flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Африка, как мы там жили...

93710030 - Copy

Извините, этот пост выпадет и из темы «про интервью» и из «Рабочего дня в Африке». Но меня спрашивали, написанно это было давно, поэтому «заряжаю»:

Наверное многие удивятся, но жили мы там не так уж плохо. У каждого работавшего в Африке конечно свое мнение на этот счёт, да и в зависимости от ситуации оно могло меняться, но в целом мы вспоминаем Африку добрым словом. Причин тому несколько:
- как уже говорилось, с начала 90-ых годов в авиации СНГ произошёл огромный спад работы. Если посчитать в целом, то без работы осталось как минимум три четверти «авиа народа». Да и те кто формально числился работающим, зачастую сидели без полётов месяцами. Для молодёжи без опыта (каким и я был тогда) шансов найти работу по специальности дома практически не было, - на конкурс в МАУ (Международные Авиалинии Украины, тогда одна из двух живых и работающих «дома» авиакомпаний Украины) десятками на место приходили люди с налётами по многу тысяч часов. Во времена Союзе для транспортной авиации всех родов почти всегда была работа, а если не чего было перевозить реально (особенно ВВС), то минимум несколько раз в неделю выполнялись тренировочные полёты «вокруг аэродрома». Теперь же не нужные самолёты стояли на земле годами и так же сидели ставшие не нужными экипажи. И поэтому для всех нас Африка стала местом, где мы могли честно делать свою работу и получать (сохранять) необходимый опыт и квалификацию.
- не буду скромничать – за эту работу нам и платили не плохо (если кого сильно волнует, то по несколько тысяч $ в месяц). Всяко бывало с оплатами, и по сравнению с зарплатами пилотов из других, а особенно более продвинутых стран, наши зарплаты и условия были похуже, но по нашим кризисным условиям того времени экипажи в Африке получали очень солидные деньги. Делать свою любимую работу и при этом получать хорошую зарплату – что ещё надо нормальному «спецу»?
- честно говоря, это была интересная работа. Да, можно жаловаться на плохие условия, сложную погоду и не оборудованные аэродромы, но именно там лётчик учился реально работать. Опыт полётов на тяжелом самолёте в жару, эксплуатации матчасти на пределе возможностей, налёты по сотне часов в месяц, когда наконец налётываешся до усталости – настоящая мужская работа, которой рады большая часть людей в авиации.
- условия жизни как таковой – зависело от многих факторов. Во-первых экипаж улетал из дому на много месяцев и обстановка очень зависела, повезло вам с коллегами или нет, ибо жили по семейному тесно (как сказала моя жена, и она была права – экипаж там, это больше чем семья дома, вы вместе 24 часа в сутки!). Во-вторых места жизни – от палаток до вилл и гостиниц, от джунглей и пустынь до роскошных океанских побережий. Что здорово в большинстве наших экипажей – способность легко адоптироваться под местные условия и обустраивать быт самостоятельно, чем мы всегда поражали импортных коллег. «Рашшины» ремонтировали «по ходу» машины и мебель в офисах, помогали с ремонтом соседям на самых разных типах самолётов (западные товарищи балдели когда наши инженеры по-английски не очень то говорившие, с молотком отвёрткой и такой-то матерью лезли в не знакомую импортную матчасть, разбирались в ней и заставляли работать то, что по их «цивилизованному» мнению требовало заводского ремонта). С точек мы возили козлят на барбекю, а старший техник по самолёту и двигателю раз в пару недель проводил стрижку всех желающих (недорого - бутылка джина – стрижка под машинку, две – модельная ножницами…).
Как уже выше сказано бытовые условия были разнообразными. Как правило экипажи жили вместе, была ли это гостиница или вилла. На базе, где я работал это были по началу большие палатки (в ней стояла кровать, стол и ящик типа комода, в центре палатки можно было встать в полный рост). Первое впечатление было «м-м-да,попали…», ибо предстояло жить в палатке фактически в пустыне, с жарой и пылью плюс часто заползали всякие ползучие и насекомые. Но потом привыкли и даже наоборот оценили удобство палатки для тех условий – днём жарковато, но вечером температура быстро падает и ночью спать вполне прохладно. В условиях дефицита электричества (всю энергию обеспечивали дизель-генераторы) кондиционеры были недоступны, и нагревшиеся за день каменные строения остывали намного медленней. С «ползающими» научились бороться, устраняя все возможные отверстия и соблюдая меры предосторожности – вечером проверяешь постель, утром заглядываешь в обувь…(Но всё равно когда мы по улетели на неделю поработать из Найроби – Гомы, то пробравшиеся термиты съели ножку у моей кровати, аккуратно оставив лишь внешнюю форму крашенной поверхности). Уже потом мы перебрались в домики (опять таки Жора прилепил им название «ткунюмба»), но идея была та же – каменные стены с сетчатыми окнами и соломенная, хорошо продуваемая, крыша. В палатках и домиках жили по одному, но всё равно всё время были вместе (работа, кормёжка, отдых…) и «ходили в гости», да и палатки стояли рядом, так что экипаж волей-не волей жил дружно. Не хочу писать банальные фразы о дружбе и отличном коллективе в суровой обстановке, но действительно намного легче работалось нормальным открытым людям, с радостью помогавшим товарищу и понимающим, то что научно называют психологию работы в коллективе. Одиночкам было тяжело и они быстро уходили.
Из тяжёлых воспоминаний – затяжные периоды безделья - так называемые «stand by» или выходные-безработные дни. Если до того ещё успели наработаться то они проходили легче, но всё равно со скуки успевали «водка пить-кусты валяться». Правда почти во всех экипажах молодое поколение проводило время и более продуктивно – ездили на аэродром помогать техникам, заодно изучая матчасть, учили английский и прочие авиационные науки (мечтая и готовясь к будущим большим работам), занимались всевозможным спортом – теннис, футбол и даже бег по периметру посёлка (к большому удивлению местных жителей).
Спасибо нашим семьям за терпение и выдержку – ждали они нас по долгу. Обычно командировка планировалась на полгода, и эти полгода с семьёй даже связь была периодически. Это уже потом появились спутниковые- мобильные телефоны и чудеса типа интернета...

Из весёлых воспоминаний – менеджер даёт технику по спутнику поговорить с женой. Серёга – классический наш техник, из одного из крупных областных городов. Всё это происходит прямо на стоянке под бортом самолёта, слышат все, впрочем там весь экипаж и так был в курсе всех семейных событий. Звонок, разговор, начало почти нежно:
- Галю, ти як там?
Дальше следует длинная пауза, в смысле Серёге что-то говорят, он слушает. Потом резкий ответ:
- Ну и пошла ты на х... дура!
И резко жмёт на кнопку отключения связи...
Разговор закончен. Взлетели, Серёга в кабине, молчит. Командир как бы пытается разрядить обстановку:
- Серёг, ну ты чего так погорячился?
- Да, жена ремонт затеяла, на обои мою зарплату месячную спустила...
И далее вопрос, который мы потом Серёге долго вспоминали:
- Товарищ командир, а как этот телефон работает, что из Африки и вот так прямо домой говоришь? Объясняем, что это спутниковая связь, сигнал от антенны идёт на спутник, потом на другой а дальше на наземные линии... Серёга молчит, впечатлённый технической стороной дела, потом делает вывод: Так это значит я её на х... через два спутника послал?!!!

Военно-политическая нестабильность в большинстве регионов добавляла своего колориту. Ещё вчера казавшаяся спокойной и мирной страна, могла неожиданно закипеть гражданской войной, по-африкански беспощадной. В Африке у многих жителей совсем другое отношение к жизни и смерти – жизнь это тяжелое существование (оно и есть так на самом деле), а смерть это дорога в лучшую жизнь, поэтому похороны проходят с песнями и танцами, а в местных войнах о человеческой жизни мало кто думает. Так было в Конго и Анголе, Эфиопии, Судане и Руанде. Правда у этих локальных конфликтов была и другая сторона – все хорошо знали, там где война, там востребованы наши самолёты и резко возрастают расценки на работу. Не подумайте, что африканские пилоты любители экстрима, но такова грустная правда наших пилотов работающих в странах третьего мира…
С военной была и другая составляющая – работа под флагами третьих стран. Уже после я познакомился с борттехником Ан-12 работавшим в Анголе ещё в ВТА СССР. Как он смеялся – это большая разница, когда за тобой стоит твоя страна, и есть шансы хоть быть закопанным в своей земле, или плыть в том небе под регистрацией тьму-таракани от компании из другой тьму-…и сданным в аренду ещё каким-то «другим пиндосам». Например цепочка могла выглядеть так – пилот из Украины, работает с экипажем из Молдовы на самолёте зарегистрированном в Руанде, хозяева этого самолёта из России, работает это всё на Кенийскую фирму, хозяин которой канадец, а фактически самолёт летает в Судане. Этими регистрациями объясняется очень многое – часто плохое состояние самолётов, так как кто никто не проверит реальные документы, перегрузы, так как опять в случае каких-то проблем компания ни при чем и ни чем не рискует, да и все остальные нарушения правил – не возможно нарушить то, чего нет!
Поэтому когда я пишу, «жили неплохо», то всегда вспоминаю о тех, для кого это «неплохо» однажды плохо кончилось. В не взлетевшем перегруженном самолёте, с не вовремя отказавшим двигателем и пальмами по курсу, закрутившись в многокилометровых африканских грозах. Сбитые, взорвавшиеся на своём грузе, пропавшие без вести. Просто не остановившиеся после посадки на коротенькую полосу...
Вечного полёта вам, ребята.

Если говорить об Африке сегодня, то она очень сильно изменилась, по сравнению даже с тем, что там было десять лет назад. Во-первых двадцать лет от распада Союза выбили нашу технику, сейчас уже найти «живой» Ан-12 или Ан-32 для работы не так уж просто. Во-вторых большинство тех стран ввели запрет на полёты самолётов нашего производства, особенно Антоновских. Этому много причин – от нечестной конкуренции со стороны «западных друзей» и незахотевших делить свой рынок местных компаний, до действительно плохого состояния и безрассудного риска со стороны наших экипажей. К сожалению опять добавлю, что свою негативную роль сыграло и АНТК Антонов, уж слишком «советским» остался подход к поддержке самолётов находящихся в эксплуатации. Необоснованно частые, длительные по времени, неразумно дорогие продления ресурса и плановые ремонты, к тому-же в конце абсолютно бесполезные в плане реального технического состояния самолёта (бригада АНТК приезжает на осмотр и продление ресурса для Ан-28 на неделю минимум, требует непрерывной помощи техсостава и ещё и работает – находят недостатки, а потом проверяет их устранение нашими силами, приезжают поляки, делающие такую-же работу – два-три дня, главная просьба – не мешать, работают на самолёте с утра и до вечера, находят дефекты и сами их устраняют…). Плюс если все нормальные производители техники так или иначе стараются бороться за свой имидж, взаимодействуя и переводя по максимуму стрелки на эксплуатантов их техники, то АНТК с мазохистским уклоном признаёт – да, самолёты старые, те операторы кто их использует – не надёжные, если полёты нашей техники где-то запрещают то реакции на это почти ни какой. В общем поэтому «золотые годы» для наших самолётов в Африке стремительно заканчиваются, а с ними уходит и Африканское поколение пилотов и инженеров с базой советской школы на которую лёг большой опыт работы в тех условиях. По этим же причинам не думаю, что кто-то начинающий сейчас сможет легко найти работу там, и опять таки это плохо, так как для многих Африка была удачным стартом.
Честно говоря писал эту часть не один день (и не одну ночь, даже на очередном рейсе в Хартум!) и как-то стало скучно. Жили то мы там по разному, но главное мы там работали. Поэтому дальше продолжу о типовом рабочем дне – намного авиационно и веселее!

Tags: Африка, пилот, работа
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments