flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современные авиакатастрофы - проблема далеко не только в «руках»!

Летающие парни (и девушки)!
Тренировочно-служебный пост для нас. Ну и возможно будет что-то понятно для интересующихся и сочувствующих.

В сети недавно прошло много разговоров о катастрофе «Суперджета» в Москве. Погибшим светлая память, коллегам сейчас не позавидуешь...
Что собственно заставило меня написать этот пост - бурно поднявшаяся тема «недостатков навыков ручного пилотирования», сначала на форумах и блогах коллег, а потом в сми. Я бы не торопился до оглашения официальных результатов расследования что-то говорить, но сейчас не хотелось бы, что бы кто-то из коллег серьёзно воспринял эту не очень верную идею.

Для начала, читающие мой жж знают, что меня трудно обвинить в непонимании важности навыков «ручного пилотирования» для пилота - я часто говорю об этом, люблю пилотировать, и даже, наверное, немного умею. Но при этом я очень не согласен с тем, что основной причиной катастрофы «Суперджета» стали «слабые навыки ручного пилотирования у экипажа».
Объясняю почему, постараюсь коротко и понятно:


Для первого примера возьмём уже хорошо известную в деталях катастрофу самолёта A-330 авиакомпании «Эйр Франс» над Атлантикой. Кратко ход тех событий: экипаж не отвернул от мощно-кучевого облака, что привело к закупориванию обледенением ППД, в следствии чего отказала индикация указателей скорости, автоматика, самолёт перешёл в режим direct law, после чего пилоты совершили несколько ошибок в пилотировании, вышли на режим сваливания, из которого не смогли самолёт вывести...
Было время я и сам то был уверен, что если бы те пилоты умели выводить самолёт из штопора, то все бы у них получилось лучше. Но вот чем больше я летаю и думаю о таких ситуациях, то понимаю, что во-первых, когда они уже оказались в грозовом облаке, то могли их «убить» там и сильная турбулентность, и разряд молнии и обледенение, и отказ двигателей, и ..., и ... То есть даже пусть они бы были хорошими «выводителями из штопора», но шансы пострадать по куче других причин у них там, в грозе, все равно были. И да, второе - как такие навыки предлагается тренировать - ночью отключать автопилот, выключать часть компьютеров, переводя самолёт в direct law и выводить его на срывные режимы, а потом тренироваться на вывод из сваливания??? Да, ещё и в грозу при этом желательно залетать, для полноты ощущений... Я стесняюсь спросить - с пассажирами тренироваться таким полётам или все таки без? Пилотам тоже неприятно будет, из современных лайнеров то с парашютом выпрыгивать не очень удобно...
И поэтому получился очевидный вывод: мало тут помогут навыки вывода самолёта из штопора, в грозу просто залетать не надо!

Возвращаясь к «Суперджету».
Случилось поймать им грозовой разряд после взлёта. Бывает. На всякий случай подчеркну - у всех бывает, у меня на памяти штук пять lighting strike по моему самолёту, хотя всегда стараешься этого избежать, но атмосферное электричество иногда догоняет очень неожиданно.
Отказала часть системы управления. Тут к самолёту SSJ есть вопросы, из всех моих случаев только на стареньком Ан-12 у нас отказала часть приборов, на А-320 и Б-777 даже явно сильные «разряды» следы на обшивке оставляли, но все работало. Но предположим удар молнии пришелся в «слабое место», случились большие повреждения в электро-ситстеме, часть компьютеров системы управления отказали, перешли в direct law. Тут начинается...

Я летал на А-320, где был режим управления direct law, и на Б-777 у меня тоже есть direct law. На А-320 мне даже пришлось на нем полетать в реальной жизни (рассказывал тут: https://flying-elk.livejournal.com/44387.html#comments , оказалось даже проще чем на тренажёрах, но правда нам там с погодой очень повезло), а сколько раз приходилось «летать» в нем и садиться на тренажёрах, так и не сосчитать. Да, конечно выполнять какие-то сложные манёвры в этом режиме управления не очень привычно и не так комфортно, по сравнению с обычным полётом на самолете fly-by-wire, но тем не менее «держаться в воздухе» на этом режиме можно спокойно и долго. К тому же можно облегчить себе жизнь - предупредить диспетчеров, что у нас «проблемы с управлением», и мы не в состоянии выдерживать высоты и скорости так точно, как обычно, они тогда блокируют воздушное пространство вокруг самолёта, и потом летай, гораздо свободней.
И далее, забегая вперёд, но посадка в direct law трудностей тоже особых не представляет. Условия конечно требуется получше выбрать, самолет хуже управляется, ощущается менее устойчивым, но приземлится вполне нормально возможно. Если только не... Об этом далее.
И да, «Суперджет» конечно не А-320 и не Б-777, но так как он прошёл сертификацию и по Европейским и по Американским нормам, то уверен, что он тоже в direct law летать тоже должен.

Теперь, раз самолёт летит, то у пилотов есть время на подготовку к посадке и ее аккуратное выполнение. Мы помним, что фактически на всех современных самолетах есть всего пару случаев, когда пилотам требуется выполнять посадку очень быстро - это непогашенный пожар или малый остаток топлива.
(Да, есть ещё несколько более сложных в плане различности вариантов ситуаций, когда возможно требуется спешить, такие как «бомба на борту», или «отказ части систем, но с высокой вероятностью отказ и других систем этой же категории». Но они к данному случаю не относятся и, тьфу-тьфу-тьфу, случаются относительно редко).
Так вот, «Суперджет» был заправлен на полет до Мурманска, и ещё и плюс необходимые запасы, то есть у них было как минимум несколько часов времени, что бы гораздо спокойней и внимательней разобраться с обстановкой.

Чеклисты в ситуации, когда мы долетались до случаев direct law говорят “land as soon as possible” на Эйрбасе и “land nearest suitable” на Боинге. Боинг в этой ситуации мне нравится гораздо больше, потому что слово suitable (~ подходящий), гораздо правильнее отражает требующийся от пилота выбор в такой ситуации. Лететь далеко не стоит конечно, но выбрать аэродром наиболее подходящий к вашей ситуации - это ваша работа и жизнь, и ваша, и людей за вами.
Так вот, если у нас самолёт в состоянии выполнить «автоматическую посадку» то ближайший «подходящий» для нас будет аэродром с погодой CAT III, то есть «не видно ни чего». Если у нас самолёт уже не в состоянии выполнить «автоматическую посадку», но у него есть рабочий приёмник и индикатор ILS, то мы можем выполнить посадку на аэродроме с CAT I, то есть «аэродром где хоть немного чего-то там видно» - это будет теперь наш «ближайший подходящий». Если же вдруг поломались все приборы, то теперь мы можем выполнять теперь только визуальную посадку, то есть «видно должно быть хорошо», и теперь «ближайший подходящий» будет только аэродром с очень хорошей погодой, пусть хоть до него мы и пролетим над другими аэродромами, но там погода не очень хорошая, «не подходящая».
С системой управления аналогично - пока у нас самолёт исправен, то мы, пилоты, должны уметь его пилотировать и в условиях бокового ветра, турбулентности, на аэродромы с превышением, короткие ВПП и т д - все, что попадает в пределы ограничений. Но если мы уже долетались до direct law и самолёт нам сам начинает подсказывать, что у него ограниченны максимальная и минимальная скорости, и выпуск механизации, и вобще управлять надо осторожно, то теперь нам подойдёт аэродром только с очень простыми погодными условиями. И да, заход на этот аэродром мы будем выполнять медленно и очень из далека - не получится тут уже маневрировать слишком резко.
В добавок к direct law у них было ещё и превышение максимальной посадочной массы, само по себе уже усложняющее выполнение посадки, пусть и не много, но все же.

Да, и это как раз почему я считаю разговор о «слабых навыках ручного пилотирования» в данном случаем не обоснованным - как бы много пилот не тренировался на современном самолете «летать на руках», когда все системы у него работают нормально, но тренироваться выполнять посадки в direct law и overweight у него все равно практической возможности нет, только на тренажёре. И поэтому тут в любом случае будет и стресс и просто самолёт будет чувствоваться «по другому» и потребуются немного другие навыки.
И даже более - в какой то степени конечно хорошо «влетанный» пилот конечно будет иметь преимущество в такой ситуации, перед пилотом, кто не умеет пилотировать в ручную совсем. Но (!), тут же есть и опасность в том, что пилот «слишком уверенный» в своих навыках ручного пилотирования, недооценит риск и пойдёт на посадку в необычном режиме управления самолётом в несоответствующих условиях.

Собственно что вполне возможно и произошло с «Суперджетом». (Ещё раз - возможно полные выводы комиссии выявят причину по которой экипажу требовалось спешить с посадкой и ограничивало их выбор «подходящих» аэродромов, но пока даже судя по словам экипажа на это не похоже).
Погоду в Шереметьево они видели сами на взлёте - был и боковой ветер, который быстро изменялся, и все признаки грозовой деятельности в районе аэродрома. Если в самолёт после взлёта бьет молния, то какие ещё нужны предупреждения, что «в районе аэродрома гроза» и в целом погода тут не очень хорошая???
Они выполнили очень быстрый заход на посадку - 21 минута с момента удара молнии до касания - это очень мало, они едва ли успели выполнить самый необходимый минимум подготовки для обычного захода на посадку... Заход они начали выполнять со слишком большой высоты, что потребовало на посадочной прямой выполнить дополнительные развороты, истолкованные изначально многими, как «первый заход» (я тоже сначала так понял, потом разобрался, что заход был один).
Не видя записи разговоров в кабине и расшифровок самописцев сложно сказать, на что они потратили имевшиеся у них всего несколько минут времени. Минут этих было ну очень мало, если отнять время на преодоление первого момента «что случилось?», и потом десяток минут на сам заход и посадку. Читали ли они хоть какие то чеклисты, пытались восстановить работу систем, «обрисетив» их?
И ещё один, очень актуальный вопрос для таких заходов - брифинг! Я понимаю, что Шереметьево для них «родное гнездо» и долго обсуждать там выполнение обычной посадки не зачем. Но вот обсудить, что у них на этом заходе будет не так как обычно, какие варианты у них с этим справиться и что делать, «если что-то пойдёт не так...», они должны были обсудить очень подробно. И как раз командир в такой ситуации должен обязательно посвятить второго пилота в главное: «У земли я могу сильно заработаться с управлением, и твоя задача внимательно следить за происходящим, подсказывать, если я подхожу к предельным параметрам. А если вдруг, то поймёшь, что я начинаю творить опасное, то твоя задача меня об этом внятно предупредить - «Go around!!!»

А потом, на посадочной прямой сигнализация им пять раз (!!!) сказала “GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD”. Все наши самолёты устроены одинаково, эта сигнализация что на А-, что на Б-, требует от пилота уйти на второй круг, уже после первого предупреждения. Даже на исправном самолете, возможности у которого, для посадки в плохую погоду намного выше. Ребята эти сигнализации проигнорировали. На всякий случай объясню, что на второй круг самолёт в direct law уходит вполне нормально, пилот то и в спокойную погоду может не с первого раза справится с необычным управлением на посадке, и поэтому возможность «уйти от земли» и потом «повторить заход с начала» всегда есть.
И ещё и кроме сигнализации о сдвиге ветра, на малой высоте перед полосой, у них действительно начали «разбегаться стрелки» - самолёт значительно просел ниже глиссады, пришлось добавлять режим работы двигателям, из-за чего потом сильно выросла скорость - это все признаки по которым и в нормальном то полёте надо себе сказать «все, заход не получился, уходим и потом попробуем ещё раз...». Но, к сожалению, они продолжили пытаться выполнить посадку...

Были ли это проблемы пилотирования? В какой то степени да, но по моему мнению, и опыту, именно поспешное и неграмотное принятие решения на посадку самолёта в режиме управления direct law, с более чем обычной массой, на аэродром с плохой погодой - это уже заранее создание себе очень серьезных трудностей и неприятностей. Windshear - “сдвиг ветра» - в истории авиации много раз не удавалось «победить» пилотам и на полностью исправных самолетах, и туда точно не стоит соваться на самолете с кучей проблем.

И что бы закончить все таки на позитивной ноте, то вот пример отличных действий экипажа в даже более сложной ситуации: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20181111-0 - самолёт «Эмбраер-190» после техобслуживания, инженеры не правильно соединили проводку элеронов, после взлёта оказалось, что самолёт стал практически не управляем. При чем ситуация несколько раз доходила до полных потерь управления, у них неконтролируемо случались манёвры с большими перегрузками, пилоты уже серьёзно рассматривали решение «упасть в океан». Но таки удержались в воздухе, набрали высоту побольше, попросили максимальную помощь диспетчеров, постепенно, хоть и частично, разобрались с происходящим, отключили часть систем, сумели восстановить хоть какое то управление самолётом. А потом нашли аэродром с визуальными метеоусловиями и, с третьей попытки, приземлились. Идеальный пример как грамотно принимать решения и выходить из таких непростых ситуаций!
И опять таки - можно ли здесь говорить о приоритетности навыков ручного пилотирования? Если бы они сразу поспешили выполнять посадку на неуправляемом самолете на аэродроме с плохой погодой, то куда бы они там допилотировали?! И как можно натренировать пилота на пилотирование непредсказуемо ведущего себя самолёта??? И что их таки спасло - не то, что они просто штурвалы крутили, а в первую очередь все таки думали.


И ещё раз, в общем и целом: да, навыки ручного пилотирования важны для современного пилота ГА. Но работа пилота в наши дни в первую очередь заключается в том, что бы видеть ситуацию в самолете и вокруг, думать о том, что уже случилось, и что с этим будет далее, принимать решения, уметь работать с коллегами в самолете и вокруг него... И все время оценивать возможные риски, и делать все для их уменьшения. А «крутить» - это конечно само собой, но не вместо всего остального.

P.S. Уже после публикации поста в личку Уважаемый Коллега подсказал важный момент: ребят, речь идёт совсем не о том, как не правы наши коллеги. Есть такая очень правильная авиационная мысль: «пилот ошибся, но это ещё не значит, что он виноват, причин для этой ошибки может быть очень много...». И поэтому задача другая - постараться понять причины этих ошибок и подумать, как в следующий раз сделать лучше.

P.S.2. Вышел предварительный отчёт МАК по катастрофе. Я его внимательно почитал. Что могу сказать, в дополнение к сказанному выше:
- у меня и с самого начала не было желания «обвинять экипаж», а после чтения их первоначальных действий, то даже и могу признать, что отчасти выше я был не прав - чеклисты они таки почитали все, до крайних пары десятков секунд действовали довольно спокойно и грамотно, даже кабину о возврате предупредить успели, что уже очень явный знак, что командир ситуацию контролировал. При чем даже более того, в какой то момент командир попробовал запросить зону ожидания, что бы создать себе запас времени, которое возможно помогло бы ему и оценить обстановку и погоду более внимательно, и лучше к заходу подготовиться. Но, к сожалению, этот запрос до диспетчера не дошёл, а командир не проявил больше инициативы в этом моменте;
- принятие решения о немедленном возврате именно в Шереметьево - вообщем то этот вопрос так и остался актуальным. Конечно трудно вот так сказать, на сколько сложной тогда для экипажа погода выглядела в районе аэродрома, но по многим признакам они должны были видеть, что грозы рядом, причём с нескольких сторон, и факторы с ними связанные, в том числе «сдвиги ветра», заход будут усложнять. И тем более, что ещё где-то на начальном этапе захода командир отметил, что самолёт управляется значительно хуже, чем обычно - требовались большие и многократные движения сайдстиком, и все равно получались и большие отклонения по высоте и крены. Характерная фраза: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов»;
- с матчастью - я был неправ говоря о возможности «рисета» системы управления - в чеклисте у SSJ такого нет. Но теперь ещё больше вопросов почему самолёт так плохо управляется в режиме direct law - у всех пилотов выполнявших полеты в этом режиме зафиксированы очень большие движения сайдстиками. Тем более, что триммирование самолёта в этом режиме все таки возможно, по идее после того, как самолёт триммируется, движения управлением должны быть все таки поменьше;
Так же к проблемам «матчасти» можно отнести очень корявый и фривольный перевод текста в разделе QRH “Windshear ahead” - в части касающейся «ложного срабатывания» системы. Локаторы у нас у всех сейчас практически одинаковые, но при этом по документам Эйрбаса и Боинга команда “Go around, windshear ahead” выполняется обязательно, а по документам SSJ уже как бы и нет.
По моему опыту эта система не всегда идеально работает, но тем не менее, если есть другие признаки (гроза в районе аэродрома), то ей доверять можно и нужно. Фактически игнорирование предупреждения о сдвиге ветра в сочетании с самолётом в режиме управления direct law и стало главной причиной катастрофы;
- и собственно касательно ручного пилотирования - как уже и обсуждалось выше, до высоты ~250 футов они долетели вполне нормально. За пару десятков секунд до этого у них как раз и срабатывала сигнализация “Go around, windshear ahead”. На высоте 250-200 футов, точно там, где система и предупреждала, самолёт начал «проваливаться» под глиссаду, при этом скорость тоже падала, что является как раз явным признаком сдвига ветра. Но, к сожалению, и предупреждение системы, и сам явный признак сдвига ветра и дестабилизации захода в конце концов, был проигнорирован, уход на второй круг начат не был...
А далее пилот значительно увеличил режим двигателям, которые из-за «приёмистости» заметно увеличили тягу не так быстро, как хотелось. В итоге к торцу полосы у самолёта получились и большой запас скорости и высоты, и само положение «не посадочное» - рост скорости привёл к увеличению подъёмной силы, и пилоту пришлось опускать нос вниз, отклоняя сайдстик значительно вперёд. И ещё и ко всему прочему посадочная масса выше обычной - и скорости сами выше обычных и инерция у самолёта больше;
- а потом уже началось «козление», начиная с первого касания «на три точки». Честно говоря, тут уже очень сложно что-то сделать - положение самолёта меняется слишком динамично, реакции, и человеческая, и системы управления просто не успевают за такими изменениями. Перегрузки при ударах о полосу опять таки очень неприятны и физически и эмоционально...
В общем случае «козления» на посадке существуют рекомендации: - задержать управление самолётом нейтрально, - двигатели на малый газ, или немного увеличить тягу, что-бы не допустить слишком быстрого падения скорости (и подъёмной силы - самолёт «провалиться» и ударится о полосу ещё сильнее), - после касания лучше сначала использовать спойлеры, а потом уже реверс; - уйти на второй круг, если самолёт «отделился» выше нескольких метров. Но опять таки повторю - когда такая ситуация уже началась, то справиться с ней правильно очень сложно и я бы не хотел обсуждать (и тем более осуждать!) действия экипажа в течении крайних секунд посадки...

Subscribe

  • MH-17 - 5 лет.

    Светлая память погибшим. Я в тот вечер занимался в спортзале, и там один из телевизоров показывал Russia Today. И вот они то сами и рассказали, с…

  • MH-17 update.

    Давно у нас тут политики не было? Ну так я напомню: МН-17 update.…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 38 comments

  • MH-17 - 5 лет.

    Светлая память погибшим. Я в тот вечер занимался в спортзале, и там один из телевизоров показывал Russia Today. И вот они то сами и рассказали, с…

  • MH-17 update.

    Давно у нас тут политики не было? Ну так я напомню: МН-17 update.…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…