flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

От Гудзонского Ястреба до Жуковских Соколов.

Тема вынужденной посадки А-321 «Уральских авиалиний» все ещё висит в воздухе, сегодня на фейсбуке кто-то запостил хороший вопрос: «а почему молчат профессионалы?», поэтому выскажу своё мнение. Тем более пока какой нибудь denokan не влез со своим «пилоты опять все сделали не так, и вообще во всем виноваты не соединенные между собой сайдстики Эйрбаса»...

Так вот, ответ на вопрос «почему молчат профессионалы?». Потому что в данном случае, хорошем, так же как и в других, плохих, случаях профессионалы сначала ждут появления большего количества официальной информации - расшифровок параметров с самописцев например. Случаев, когда «по внешним признакам» экипажи совершали «подвиги», а в последствии, когда разобрались в деталях, то там все оказывалось не очень красиво, тоже в авиации предостаточно. И расследование, особенно сложных ситуаций, может занимать годы - по тому же Chesley Sullenberger с его посадкой на Гудзон расследовали долго, а кое кто спорит до сих пор. Кто вдруг случайно не знаком то вики вам в помощь: https://en.m.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549

Но, пару дней подумав, и посмотрев чего уже есть в интернете, я для себя пришёл к достаточно простому выводу - что бы там не показало дальнейшее расследование, то в практически любом раскладе пилоты «Уральских авиалиний» действительно молодцы и свою работу они сделали здорово.
Рассказываю почему в простых фактах:
- факт первый - столкновение с птицами и явно не нормальная работа как минимум одного двигателя были? - Да!
- факт крайний - самолёт приземлён в поле, и из него все выбрались живыми и большинство даже здоровыми? - Да!
- в том, что было между этими двумя моментами ещё конечно будут долго разбираться. Но даже если предположим худший вариант (подчеркиваю ещё раз - пока ни каких официальных данных я не видел, и поэтому это просто мое «допустим»), что у парней были какие-то шансы куда-то долететь и где-то там они совершили ошибку, но ... Знаете чем заканчиваются очень многие из таких ситуаций в авиации? Не самолётом, сидящим посреди поля, а чёрным пятном посреди такого же поля, из которого не выбрался живым ни кто, или почти ни кто. И, к сожалению, особенно когда в непростых ситуациях пилоты где-то ошибаются, то потом они начинают творить глупостей ещё больше, и заканчивается это все тоже плохо.
Когда-то, в самом начале моей летной подготовки, очень уважаемый мной Заместитель Начальника Аэроклуба по лётной подготовке Анатолий Александрович Ружанский научил нас такой истине: «Ребят, самолёт-«железо» - это ерунда, разбили этот, склепают следующий, но вот человеческая жизнь - она одна, и ее надо беречь!». И поэтому, оценивая эту ситуацию именно с этих правильных категорий, то экипаж «Уральцев» уже молодцы!
Ещё раз, что бы было понятней - что бы там ни было до этого, но то, что они смогли с нескольких сотен метров высоты «найти» это поле, и потом выполнить там благополучную посадку, после которой самолёт остался единым целым, и в нем все живы - это уже очень и очень много.
Не так давно на одном из наших тренингов мы обсуждали теоретическую возможность в каких-то очень критических ситуациях на шансы успешной «внеаэродромной посадки» большого современного гражданского самолёта. При чем «успешность» оценивалась именно в категории «все на борту живы», так как о какой-то сохранности «матчасти» тут речь уже не идёт в принципе. Так вот несколько десятков очень опытных пилотов, включая меня ко всему прочему и с «планерным опытом» и посадками «на площадки подобранные с воздуха», оценили такие шансы как 1 к 10. При чем это ещё при очень хорошем «раскладе» очень многих факторов. Потому что «большой самолёт» - это большая масса и скорость, инерция, конструкция не очень рассчитанная на такие нагрузки и так далее. И ещё если «аварийная ситуация» начинается на малой высоте, то эти шансы ещё гораздо сильнее падают - фактор стресса очень сильно возрастает и времени на действия и выбор места посадки остаётся очень мало. И поэтому опять таки можете сами оценить трудность в той ситуации на взлёте и потом очень быстрой аварийной посадки. Ну и ещё везение конечно, хотя на основе большого опыта могу утверждать, что в авиации «везёт» только сильным и подготовленным, а слабым «не везёт» и при гораздо лучших вариантах событий...

Да, добавлю ещё, предвещая вопросы «а могли ли все таки работать двигатели после столкновения с птицами и выдавать какую-то тягу, достаточную для продолжения хотя бы горизонтального полёта???». Об этом много говорилось и спорилось ещё после случая с US Airways 1549, и тут я тоже постараюсь объяснить, что я думаю об этом, коротко и попроще. Очень упрощено говоря, любой реактивный двигатель представляет собой трубу, в которой с очень большой скоростью вращается несколько сотен килограмм всяких очень точно подогнанных и сбалансированных между собой деталей. Через это все с огромной скоростью и силой проходит поток воздуха, куда потом добавляется топливо, и эта смесь горит, поддерживая вращение и главное, создавая тягу. Очень важно то, что эти все процессы «вращение - горение - тяга» сильно связаны между собой. Из-за нарушения, даже не очень большого, конструкции деталей двигателя, вращение тоже нарушается, соответственно нарушается и процесс горения, и соответственно падает тяга.
Как быстро после удара и на сколько сильно она падает, сказать точно не может практически ни кто. У моего друга как-то на разбеге голубь попал в двигатель, погнул две лопатки вентилятора. Сразу же началась сильная вибрация, взлёт был прекращён. Все что смогли потом сказать инженеры, что лопатки были повреждены настолько, что если бы двигатель продолжил работать на высоком режиме даже немного дольше (речь идёт о секундах или максимум десятках секунд!), то скорее всего либо бы сами лопатки переломились бы и повредили бы все что можно вокруг, либо же от высоких вибраций бы начал разрушаться двигатель и с тоже плохими последствиями. Так что для меня, особенно если подтвердиться вопрос, что повреждения от столкновения с птицами получили оба двигателя, то вопрос о «остатках тяги» будет закрыт навсегда, как собственно было и с Chesley Sullenberger.
И ещё один вопрос, который горячо обсуждался ещё после «Гудзонского Чуда» и так же очень актуален и в этой ситуации - «а не стоило ли им попробовать куда-то до аэродрома все таки дотянуть???» Естественно, что если самолёт «летит», то есть сохраняет хотя бы возможность горизонтального полёта, то любой из нас, гражданских пилотов, будет стараться выполнить посадку на каком либо аэродроме - посадки вне аэродрома не являются нашим любимым делом, да и не тренируются вообщем-то в силу очень низкой вероятности их выполнения и успешности. Но вот если самолёт уже «не летит», или «не очень летит» (то как сложно оценить работоспособность двигателя после повреждений смотри абзац выше), то тут ситуация становится совсем обратной - лучше совершить хоть как нибудь управляемую посадку в более-менее пригодном для этого месте, чем пытаться куда-то дотянуть, но потом неуправляемо упасть «где случилось». Таких случаев «попыток дотянуть» в авиации было печально много...
Мне всегда вспоминается грустная история одной из известных Украинских лётчиц-пилотажниц в конце 90-ых годов. Она была из аэроклуба где-то на Югах Украины, но к нам в Киев прилетала на тренировки, где я ее собственно и запомнил. Летала она на Як-55, при чем как минимум нормально - слабых лётчиков на тот самолёт просто не допускают. Так вот, потом где-то на другом аэродроме у неё на взлёте случился «частичный отказ двигателя» - на поршневых самолетах, особенно в «трудных девяностых» это было частое событие - не качественный бензин, не качественные запчасти и ... Шансы приземлиться «прямо перед собой» в поле у неё были хорошие, но при этом был конечно высокий риск, что при посадке на неровную поверхность пострадает шасси и винт самолёта. И, решив сохранить «матчасть» полностью, летчица попыталась развернуться и приземлиться на аэродром. Ещё раз - она пилотажница, «влетанная» в свой самолёт, чувствующая его аэродинамику и по натуре пилотажных полётов гораздо более подготовленная к «экстремальным» режимам. Но все закончилось срывом в штопор на развороте на малой высоте, неуправляемым падением, сгоревшим самолётом и очень серьезными травмами у летчицы...
В случае с Sullenberger мы долго обсуждали и даже спорили, на тему «а мог ли он попробовать дотянуть???». Мне доказывали, что мол один двигатель у него «крутился на ~70% N1 и наверное выдавал какую-то тягу», и ему то надо было всего пару минут «потянуть», а потом бы ему хватало высоты «спланировать» на один из Нью-Йоркских аэродромов. Так вот мое мнение, и подкреплённое таким же выводом подавляющего большинства моих Коллег: «- А если бы спустя десяток секунд после поворота в сторону аэродрома, и от свободного пространства реки, тот 70%-ый двигатель таки полностью разрушился и перестал выдавать тягу совсем, то что бы было дальше? Последствия «посадки» в городскую застройку даже уже не для самолёта и людей в нем, а для всех кому бы не повезло оказаться под ним, можете себе представить???»
И в общем и целом: конечно, пока у нас получается долететь до пригодного аэродрома, то конечно это мы делаем, но если мы начинаем играть с шансами «дотянем - не дотянем», то этого делать не стоит.
Вообщем вот такие дела и мои профессиональные мысли по этой ситуации.

Да, на всякий случай напомню, что Крым - это Украина, об этом даже моя рабочая полётная карта немецкого издания всем ясно говорит, и соответственно если кого интересует мое «глобально политическое» мнение по этому вопросу, то оно все такое же. И поэтому в целом полеты российских авиакомпаний в Крым сейчас - это не хорошо!
Но при этом, если к конкретно этому событию, то я абсолютно спокойно могу опуститься на уровень ниже (или может подняться на уровень выше ;-) «большой политики» и рад за экипаж и пассажиров, что они живы. И когда в Украинском интернете прокатилась волна с очень негативными комментариями на эту тему - ребят, не надо! Это даже не мои слова, а моего Товарища, вполне реального бойца Украинских Сил Спецопераций: «Мы не воюем с «мирняком»!» Так что желать чего-то плохого гражданским людям, пусть и с самолёта летевшего в оккупированный Крым - зло!
И что бы закрыть тему, то Украинский МИД и авиационные власти могли и должны с самого начала событий весны 2014 года вести гораздо более четкую и внятную политику, по «вылавливанию» российских авиакомпаний летающих в Крым (это сделать легко даже с помощью банального Flightradar24), потом подачи в международные суды и соответственно санкций и запретов. А если Украинские власти показательно «засанкционировали» «Добролет», но потом бросили это дело, то чего мы дальше ждём - 5 лет прошло, кто-то да будет летать в Крым...
Вот такие дела с политикой.


P.S. Тем, кто является ярым поклонником denokan и начнёт мне в очередной раз рассказывать, как я не прав, «не адекватен» и так далее, то сначала давайте вместе ответим на пару простых и прямых вопросов:
- «Боинг» предъявил Миру официальные полные результаты расследований катастроф B-737MAX? - Нет.
- «Боинг» прекратил на длительный срок эксплуатацию самолетов B-737MAX, а не просто ограничился выдачей очередных рекомендаций пилотам или каким-то специальным тренингом, как это обычно происходит в современной гражданской авиации в таких случаях? - Да.
- Представляете себе, насколько дорого финансово и репутационно для «Боинга» такое решение - «заграундить» несколько сотен самолётов по всему Миру?! И это значит, что и «Боинг» и FAA, признали, что с самолётом B-737MAX есть большая проблема, которую не решить «малыми мерами» - обучением пилотов, переписыванием документов и даже перепрошивкой логики MCAS...
- И, поэтому, кем при всём этом себя вообразил denokan, считающий себя быстрее и умнее всех вместе взятых людей с «Боинга» и так далее, и рассказывающий у себя в жж (и не только) какими глупыми были наши Индонезийские и Эфиопские коллеги???
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 89 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →