряги.
Страшно вообщем... Но сейчас этот вирус начинает уже казаться страшнее. И даже не сколько сам вирус, сколько его экономические и социальные последствия. Но мы же Авиация - вечная борьба с силой гравитации и сопротивления, вечно все не по плану, но мы во всем это делаем то, чего не возможно, и выживаем там, где нельзя. И мыслим мы другими измерениями. Наверное поэтому и сейчас предлагаю пойти «от обратного»: обычно в полёте, в трудных ситуациях, мы вспоминаем то чему учились на раньше, на земле, теперь вспомним, как в небе научились преодолевать трудности, и может чем пригодится воспользоваться сидя на земле. И заодно и «погудим-полетаем», хоть развеемся немного.




Как-то так сложилось, что многие считают, мол на Ближнем Востоке плохой погоды не бывает в принципе, тут вечное солнце и синее небо. «Давно здесь сидим», и даже на личном опыте много раз проверено, что это не так. Плохая погода, при чем экстремально плохая, случается и здесь. И тогда здесь сразу складываются много негативов: во-первых сами метеоявления, если они уже добрались сюда, то принесло их сюда что-то очень серьёзное в атмосфере, и развивается здесь плохая погода быстро и в очень экстремальные условия - болтанки, грозы, ветра, пыльные бури... Во-вторых и мы сами, и остальные службы, когда большую часть года здесь стоит погода другая, то же со своей спецификой, но хотя бы более спокойная, то от СМУ - «суровых» метеоусловий отвыкаем, и напрягаться приходится всем.

Первый случай почему-то вспоминается недавний. Было ярко, громко, и потом даже смешно. Снижались мы для посадки в Дубаях. Ночь, темно, откуда-то с севера на Залив притащило грозы, и вот мы в этих грозах пробираемся домой. Самолётов в небе много, все просят отвороты и обходы, обстановка напряженная. Да ещё и гроза стоит как раз на входном маршруте на Эмираты, справа загруженное вылетами воздушное пространство, слева совсем Иран... Я вроде как нашёл путь где-то по кромке, по зелёному на экране локатора, и вот там, в дожде и болтанке, под мерцание бортовых огней и периодические проблески молний, летим. И как обычно, уже почти вышли, и тут вдруг как ... Ну нет таких приличных слов!!! От носового обтекателя куда-то вперёд снопом огня молния, сильнейший «Ба-Бах!!!», щёлкнуло в наушниках, моргнули все дисплеи в кабине, потом острый запах озона и немного чего-то паленого. Мы со вторым пилотом:
- Ни чего себе!!! Ты видел это?!
- WTF! (~ Офигеть!)
- Давай ещё десять градусов правее возьмём, чего-то злая эта гроза...
Отворачиваем, докладываем диспетчеру, осматриваемся в кабине, проверяем системы. За всеми этими делами пару минут проходит. Облачность как раз заканчивается, впереди огни на земле засветились, жизнь налаживается. И тут «динь-дон», вызов из пассажирской кабины. Я о них то помнил конечно, но просто руки не дошли ещё связаться. Беру трубку интеркома, там очень взволнованный голос старшей бортпроводницы:
- Командир, я очень извиняюсь, если беспокою, но хотела проверить - вы вообще живы??? У нас тут так громко что-то взорвалось...
- Да, все в порядоке, молния рядом была... - пугать экипаж пока мы в воздухе не хочу, на земле уже им расскажу подробности. - Сейчас чего-то по громкой скажу, если вы так волнуетесь.
Пока передаю управление второму пилоту и готовлюсь рассказать что-то бодрое пассажирам, то мысли про себя: «- И это она эти пару минут ждала и решалась звонить нам или нет, и при этом сомневалась остался ли вообще кто живой в кабине пилотов??? Выдержка и святое следование технологии работы экипажа наше всё!»


Ну а теперь перенесёмся сразу на одиннадцать лет назад, я был ещё очень молодым Командиром на А-320. В тот вечер топали мы себе с Индии откуда-то и вроде как ничего не предвещало... Честно говоря не помню уже, был ли там прогноз на плохую погоду, и не очень удивлюсь, если и не было совсем, в Заливе эта погода все время как-то резко неожиданно случается. И вот над Пакистаном, когда до посадки уже лишь чуть больше часа оставалось, слышу я на связи такой диалог двух других пилотов одной большой соседней авиакомпании:
- Привет! На сто двадцать три сорок пять перейди (123,45 - частота УКВ связи на которой пилоты могут свободно общаться между собой).
Подслушивать не хорошо, я знаю, но в воздухе у нас все свои и секретов быть не может, поэтому я тоже перешёл.
- Вы куда идёте, на Дубай?! Нам тут по спутниковой связи передали из офиса, что в Эмиратах шторм и сильные грозы, большие задержки на заходе, просят экономить топливо и быть готовым к посадке на запасной аэродром...
Не успели они ещё попрощаться, как я уже вернулся на основную частоту связи и запросил у «Карачи-контроль» набор максимального эшелона и минимальную скорость...
Поплыли мы теперь к дому высоко и медленнее.
Входим в зону Омана, «Маскат - контроль» нас совсем не радует:
- Арабия ..., держите минимальную скорость, на входе в Эмираты большие задержки. И доложите ваш остаток топлива, Эмираты не впускают ни кого с запасом менее чем на час ожидания.
Прикидываю - какой-то запас у нас и так был, чего-то ещё смогли сэкономить, дальше ещё можно будет чего-то выжать - получается нормально.
- Маскат, я Арабия ..., остаток на час ожидания имею.
- Тогда продолжайте пока по плану.
А по курсу, пока далеко впереди, но уже видны всполохи грозовых разрядов. И судя по тому, как они часто проблескивают, то светомузыка там сейчас ещё та. Этакое бодрящее чувство напряжения конечно в организме появляется, но предпринимать пока ещё что-то рано, и поэтому остается только продолжать слушать радиоэфир. А там дела происходят интересные. За нами на частоту «Маскат-контроль» выходит рейс одной из Индийских авиакомпаний. Первый выход на связь был таким как и у нас:
- Индия..., выдерживаем минимальную скорость, остаток на более часа...
- Индия ... , это Маскат-контроль, вам посадка в Маскате. Эмираты вас не могут принять под своё управление, у них зона перегружена бортами из-за плохой погоды.
На связь очень характерным гортанно-индусским голосом выходит видимо капитан:
- Маскат, я Индия..., у меня аэродром назначения Абу-Даби, там отличная погода (точно CAVOK дают в региональном докладе). Я настаиваю на продолжении полёта по плану!
Прямо чувствуется накал страстей, как в индийских фильмах. Но нет, Маскат не преклонён:
- Индия..., повторяю, восточный сектор «Эмираты-контроля» из-за плохой погоды вас принять в ближайшее время не может. Или зона ожидания на неопределенное время перед входом в их воздушное пространство или посадка в на аэродром в Омане.
Честно говоря я ни когда такого не слышал, оно как бы и смешно даже, особенно слышать эмоциональные реакции индийского экипажа, но заставляет задуматься, что же там далее будет. А самолёт летит, и однако быстро, и скоро и мы это все узнаем.

И вот оно, входим в зону Эмиратов. Грозы теперь уже совсем рядом, проблески молний перед нами на весь горизонт и на локаторе стало все очень светофорно-цветным от засветок. Мощный фронтяра добрался в наши благословенные пески! Приглядываюсь к навигационному дисплею, который же и локатор - вон аэродром, куда летим, вон туда маршрут, а вот они грозы красными пятнами по всему дисплею. Правда местами проходы как-бы есть, но по опыту знаю уже, что это смотрится неплохо, пока мы сверху, а сейчас начнём снижаться и там все начнёт быстро меняться, и как правило в худшую сторону.
В эфире конечно же свалка на связи, кто-то просит обход, кто-то уже докладывет об уходе на запасной. Второй пилот пару минут ни как не может втиснуться в связь, начинает из-за этого нервничать. Но помню уроки своих лучших старших Товарищей и Инструкторов - в первую очередь в таких ситуациях в экипаже должна быть обстановка спокойная. А теперь то уже я сам командир, поэтому шучу:
- Да ты не очень то напрягайся, нам пока со снижением торопится то не особо надо.
- Да?! А, ну да...
Наконец «Эмираты-контроль» нам отвечают, диспетчер очень скороговоркой подтвердил минимальную скорость и дал команду начинать таки снижение и далее «пока по плану до точки начала захода, там в зону ожидания, время неопределено...».

Тут прийдется немного объяснить как устроено воздушное пространство в районах крупных аэроузлов, где рядом несколько больших и загруженных аэропортов. Эмираты таким местом уже давно являются. Правда начну с того, что за крайние десять лет это устройство дважды серьезно обновили, добавили диспетчеров и частот им, и теперь это все работает получше. А тогда все было традиционно для тех лет - воздушные трассы с разных сторон света сходились на четыре точки входа в зону «Дубай-подход» и оттуда начинались маршруты прибытия. И ещё и с этих же точек начинались маршруты прибытия и на другие аэродромы в этой зоне - Шарджа, Рас-Эль-Хайм, Аль-Айин. И обслуживал это все практически один диспетчер (точнее говоря одно рабочее место, где находился обычно один человек, рядом мог быть еще один, подменявший и помогавший ему...). В нормальных условиях это было логично и работало - самолеты на начальных точках выстраивались в цепочки-линии и потом уже оттуда начинали заход. И руководить ими справлялся один человек. Но в такую штормовую ночь, когда самолётов собралось много, и просто по линиям летать не получается - одним нужен обход гроз, другие просят уже уход на запасные аэродромы, кто-то требует ускорить посадку по остатку топлива... И да, не забывайте ещё, что диспетчеру то требуется не только отруководить своими бортами в зоне, но ещё и согласовывать свою работу с соседними секторами, а так как сидят они не рядом, и когда все идёт не стандартно, то по каждому самолету при передаче управления объемы информации возрастают, то можете переставить как это все тяжело было. Я откуда знаю - потом нам несколько раз организовывали встречи с диспетчерами Дубай ATC и они рассказывали подробности.
Тогда для меня первым очень тревожным признаком стало то, что практически после каждого общения на на связи с самолетом, требовавшего согласования с кем-то ещё, диспетчер на какое-то время исчезл из эфира - его вызывают, а ответа нет. А потом он и сам подтвердил мои подозрения - «извините ребята, я был на телефоне, с соседними секторами связывался...» И ещё надо отметить, что по моей оценке в ту ночь Диспетчера (их там таки несколько было) все таки заслужили наивысшей оценки. Сейчас расскажу почему...

Начали мы снижаться, и летим к точке зоны ожидания BUBIN. В процессе этого мы сначала из чистого неба нырнули в верхний слой облачности. Тут пока только звезды исчезли и начало немного побалтывать. Но мы то знаем, что так оно все и начинается. Очень вскоре засветки на локаторе начали оказываться все ближе к нашей линии маршрута, а потом и совсем ее цеплять. Через первую мы удачно «проехали», там только край был и обошлось лишь болтанкой. Следующая уже сильно перекрывала маршрут, красная на экране, за окнами кабины пару раз полыхнуло молниями где-то впереди.
- Так, проси отворот, влево двадцать...
Второй пилот пытается, но опять в связь не втиснуться - всем все надо. А облако то вот оно, рядом уже совсем.
- Больше ждать нельзя, по TCAS-у слева чисто, я отворачиваю.
- Командир, нам же надо разрешение получить?!
- Давай проси, докладывай. Но в грозу мы так не полезем. Да и я сильно уклоняться не буду, нам тут хоть пару миль надо то всего...
Отворачиваю. А через десяток секунд и второй пилот мой дозывается до диспетчера. Ответ радует:
- Арабия, манёвр ваш наблюдаю, продолжайте. Уклонения менее трёх миль в обе стороны вам заранее разрешаю. Когда получится курс на BUBIN.
И потом добавляет то, что я считаю первым им большим плюсом за тот вечер:
- Всем бортам, подтверждения не требуется, если уклонение от маршрута менее трёх миль, то разрешения не требуется. Я слежу, и в случае если начнёте мешать друг другу, то буду помогать. Но повторяю ещё раз - на малые отклонения одобрения не требуются!
После этой команды в эфире стало все таки поменьше переговоров - сработало!





А мы дошли до зоны ожидания, самолет начал закручивать первый разворот. Обычно в зоне ожидания попроще - теперь уже быстро ни куда не летим, самолёт выписывает схему «ипподром», пилот же может хоть на полглаза отвлечься и заняться другими делами - оглядеться, что с топливом, погодой на аэродромах и так далее. Но вот сегодня мне тут совсем не получилось ни куда посмотреть, мы в тот момент где-то на примерно эшелоне 200 (~6000 метров), ветер тут был все ещё узлов 50 (~25 метров в секунду). И очередная засветка уже совсем не далеко и двигается сюда с ветром, а нас тут под два десятка самолётов, крутятся на соседних эшелонах в ожидании своей очереди на заход.
Мы едва успели докрутить первый «виток» как начали цеплять то облако, и конечно же с сильной болтанкой, зарядом дождя, который тут же налеплялся на стеклоочистители кусками льда - бр-р-р, хуже не придумаешь!
- Сейчас нам прийдется куда-то отсюда уходить.
Но мы были не первыми с такой мыслью, рядом кто-то сильно занервничал раньше нас:
- Я борт такой-то, в зоне сильная турбулентность и осадки, требую курс для выхода...
И что хуже всего, что ему диспетчер то и ответить ни чего не успел, как начал «кричать» следующий борт. Гроза наваливалась на зону ожидания и нам всем тут уже становилось плохо.
И ещё одно очень смелое решение Диспетчера в тот вечер, тоже ни когда такого не слышал, да и надеюсь дальше обойдётся.
- Внимание всем бортам в зоне ожидания BUBIN. Каждому сохранять свою высоту, всем сразу разрешаю отворот на курс девяносто. Подтверждения не требуется, буду вызывать вас когда будет доходить очередь.
Сначала по TCAS-у, а потом и визуально, было видно, как вся наша «этажерка» выкручиваясь в разные стороны от грозы , развернулась и полетела в одном направлении - это было здорово и очень вовремя придумано!

Далее события развивались долго и сложно - нас через пару минут вызвали «по очереди» и попытались подвернуть в соседнюю зону ожидания. Но на пути туда мы опять уперлись в грозовую облачность, пришлось отворачивать, сначала немного, а потом уже и много, с долгими и мучительными переговорами. А на небольшой высоте то двигатели наши топливо расходуют ого-го, и когда мы так вот беспорядочно и безнадежно летаем в стороне от своего аэродрома, то грустно становится, и появляется большое желание хоть куда-то приземлиться. Но тут то Диспетчер и сделал за тот вечер третье «чудо». Голос, когда он нас вызвал, был хоть и уставший, серьёзный, но все таки с позитивом:
- Арабия, у меня для вас запрос-предложение...
- Арабия, слушаю.
- Вы сейчас землю наблюдаете? Визуально... э-э-э, с контролем по своим навигационным средствам, готовы???
Ночь, темно, облачность, дождь местами идёт, молнии опять таки периодически - не очень визуальная погода. Но вот выглянул я в окошко командирское - оказывается под собой то я какие-то огни вижу. И где-то там, в разрывах и под облачностью облаков, курсом на запад я даже вижу направление, где должен быть аэродром. Поднимаю руку, показываю второму пилоту, что сам отвечу.
- Арабия, да, готовы.
- Отлично! С этого места снижение до восьми тысяч футов быстро, далее с двадцати миль до трёх, с десяти до двух. Курсы на ваше усмотрение. На прямой в Шарджу доложите. Удачи!
Я повернулся ко второму пилоту:
- Связь твоя, локатор на дисплее у меня, картинка с поверхностью земли у тебя.. ( EGPWS, кто знает). Поехали!
- Командир, а что, так можно?!
- Нужно! Извини, на земле расскажу, что к чему в деталях, но на сейчас коротко - мы ничего не нарушаем, он нас сбрасывает ниже других самолётов и предлагает, выдерживая минимальные безопасные высоты, самостоятельно попробовать прорваться к аэродрому... Вон как раз и разрыв между двумя красными засветками, ныряем???
- Да.
Конечно в дожде полетать пришлось, поболтало местами, на прямой ветер то туда то сюда покрутил. Но через десяток минут я уже заруливал наш самолёт по непривычно блестящему в свете фар мокрому бетону Шарджинского аэродрома.
Не даром говорят: «Бог (или кто там за него ;-), помогает сильным экипажам...»

А потом отдых, и опять будет рейс...




Вообще то здесь должен быть был ещё и третий случай, и четвёртый. У любого из нас, летающего, таких рассказов наберется ой как много. Но чего-то в эти дни вроде как и времени много, но с такими новостями пишется как-то медленно. Или может изучение дробей по программе третьего класса у меня отнимает все мозговые возможности?! ;-)))
Так что сейчас закидываю эти истории, а там и до следующих глядишь соберёмся.

И да, мораль сей басни: до команды сидим дома, ручки моем, здоровье своё, и людей вокруг, бережём. Но и нервы тоже конечно же! О плохом стараемся не думать, то, что надо и можем делаем, надеемся на хорошее. И тогда даже в самых неприятных ситуациях выходы найдутся.

Летимо далі! Летим дальше!
Tags: А-320, грозы, современный пилот ГА
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 19 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →