flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Гонки над океаном...

IMG_1900Навеяно недавней дискуссией на форумах.

Гонки на пассажирских лайнерах??? Бывают ли?! Да, бывают! Конечно, это не скачки и не трасовые заезды Ферарри. Это что то из разряда "Чайных гонок" 19-го века. Не верите? Рассказываю:




Выполняем рейс Тривандрум - Шарджа. Набор высоты. Раннее утро, где-то за хвостом слева только начинает синеть небо. Локатор рисует зелено-желто-красные узоры - по побережью стоит гряда гроз. Правый пилот подкручивает задатчик курса на панели автопилота - обходим...
IMG_1649
IMG_6983
IMG_8900


IMG_8899
На входе в океанские треки "толкучка". Через Западное побережье Индии идет поток рейсов с Дальнего Востока на Ближний и Европу, здесь же еще добавляются такие как мы, "местные". И все нацеливаются на всего несколько трасс, пересекающих океан. В цивилизации, над Европой-Америкой и другими, диспетчера нам могут помочь, разрешить подвернуть, срезая углы и обходя друг друга, или в худшем случае отвернуть в сторонку, что-бы мы друг другу не мешали. А тут наоборот, все летят по трассам - "в линеечку", да еще и над океаном нас не "видят-контролируют" локаторы и поэтому там между самолетами должен быть интервал 10 минут (80 миль). И всем надо лететь на эшелонах 320 - 340 - 360, потому что лететь ниже не хочется - расход топлива будет большим, а выше не получается - тяжелые мы все.


Диспетчера стараются нас всех "разрулить" - расставить по высотам, создать интервалы по времени. Но в их работу вмешиваются грозы, каждый "борт" начинает просить обходы, уменьшать скорости из-за болтанки. Связь звенит - иногда не вклинишься, но приходится добавить свой голос и нам:

- Arabia 435, heading 320 due to weather and looking for higher ...


Пока нам разрешили набор только 280-го эшелона.

- Maintain heading, stand by for climb, looks like level 280 will be final...

Переглядываемся со вторым пилотом - плохо, у нас по плану эшелон 360 и на "лететь низко" нам топлива не хватит (запас топлива обычно рассчитывается на не более чем четыре эшелона ниже...).

Через пару минут зависаем на 280-ом. Сверяемся с компьютером - FMGS , вводя туда эшелон - так и есть, цифры топлива становятся оранжевыми - не хватает...

- Arabia 435, kindly looking for higher !!!

Диспетчер разряжается нервно:

- Arabia, you are not alone in the sky, next higher levels are occupied! Only 380 is available ...

Оглядываемся - рассветное небо порисовано тенями инверсионных следов и украшено проблесками самолетных маяков.
IMG_2793
Выше на 2000 футов и впереди нас в 40 милях на
ND видна отметка самолета. Это B -738 Air India , мы слышали его пару минут назад, когда он как и мы просил обход. У 737 NG скорость такая же как у нас, или даже медленней, на таком интервале на трек нас не пустят! Сзади нас на 4000 и 6000 тысяч футов выше светятся еще две отметки - вроде один Катар, а второй точно Эмирейтс, там какой нибудь из больших Аэробусов или Боингов, они будут нас нагонять, соответственно тоже не пройдет.
IMG_9835
Вроде ни кого не видно на 6000 тысяч футов выше нас?
"Let me try again..."


- Mangalore Control, Arabia 435, what about level 360?

Не успеваем получить ответ (диспетчер наверное собирался с силами опять на нас ругаться), как на связь выходит еще один:

- Emirates 406 " super ", level 360, clear of weather , ready direct to OPIRA !

OPIRA - это наша входная точка на трек, приставка к позывному " Super " обозначает, что это А-380, а летает он быстро. Вопрос об эшелоне 360 снялся сам собой. Еще раз смотрим на помошницу FMGS -ку – она показывает максимально доступный нам эшелон 372. И этому стоит верить – там заложенны и так уже не такие уж большие запасы: немного по перегрузке, немного по скорости. Но все-же поэтому пилоты и находятся в кабине, потому что считая медленнее и не так точно, как "машинка" мы умеем видеть вещи глобальней, а еще есть и знания и опыт, которых у нашей умной машины нет. Так сейчас в ее базу данных, на основании которой происходит расчет максимального эшелона, занесена стандартная атмосфера. И считает она, отталкиваясь от той температуры, которая сейчас за бортом (фактической). Только на одном из дисплеев, как дополнение, она показывает разницу между фактической температурой и той, что должна быть по расчету. Сейчас мы на эшелоне 280, температура за бортом «всего» - 24*С. А должна быть где-то около -40*С, о чем нам подсказывает самолёт ^ ISA +17* C – тропические широты! Но мы же ребята тертые, и знаем, что повыше, на эшелоне 350-360 эта инверсия резко заканчивается и температура падает, устремляясь к своим нормальным значениям. Проверяем по прогнозу ветра и температуры во флайтплане – так и есть! Подпрыгивать вверх на потолок не очень хочется, но сегодня других вариантов нет, придется на этом сыграть.

Делюсь размышлениями с коллегой по кабине. Скажу честно, он не в восторге от этой идеи, но это даже хорошо – значит думает не зависимо от меня и старается быть на безопасной стороне! Так как я и сам не верю «хорошим и плохим парням» в кабине, а только фактам и документам, то достаем книжку QRH , смотрим графики максимальных высот полёта в зависимости от массы и температуры. Убеждаемся, что там где мы сейчас (в ISA +20), максимальный эшелон около 370-го и есть (ну FMGS -ка не глупая машинка, свое дело она знает точно). Но вот в ISA +0 цифра гораздо выше – под 395. Так как мы гражданские пилоты и не любим рисковать, то смотрим на ISA +10 – 380.

- Agree?! - Sounds good!

Но еще не все - оцениваем другие риски: судя по прогнозам ветер по высотам сильно не меняется, болтанки быть не должно. Грозы мы оставим в стороне, и хоть они уже будут ниже нас, но летать над ними мы не будем – там тоже может тряхнуть. Ну и в худьшем случае – до выхода на океан у нас еще минут десять, если мы совсем "зависнем" и не сможем набрать, то извинимся и под контролем диспетчера вернемся назад. Хотя топлива тогда совсем до Эмиратов не хватит – придется с грустным видом садится в Мускате, он на час ближе.

- So...Ready?! – Yes.


- Arabia 435, request climb flight level 380!

- Stand by ... – Диспетчеру тоже надо посчитать и проверить интервалы, но пока мы под радиолокационным контролем с этим проблем быть не должно. Возможно он еще «проверяется» со смежными секторами, что мы там ни кому мешать не будем. И через пару минут: - Cleared to climb !

Напоминаю Коллеге (ибо он пилот летящий и соответственно будет управлять процессом), что важно в наборе не потерять скорость и не посадить самолет на углы атаки (вот они, знания по аэродинамике, работают!). И что, если что-то пойдет не так, то нашим первым действием будет отключить автопилот и толкнуть сайдстик от себя...Хотя он наверняка и знает все это и сам, но лучше лишний раз озвучить, чем молча делать глупости...

Пошли в набор.
Режим V/S (вертикальная скорость), потому что так мы сами можем наиболее полно контролировать параметры полета. Все получилось как задумывали – по мере набора температура упала, FMGS -ка сама себе удивляясь (а если серьезно, то пересчитав максимальный эшелон по новой фактической температуре), выдала под конец максимальную цифру 387. Значит даже запасы у нас есть – живем!

Забрались на «вершину» - теперь мы выше гроз и большинства бортов. Топлива валом – хоть с менее удачливыми коллегами делись. Самолет стабильно висит в синем небе, еще три часа до дому.
После таких мысленных упражнений уже и спать уже не так хочется! Просим девчонок принести "по кофейку", под кофе рассказываю – делюсь опытом (которого у меня все-же немного больше, чем у парня справа), что так нельзя делать в Европейских широтах, там тропопауза ниже, и если в наборе залезть выше нее, то температура будет наоборот повышаться и аэродинамические характеристики самолета резко упадут. Он согласно кивает головой, улыбается – сам все знает, но вежливо слушает.

Замолкаю, смотрю на рассветное небо. Солнышко сзади нас потихоньку отвоевывает свое пространство, небо над нами синеет, фиолетовая полусфера впереди все уменьшается. Еще одна ночь в небе подходит к концу...




P . S . №1 Соглашусь, что пилотирования в этом как бы очень мало, и тогда где-же она – летная работа, ее красота и романтика? Но разве нет ее в «умном» принятии решений, умении выжать из автоматики "все и даже больше"? А еще в спокойной и слаженной работе экипажа в кабине, понимании и взаимопомощи с диспетчерами и коллегами? А еще есть красота рассвета, синее небо, розоватые облака под нами и где-то глубоко внизу темный океан...



P . S .№2 Выиграл эту «гонку» все-же А-380 Эмирейтс, "прошуршав" под нами через пару часов. Мы посмотрели сверху на его красивые формы в свете рождающегося дня и не чуть не обиделись. На посадке мой коллега закрутил уверенно-плавный визуальный заход, чем окончательно разбудил и порадовал и меня и себя. И зарулил на стоянку с хорошим запасом топлива. А значит и мы победили!!!    



IMG_0579
IMG_0580
IMG_4984
IMG_6088
IMG_9896
IMG_9263


Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 48 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →