flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современный пилот га. О знаниях матчасти.

Случились у меня недавно в интернете большие разговоры об современной авиации - о знании систем самолёта, выполнении стандартных процедур, и о здравом смысле поверх всего этого. И как важно это все уметь сочетать, но что все таки должно быть в приоритете, а что менее. Я давно собирался рассказать об этом, на примере плотного общения с одной из систем на современных самолетах - avionics ventilation - система вентиляции отсека авионики (компьютеров). Ее кстати часто курочит-ломает чинит уважаемый Коллега - неугомонный авиатехник Lx_photos. Полетели?!



Для начала коротко, что это за система такая. Ещё в аэроклубовские времена, на «маленьких» самолетах, с их простеньким оборудованием в кабинах, но в кабинах встречался АЗС (выключатель) «Обогрев часов». Он всегда вызывал улыбку - тут в кабине и пилоту то холодно, то жарко, весь остальной самолёт вообще ни чем не оборудован, а часам такие блага, как отдельный обогрев? Но такой заботе конечно было объяснение - в до-GPS-ные времена часы были одним из главных навигационных инструментов, от точности их хода иногда зависил весь исход полёта, и если из-за холода механизмы их хода нарушаться, то могут таки быть неприятности. Вобщем оказалось, что о точных приборах в кабине самолёта надо заботиться не менее чем о людях.
На современных самолетах, где в кабине и вокруг неё стоит большое количество всякой электроники, ситуация такая же, с разницей только, что авионика в процессе работы сильно нагревается, и ее надо хорошо вентилировать и охлаждать, при чем еще и чистым воздухом - пыль и влага там совсем не приветствуются. Например отсек авионики на Б-777 похож на небольшую комнату, плотно загруженную стойками с разными электронными блоками, и так же как у обычного бытового компьютера, вентилятор в исправной работе всего этого играет далеко не последнюю роль.

Первый раз с этой системой довелось ознакомиться на переучивании на Эйрбас А-320. С чего начинают теоретическое знакомство с самолётом «настоящие пилоты»? Конечно двигатели, система управления, топливная - «мускулы» и «кровь» самолёта. А тут, на и так очень плотно загруженном переучивании, мы посвящаем несколько часов системе “avionics ventilation”... Честно говоря, помню как я ругался об этом на одном из перерывов, мол «Эйрбас» уже совсем «потерялся», пилотов такой фигне учить...

Дальше хуже - финальная проверка на тренажёре, приходит очень взрослый и серьёзный Дядька из “Royal Jordanian”, начинает с проверки теоретических знаний. Первые несколько вопросов по limitations, memory items, понятно, то, что пилоту понятно нужно знать. А потом вдруг раз и: «- Расскажите мне работу авионик вентилейшен и ее режимы?»
Внутренне кипя от возмущения, начинаю «студенческим путём»:
- Да, есть такая система «вентиляции авионики». Она предназначена для ... вентиляции отсека авионики ... и его охлаждения. А режимы ее работы ... вентиляция и охлаждение...
Инструктор пытается подсказать:
- Мой юный друг, там есть режимы на земле и в полёте.
- О, да, режимы ее работы вентиляция и охлаждение, на земле и в полёте!
Инструктор уже все понял:
- Я вижу у вас не слишком глубокие знания по этой системе. А очень зря! Авионика - это мозги этого самолёта, и если этот мозг перестаёт функционировать нормально, то вам прийдется очень плохо. Смотрите...
Инструктор рисует на доске пару трубочек, коробку в центре «авионика», вентиляторы с двух сторон, загнутую трубу «радиатор» - это схема системы. Рядом рисует квадрат, делит его на четыре части. Нижние два блока «работа системы на земле, низкие температуры - высокие температуры», верхние два блока «работа системы в полёте, нормальный режим - альтернативный (запасной) режим...». Потом добавляет туда цифрами и буквами какие компоненты системы работают в каком режиме. Большими красными буквами в квадратике запасного режима “Fire, Smoke removal configuration” - «пожар, конфигурация удаления дыма». Потом подходит к плакату с панелями кабины пилотов «- Это две кнопки - управление этой системой, в зависимости от того, на земле или в полёте, они имеют разные функции. Мы конечно все будем делать по чеклисту, но если в кабине вдруг дым, то какую из этих кнопок нажать, что бы его убрать, вам очень желательно понимать...»
Честно? Конечно это была впечатляющая презентация системы, но не слишком он меня тогда убедил. Я по молодости и глупости все равно посчитал, что это один из «старых инструкторских приемов» - разобрался он с работой системы, бесполезной, но зато на ней легко обучаемых ловить, и теперь нас всех достает... Очень не прав я был, жизнь потом научила.

Переучивание закончилось, началась работа. Авиакомпания чартерная, техобслуживание иногда не совсем на должном уровне, много доводилось летать с MEL-ами (допустимыми отказами), и в том чисте пару раз и по системе “avionic ventilation”. Но кого там заботит такая система - нам, настоящим пайлотам, лишь бы крыло на месте было, да двигатели крутились! Потом уже оказалось, что просто Украина и места, куда мы летали из неё были не очень жаркими, и поэтому обходилось легко.
Но вот наступил светлый майский день, прохладным утром из Киева вылетаем на уже тёплую Анталию. Принимаем самолёт, в бортжурнале запись, что опять чего-то там в вентиляции авионики не работает, и инженеры ее переключили на альтернативный режим. Я уже опытный и знаю - если система работает на этом режиме, то как раз справа по борту ее воздухозаборник вентиляции открывается, и в кабине заметно шумнее становится. Но до Анталии и обратно как-то дотерпим.
Отвезли сто шестьдесят желающих отдохнуть в Турцию, постояли там пару часов на перроне в ожидании пока соберут наших пассажиров на обратную дорогу. Получилось как раз отлично, мы успели съездить в дьютифри, купить там алкоголю и турецких сладостей, а представитель компании ещё и ухитрился нам по арбузу организовать. У нас в гостях тогда как раз были родственники супруги, они с авиацией никак не связаны, потом они ни как не могли поверить, что я вышел утром на работу, пришёл после обеда, и уже успел побывать за морями-горами, в другой стране, и ещё и там закупиться вкусностями.
Но до этого нам ещё предстояло из Анталии на Киев долететь. А когда мы из дьютика приехали обратно на самолёт, то оказалось, что в кабине у нас то уже очень тепло. Пока собрали и посадили пассажиров, а несколько из них ещё и устали совсем с отдыху, и в терминале потерялись, то тут стало уже очень жарко. Наконец все на борту, двери закрываем, буксируемся, запускаемся, выруливаем... Выворачиваем с перрона на рулёжку к полосе, и оказываемся в очереди. Перед нами штук пять разных самолетов - Эйрбасы, Боинги, и даже Ил-86 - тогда обычный Анталийский летний движняк. На разные самолёты посмотреть конечно интересно, но только вот к полосе мы двигаемся очень медленно. А самолётик то у нас старенький, хоть двигатели и работают, но кондиционирование в жару едва ли холодит полный салон, и нас в кабине, да ещё и с нашими проблемами. И вот за эти пару десятков минут, кроме того, что мы сами уже сидим, обливаясь потом, у нас начинаются с техникой проблемы - замигал и погас один из дисплеев, потом случается ещё несколько отказов всяких систем.
- С чего бы это вдруг?
- Так перегрелась у нас вся электроника, вот сбои и начались...
Самый неприятный отказ случается, как раз, когда мы выруливаем на полосу. При чем обидно - диспетчер разрешает нам занять исполнительный, мы выруливаем, и как раз в тот момент, когда нам разрешили разрешили взлёт, у нас «дин-дон» - “Master caution - ELAC 2 fault...”.
Командир:
- Скажи не готовы, нам минуту постоять требуется!
Диспетчер очень недовольным голосом разрешает, за нами уже тоже очередь в несколько самолетов, кому-то кричат срочно уменьшить скорость на заходе до минимума - мы заблокировали полосу... Я вскакиваю с кресла, достаю-открываю книжку MEL, нахожу наш отказ - черт, “No Go”. Командир мудро решает: «Отказ по системе управления, no go, ну его нафиг, поехали лучше на стоянку...».
Докладываю диспетчеру, что теперь мы взлетать не можем и нам требуется заруливать обратно, а деться нам с полосы больше не куда, на рулежке рядом то очередь из вылетающих, нам остаётся только рулить пару километров вперёд и там освобождать... Пока мы очень быстро рулим, над нами проходит другой самолёт, убирая лапы шасси - кого-то таки угнали таки на второй круг.
Заруливаем обратно на стоянку, выключаемся. Ещё на рулении открываем форточки кабины - «на улице» уже может и за плюс тридцать, но у нас в кабине ещё жарче - действительно тяжело.
Турецкий инженер нас встречает на стоянке и довольно спокойно - к ним в сезон летает куча чартерных компаний, в том числе много из наших стран, так что они ко всяким техническим сюрпризам привыкли.
- Чего у вас тут? Отказы ELAC?! Сейчас починим «рисетом»... А чего у вас так жарко то тут? А, «авионик вентилейшен» МЕЛ?! Парни, это не лучшая идея - летать летом, в Анталию, с таким дефектом! Ладно, сейчас сделаем...
Он чего-то говорит на турецком и под самолёт два тягачика подвозят два блока наземных кондиционеров. Один он втыкает в обычную систему кондиционирования - в салоне и пассажирам и проводникам на турецком солнышке уже тоже тяжко было, а второй... Его ставят возле носа самолёта, открывают лючок отсека авионики, и рукав направляют прямо туда. От мощных наземных кондиционеров быстро становится хорошо и в кабине и казалось бы бездушным приборам тоже - пару рисетов и самолёт опять полностью исправен опять. Мы уже были готовы все отсоединять и двери закрывать, как инженер дал нам ценный совет:
- Ребят, вы у диспетчера попросите, что бы руление без задержек было, а то опять «перегреетесь»...
К нашему счастью в движении наступила небольшая пауза, подождав буквально пару минут, нас выпускают выруливать и взлетать вобще без остановок. Разбег, отрыв, набор, и вот мы уже в синем небе, плывем между белых облаков, а под нами зеленые турецкие горы - прохладно и красиво. Командир завершает рейс напутствием:
- Учись, сынок, скоро тебе такие самому проблемы решать...

И, как и все командиры всегда ;-) , он таки оказывается прав. Через четыре года, светлым тёплым майским утром... Вернее не то что тёплым, я уже несколько лет в Эмиратах, а в конце мая тут днём температура воздуха за сорок. И вот таким днём я, будучи Командиром А-320 второй год, приезжаю на вылет. Рейс на дорогое сердцу Найроби, хоть и длинный, но дневной, настроение отличное.
На брифинге встречаемся со вторым пилотом, просматриваем документы и планы, все вроде нормально, до тех пор пока... Компания тогда как раз начала вводить «электронный офис», и нам там поставили компьютер, на котором можно было посмотреть «статус самолёта», то есть его техническое состояние. Компания то тут «лоукост», но обслуживание как раз было на хорошем уровне, и обычно тот компьютер нам ни чего интересного не показывал. Но вот в этот раз: MEL “avionics ventilation”. Давно я его не видел!
Второй пилот видимо не видел такого ни когда, поэтому у него сомнений нет:
- Для нас процедур никаких, так что нет проблем?
Но нехороший опыт Анталии мне очень даже тепло помниться:
- По такой то жаре, без вентиляции авионики??? Не думаю, что это хорошая идея! Ладно, поехали на самолёт.
Приезжаем на самолёт, там дела ещё хуже, чем я думал. Дело в том, что компания старательно экономила топливо и ресурс двигателей, в том числе и маленькой APU-шки ( = ВСУ - вспомогательная силовая установка), и вот и сегодня самолёт стоял подключённый к наземному электропитанию и кондиционированию, как обычно. Наземные кондиционеры в Шардже очень даже неплохо работали, салон охлаждали хорошо. Но проблема в том, что уже даже кабине пилотов от наземного кондея достаётся гораздо меньше прохлады, а отсеку авионики видимо вообще ничего не достаётся - мы зашли в кабину, а панели центральной консоли просто горячие, и к тем кнопочкам, которые с подсветкой, то и голым пальцем не прикоснуться.
- Ребят, я APU запускаю, от неё отбор воздуха сильнее, может хоть немного получится охладить авионику.
- Йес, сэр!
От самолетного кондиционирования в кабину немного потянуло прохладой, но не так что бы сильно. А как раз утро - солнышко греет все жарче и жарче, на бетоне перрона уже наверное больше пятидесяти градусов. Да, тут такое часто бывает! Мы пока готовимся к вылету в обычном порядке - документы, брифинг, сажаем пассажиров. Но при всём при этом у меня не очень хорошие предчувствия по поводу работы матчасти. Я молчу конечно, вдруг пронесёт, но кнопки связи на пульте приходится уже нажимать прикрыв палец салфеткой - такие они горячие!
За пару минут до вылета, буквально перед самым закрытием дверей, «дин-дон», чего-то у нас там отказало. Приходит инженер, рисетит. С ним я делюсь своими тревогами про матчасть, но, к сожалению, он вроде и опытный, но ситуации не понимает, ответ типа «мы ж по документам все сделали, значит все будет хорошо, иншалла».
Наконец время буксироваться - запускаться. Запрос, разрешение, тягачик нас весело выталкивает со стоянки, начинаем запускать двигатели... Где-то в процессе запуска второго двигателя опять «дин-дон», и может быть даже не один. Один из отказов, как раз тот же, что и когда-то в Анталии ELAC 1 (или 2 - кто там сейчас к «Эйрбасу» поближе, то может проверить, какой из них NO GO?). Соблюдаю все «приличия», заканчиваем контроль запуска, докладываем диспетчеру, что «технические проблемы и требуется пару минут постоять на месте», потом открываем книжку, убеждаемся, что таки лететь нельзя, просим механика позвать инженера. Он подбегает под самолёт сразу, оказывается со стоянки таки не уехал, наверно что-то знал...
- Земля, у нас отказ ELAC 1, какие ваши предложения?
- Кэптэн, давайте попробуем его обрисетить...
Хорошая идея! Очень неспешно, по книжке, выполняем процедуру перезапуска «компьютера». От двигателей кондиционирование наконец то заработало в полную силу, нам в кабине становится прохладней... Я тайно надеюсь, что и отсек авионики под нами хоть немного охлаждается. Но ... к сожалению результат рисета отрицательный - отказ не уходит.
- Земля, рисет закончили, отказ не ушёл.
- Кэптэн, давайте пять минут подождём, может оно таки охладиться.
- Согласен, хорошее решение!
Я и сам так действительно думал... Заодно рубашки у нас подсохнут. Инженеру «под самолётом» сейчас хуже - там и жарко очень и шумно.
- Можешь в машину пока отойти?
- Спасибо, подожду, потерплю...
Уважаю, человек за дело таки болеет!
Пять минут проходит, ещё один рисет, результат тот же, негативный.
- Командир, может ещё подождём???
Переглядываемся со вторым пилотом. Проблем у нас сразу несколько - во-первых мы заблокировали часть перрона своим «стоянием», во-вторых двигатели то работают и расходуют топливо, а оно нам требуется на полет. Да и хуже всего то, что судя по ощущениям от панелей в кабине не сильно оно там под нами то остывает все, а вполне возможно и наоборот - после запуска двигателей вся авионика начинает работать в полном «полётном» режиме, и теперь греется даже больше.
- Нет, друг, мы тут так до вечера будем стоять...
- Тогда давайте заруливайте на стоянку.
Заруливаем, выключаемся, открываем двери. То странное чувство, когда вроде как старались и готовились лететь, но потом никуда не полетели. Пока все это выполняли на стоянку приехал «главный специалист» - инженер по авионике.
- Кэп, что у вас тут?
- Вот такая ерунда, ELAC отказал.
- Странно, с чего бы это???
- Так вентиляция ж не работает, а такая жара...
- Я знаю про дефект, но все равно странно, мы ж по документам все сделали...
Инженер похоже решил поиграть в очень официальные игры. Мы со вторым пилотом уже успели обсудить, что скорее всего «Эйрбас» все таки не рассчитывал, что с этим отказом мы попробуем эксплуатировать самолёт в таких условиях. Но рассказывать коллеге-спецу о его работе - не самая лучшая идея в авиации.
- Ладно, какие решения???
- Мы сейчас поменяем местами ELAC 1 и ELAC 2, с одним нельзя вылетать, с другим можно...
- Так а может как-то отсек авионики охладить?
- Сэр, а у нас нет процедур его охлаждать... Разве что выключить все электричество в самолете и подождать. Но это до ночи...
- Тогда давайте, меняйте компьютеры.
Они начинают свою работу, мне же приходится заниматься другими делами - короткую информацию пассажирам о возврате и задержке я уже прочитал, но потом видел, что старшая проводничка уже заглядывала к нам в кабину. Сейчас самое время пообщаться и с ней, и остальными людьми на борту. Выхожу в переднюю кухню, объясняю наши дела проводникам, потом с ее места ещё раз рассказываю информацию пассажирам. В «небольшом» А-320, в одноклассной компоновке, так общаться было очень даже удобно - говоришь по громкой связи, но все таки «лицом к лицу» с пассажирами - по моему это гораздо более убедительней, чем просто «голос из ниоткуда». Большая часть пассажиров на все это отреагировала как раз по африкански спокойно - «акуна матата».
Но, к сожалению, потом не очень хорошо в человеческом плане сработали техники - я ушёл на заднюю кухню проверить как там дела, у нас намечалось «удлинение рабочего времени» и без того длинного дня, и это надо было обсудить с каждым из проводников. А когда через пару минут я вернулся в переднюю часть салона, то тут оказывается начался «технический экшен» - в передней кухне сразу несколько техников развернули на столике свои большие схемы, кто-то чего-то кричит в рацию, кто-то, весь мокрый от пота, большими глотками пьёт из бутылки воду. Ко мне тут же подходит старшая проводница:
- Кэп, эти ребята тут расположились не очень удачно, у нас пассажиры очень волнуются, что происходит.
- Так я ж объяснил, что проверяем один из компьютеров. А ребята работают, на улице жарко, у нас в кабине тесно, куда им деваться?!
- Там в первом ряду семья из Испании, они уже не хотят лететь...
Подхожу на первый ряд, там действительно сидит мужчина, женщина и мальчишка с ними. Я здороваюсь, представляюсь. Мужчина встаёт и сначала достаточно агрессивно:
- Командир, ваш самолёт неисправен, мы отказываемся лететь с вами и требуем компенсации!!!
Объясняю ещё раз, теперь уже во всех подробностях, что происходит, рассказываю, что это их право отказаться от полёта, но вопросы компенсаций решаю не я. После резкого начала мужчина как то удивительно быстро успокаивается, даже спрашивает можно ли сыну показать кабину, я то уже давно вижу, что у мальчишки глаза устремлены туда. Конечно же приглашаю их с собой. В кабине, пока сын сидит на моем кресле, то папа мне признается, что они то не волнуются совсем, но у жены паника, - оказывается у неё в авиакатастрофе погибла подруга, и после этого она полеты вобще плохо переносит, а тут такие «приключения». И что хуже всего - подруга погибла в катастрофе MD-83 «Спан Эйр», где начало было внешне похожим на нашу историю - ремонт самолёта перед вылетом. Я конечно объясняю, что это и вещи ни как не связанные, и у них в итоге причина была в другом, гораздо более банальном. Муж то понимает все вполне нормально, но возвращаемся к супруге, а по ней видно, что испугана она очень уж сильно, вплоть до того, что ей просто нехорошо. Приходится согласиться, что им лучше не лететь сегодня, только на прощание советую им сменить причину с «паники из-за неисправного самолёта», на гораздо более уважительное «плохое самочувствие, в том числе и из-за жары». Сами понимаете - у меня аэрофобия вызывает улыбку, но понимаю, что для кого-то это может быть очень серьёзно.
Тем более что к этому моменту становится понятно, что и наши приключения не заканчиваются. Инженер докладывает мне, что они компьютеры местами поменяли, тест ELAC 1 прошёл, и он нас готов отправить. Но я сажусь обратно в своё кресло - в кабине ещё жарче, чем было, пока они там внизу возились, то самолет стоял и грелся, и поэтому сейчас я почти уверен в дальнейшем ходе событий.
- Ты точно не хочешь охладить отсек авионики?
- Но как?
Объясняю про свой «Анталийский опыт» - рукав от наземного кондиционера сунуть прямо в люк отсека.
- Сэр, но у нас нет такой процедуры! Что если мы туда с воздухом надуем пыли? Я не хочу за это отвечать!
По определенным принципам он прав конечно, но только практически это немного не туда. Но раз уж мы начали разговаривать о таких вещах, как «ответственность», то и мне приходится показать «командирскую силу».
- Значит тогда смотри, ты делаешь свою работу, я делаю свою. Сейчас у меня за спиной сто с лишним человек, одну семью мы уже сняли, остальные начинают волноваться. И ещё раз повторять с ними номер с выруливанием - заруливанием я не хочу, потому что это стало бы непонятно даже мне. Поэтому я согласен попробовать запустить двигатели, но делаем это здесь, на стоянке. После запуска мы сами все проверим, если работает, то мы тогда мы будем буксироваться. А если нет, то нет... Пассажирам я скажу, что нам по плану проверки надо запустить и выключить двигатели, что бы лишних волнений не было.
Ещё раз закрываем двери, запускаем оба двигателя. Самолёт завершает цикл запуска «ожидаемым сюрпризом» для нас: «Динь-дон»... Master caution, ELAC 1 fault.
- Земля - кабине, как я и говорил...
- Ой, что же делать! Ладно, выключайтесь...
Опять открываем двери, встречаю инженера в передней кухне, демонстративно громко говорю, что тест прошёл хорошо. Он к счастью хоть это сразу понял, тоже громко отвечает, что ему надо в кабине завершить проверку. Заходим в кабину, прикрываем двери.
- Кэп, я больше не знаю, что делать! Я уже проверил - у нас сейчас запчасти к системе вентиляции нет, дефект по ней мы не устраним.
- Другие самолеты?
- Нет у нас сейчас других, все как раз разлетелись уже...
- Ну так может тогда сделаем что-то вне обычных инструкций? (В английском есть хорошая фраза “time to think out of the box”, вот только не знаю, как перевести ее на русский язык).
Инженер правда сначала мое предложение воспринял не совсем корректно. Хотя как сказать - его ход мыслей видимо был «раз ты хочешь оригинального, то ты этим и занимайся...», но в этой ситуации так не получалось.
- Кэп, ты же понимаешь, что компьютер отказывает из-за жары. Может вы просто запуститесь и взлетайте, ведь в полёте если один отказывает, то лететь можно? А потом вы высоту наберёте, остынете, и все заработает...
- Э, мой уважаемый друг, ты не хочешь сделать шаг в сторону от своих документов, а мне предлагаешь нарушить мои, и серьёзно. Ты пойми пожалуйста, что пока мы на земле, то можем делать, что хотим, максимум есть риск, что мы какую электронику испортим. Но вот когда я с этим пойду на взлёт... Это система управления, что будет, если там ещё что-то откажет на большой скорости на взлёте?! Или сразу после отрыва, на малой высоте???
Этот спич произвёл на инженера наконец должное впечатление.
- Ладно, я понял...
Уходит, видим, как техники подкатывают наземный кондиционер, потом снизу появляется шум и тянет наконец то холодком. Через пару минут выхожу вниз и я, глянуть на процесс. Увиденное вызывает добрую улыбку - инженер нашёл где-то кусок ткани, они дуют воздух в отсек через него - хоть какой-то фильтр. Ну а чего, в принципе неплохая идея, в конце концов все что делает нашу работу безопасней, то нам на пользу!
Возвращаюсь в кабину, согласовываем с диспетчерами вылет без задержек и набор побыстрее. Через полчаса мы в воздухе, все работает нормально, мы пьём очередное кофе и смеёмся о всей этой истории. Только репорт о задержке писать прийдется.


(картинка для иллюстрации, с этим самолетом все хорошо, и его выталкивают на рейс).

И что бы совсем закрыть тему, то ещё и грустный пример, как бывает, когда работу этой системы не понимают правильно, и ещё и документы нарушают кстати. К счастью пример частично «теоретический», события происходили на тренажёре, и даже не со мной, рассказывал Инструктор где-то в процессе ввода на 777.
Он давал одну из финальных тренажёрных проверок новенькому командиру. Вроде как толковый парень, но нервничал конечно, ненужно спешил и резковато принимал решения. Вылет с Мальдив, Мале, «полет» на Дубай. В Мале была плохая погода - гроза со всеми прилагающимися удовольствиями. Командир долго и сложно брифинговал по всем документам и правилам полётов в такую погоду, обсуждал выбор запасных аэродромов после взлёта и на маршруте, согласовывал с «офисом» замену запасного аэродрома для ETOPS. На взлёте, как и ожидалось, сдвиг ветра случился, но справились конечно.
А потом, где-то к концу набора высоты, «случился» у них «fire forward cargo - пожар в переднем багажном отсеке». Выполнили чеклист, разрядили огнетушители, развернулись. Тут командир решил все очень правильно - пока возвращаться в сторону Мале, посмотреть во-первых что будет с пожаром, если вдруг дела будут совсем плохо, то пришлось бы пытаться садиться там - вокруг то океан. Но «пожар» потушился, других его признаков не обнаружилось, теперь можно думать, какие у нас ещё ближайшее запасные? Нашлось Коломбо, и час лёту всего и погода нормальная. И все было сделано чётко, кроме одной ошибки...
Когда сигнализация дыма ещё была, и серьёзно обсуждался вариант немедленного возврата в Мале, то командир закомандовал снижаться, что бы в случае чего быть готовым к быстрой посадке. Чеклист по fire forward cargo там не большой, и всего одной линией написано очень важное предупреждение «вентиляция авионики не работает, избегайте продолжительного полёта на малой высоте». Дело в том, что у 777 вентиляция переднего «багажника» и отсека авионики связаны между собой, и если там был дым, то вентиляция переводится в аварийный режим, которого для длительной работы систем не достаточно. Поэтому чеклист и требует, что с таким отказом надо выполнять полет на большой высоте, где вентиляция будет происходить за счёт перепада давлений между самолётом и атмосферой, и там просто холодней. Но вообщем чеклист они прочитали быстро, и на эту линию текста в спешке немедленного возврата командир ответил «checked» и забыл. И ещё и до Коломбо от Мале лететь то не далеко, топлива у них было даже более чем надо, и командир уже больше думал о посадке и решил, что лучше они пойдут на малой высоте, будут так расходовать лишнее топливо.
Тропики, жарко и влажно. Через полчаса, примерно на полпути, у них начали отказывать приборы в кабине и системы самолёта...
Мораль, которую сделал потом Инструктор: в таких случаях важно конечно думать о ситуации в целом, уметь работать и по документам и вне их. Но вот только документы то все же в приоритете, и просто игнорировать написанное там нельзя. А если решили отойти от документов по уважительной причине, то важно делать это очень аккуратно, и думать, что делаешь, и что за этим может случиться. Да, это авиация, мелочей нет!


P.S. Для коллег с Боинг-777 - это один из случаев, который допускается выполнять по common sense: если в полёте в кабине пилотов серьёзный дым, то одно нажатие кнопки EQUIP COOLING переводит систему в режим дымоудаления.
Tags: A-320 матчасть
Subscribe

  • Полеты на сложные аэродромы - пользуйся шасси не только для посадки!

    Парни и девушки, вітаю! Нет, я не пропал, просто сложилось начать новую и интересную учебу, и времени стало заметно меньше. Да и рабочий график…

  • Командирское...

    Тренинг пост на сложную профессиональную тему «ввод в командиры». Посвящаю его всем нам, авиаторам, кто сейчас летает, мало летает, или не повезло…

  • Полеты в шторм. Прорвёмся!

    Традиционный вопрос пилоту: - А какие самые сложные ситуации у вас бывали в полетах? - Всякое бывает... Самолёт бывало ломался. Ещё погоды плохие…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 18 comments

  • Полеты на сложные аэродромы - пользуйся шасси не только для посадки!

    Парни и девушки, вітаю! Нет, я не пропал, просто сложилось начать новую и интересную учебу, и времени стало заметно меньше. Да и рабочий график…

  • Командирское...

    Тренинг пост на сложную профессиональную тему «ввод в командиры». Посвящаю его всем нам, авиаторам, кто сейчас летает, мало летает, или не повезло…

  • Полеты в шторм. Прорвёмся!

    Традиционный вопрос пилоту: - А какие самые сложные ситуации у вас бывали в полетах? - Всякое бывает... Самолёт бывало ломался. Ещё погоды плохие…