flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

"Грузовик".

Ещё один давно обещаный посто.
Перефразируя один анекдот: «Вот у меня одна любовь - грузовики!!!»





Итак, Boeing-777F Freighter. Что-бы не повторять общие данные, то брошюрка от «Боинга» про самолёт: https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_09/article_02_1.html

Я же дополню только особенности и личные впечатления.

Для начала все таки впечатляющие возможности: на двух движках таскает по сто с лишним тонн загрузки на восемь-десять часов полёта. При чем это не рекламные данные - так летаем мы очень часто. Пустой же 777F может летать ну очень далеко и долго - с заправкой 145 тонн и расходом по 7-6 тонн в час, а когда он пустой, то залазит на очень высокие эшелоны и «плывет» там на своём большом крыле, расходуя ещё меньше, то получится даже не знаю сколько часов... «Родной братик» 777-200LR как-то ставил рекорд и продержался в воздухе 22 часа 20 минут, а «грузовик» ещё легче на несколько тонн за счёт отсутствия пассажирского салона и его систем - вообщем летать можно пока пилоты совсем не устанут...









Внешне самолёт мало чем отличается от нормального пассажирского Boeing-777-200LR, только окошек и дверей значительно меньше, и на левом борту за крылом есть большой грузовой люк открывающийся вверх. Внутри кабина пилотов выглядит вообщем то так же как и пассажирских самолётов, что как раз и позволяет летать пилотам и на пассажирских и на грузовых версиях. Отличия начинаются сразу за ней - во-первых на «грузовике» нет дверей в кабину пилотов, только тряпочная шторка, что бы свет из кухни не мешал - на борту все свои и закрываться не от кого. Дальше идёт «тамбур» который одновременно является и пространством между входными дверями, кухней, и тут же есть и туалет и даже небольшое купе на две койки - спальный отсек для отдыха в длинных полётах. И тут же по углам и ящичкам распихано много чего полезного для полёта - от комплектов постелей и продуктов до всех видов аварийного снаряжения. И даже кофемейкер есть, что бы жизнь наша не была такой уж грустной. В центре этой кабины стоят четыре, а бывает и восемь кресел - места для сопровождающих груз или инженеров, которых мы иногда берём на всякие специфические рейсы. За этим всем стоит массивная перегородка - она предназначена защитить «обитаемую» часть самолёта от смещения груза при всяких аварийных ситуациях и от пожара. Ну и грузовая кабина - пустая «полутруба» длинной 50 метров и шириной 7, с усиленным полом, роликовыми дорожками и швартовочными замками и узлами везде. В полёте в «грузовую кабину» доступ у экипажа в принципе возможен через небольшие двери в грузовой переборке, но когда туда выходишь, то положено брать с собой кислородный баллон с маской на случай разгерметизации. И под полом основного грузового отсека ещё есть «багажники» - такие же грузовые отсеки как у обычных пассажирских самолётов, с люками для загрузки по правому борту снизу.







По «внутренностям самолёта» есть небольшие отличия по системе кондиционирования - система позволяет больший диапазон температур для всяких требовательных грузов и усиленый режим вентиляции для перевозки каких то «пахучих» грузов или животных. Кстати, интересный момент как организовано тушение пожара в главном грузовом отсеке - у пилотов есть дополнительная кнопочка «тушение пожара», но на самом деле туда ни чего не впрыскивается-выливается, а просто открываются специальные лючки и кабина разгерметизируется - считается, что малое содержание кислорода на большой высоте остановит горение само собой. И в связи с этим запас кислорода у пилотов вместо пары десятков минут, как на пассажирских самолётах, тут рассчитан минимум три часа на большой высоте.

Чем ещё знаменит 77F так это большим, по авиационным меркам, диапазоном масс - максимальная взлетная 347 тонн, масса же пустого около 150 тонн - почти в три раза разница, тогда как у обычных самолетов все таки около двух. Это приводит к тому, что разброс характеристик у самолёта чувствительно большой - когда он «полный- тяжёлый», то ты это реально чувствуешь даже на рулении, уже что бы сдвинуть самолёт с места требуется серьёзно добавлять тягу, и весь остальной полет он достаточно вальяжный и инертный. А вот когда он «пустой - лёгкий» то совсем другой вариант - и катится с места он на земле сам, даже на малом газу двигателей, на взлёте ускоряется и идёт в набор как необузданный конь. И на посадке ни как не хочет приземляться, что требует всяких хитростей в плане пилотирования. И как это не необычно для авиации звучит, но многие, включая меня, согласны,, что на «пустом грузовике» летать сложнее, чем на «тяжёлом» - думать приходится гораздо быстрее, работать и просто пилотировать аккуратнее, и точно «лететь впереди самолёта».
Ну и ещё одна серьёзно впечатляющая цифра - максимальная посадочная масса у «грузовика» 260,800 килограмм, и такие посадки тоже случаются довольно часто. Конечно эту массу не на себе тащить, но когда эти двести шестьдесят тонн летят к полосе на скорости 155 узлов (~ 290 км/ч), то это много.
И да, «перцу» всему этому добавляет специфика «грузовой» работы - достаточно часто случаются дни в несколько полётов, и при этом один полет может быть с максимальными массами, а второй как раз «порожняком», когда подгоняем самолёт куда-то под следующую загрузку. Хоть Мистер Боинг в документах пишет, что на всех самолетах Boeing-777 нужно летать всегда одинаково, но на практике это как поуправлять разными самолётами.

Вместе с большим диапазоном характеристик «грузовик» для пилота, по крайней мере в моей компании, приносит и в расписание гораздо большее разнообразие. Обычные пассажирские рейсы для нас планируются минимум на полмесяца вперёд, стоят в расписании стабильно, летаются «туда - обратно», с отдыхом там, если летели больше четырёх часов. А на грузовиках большая часть рейсов начинается с частых изменений ещё на этапе планирования, и потом происходят, как кутерьма по Миру, тебя то забрасывают куда-то пассажиром (в бизнесе или даже первом классе между прочим - тяжелая работа ;-), потом перелеты по несколько секторов в день. Иногда конечно это становится «слишком весело» - я например не люблю улетать от семьи слишком на долго, а у тут случаются рейсы и по 10-12 дней длинной, с прыжками по Южной и Северной Америкам. Причинами такой нестабильности является специфика грузовой работы - в плане обычно есть несколько рейсов по расписанию, но даже в них постоянно происходят изменения - там груз собрался, а там нет, зато где-то рядом заказчику удобнее нас загрузить - в итоге расписание подстраивается «под заказчика». И конечно много ещё и «грузовых чартеров», когда вообще самолёт заказывают под разовую перевозку чего нибудь, куда нибудь, и тогда конечно ни каких расписаний нет совсем.

Но при этом надо отметить, что при всей кажущейся «бардачности», моя компания в подавляющем числе случаев все это умеет очень неплохо организовать - и нормы рабочего времени и отдыха для экипажей соблюдаются скрупулёзно до минуты, всякие мелочи типа транспорта, гостиниц, бортипитания... Всегда, ну очень впечатляет, когда ты налетавшись за день, приземляешься в конце концов не совсем понятно где, а тебя уже ждёт машина, которая отвозит тебя в гостиницу, где тебе с ключами от номера выдают ещё и суточные, и сообщают когда завтра тебя заберут на следующий вылет. И завтра, таки в назначенное время тебя забирают, привозят в аэропорт, а там уже стоит снаряженный и загруженный самолёт, кухня освежена и полная, в кабине план и прочие документы - «Хэппи флайт, Кэптэн!»

В бытовом плане на «грузовиках» у нас как-то тоже очень свободный дух - наиболее подходящее описание вспоминается Булгаковское: «Без женщин и детей, уютно как в казарме». Пассажиров нет, бортпроводников тоже, часто, первое что мы делаем оказавшись на борту, переодеваемся в одежды попроще и удобнее - майки, джемперы, свитера с веселыми картинками... А дальше сами себе варим кофе, разбираемся с кухней и питанием, открываем-закрываем двери и так далее.
Да, так как рейсы бывают длинные, то часто мы ещё и летаем втроём-вчетвером, а на рейсы «вне расписания», туда, где нашу компанию не знают, мы ещё и возим с собой инженера и «лоадмастера» - специалиста по загрузке. Небольшой экипаж - теснее чувство локтя товарища - мы то все делаем своё дело, но кто-то кому-то сделает чай-кофе, принесёт бутерброд и просто посидим-поболтаем в длинные спокойные часы на крейсерском эшелоне.

Но с другой стороны, что бы кто-то не подумал, что грузовик» это полная «шара и анархия» - в первую очередь это все равно сложная работа. Аэропорты, куда мы летаем на них - конечно часть из них это Мировые «хабы» типа Гон-Конга или Амстердама - там все организованней и понятней. Но часто это и какие-то небольшие аэропорты в Африке и Азии, где и с диспетчерами не очень и со всем остальным тоже. И вместе со всей спецификой нашего, ещё и не маленького самолёта, то тут приходится внимательно следить за происходящим, понимать, и бдительно исправлять часто случающиеся ошибки всех подряд.

Грузы, по сравнению с пассажирами, как бы звучит проще, но тоже не совсем так. Даже мне, не слишком часто летающему на freighter, чего уже только не приходилось возить - машины, лошадей, рыбок, каменные скульптуры массой по десятку тонн. И тут тоже начинается своя специфика, с которой приходится быть очень внимательным - NOTOC - notification to Captain - уведомление Командира о опасных и требующих особого внимания грузов, растягивается на много страниц кодированного текста, - читаешь, вникаешь, что это такое и что нам с этим делать, а иногда и сам идёшь смотреть, как его там загрузили-закрепили.

Одно из самых забавных воспоминаний «про грузы»: как то из Европы грузимся на Америку, груз - лошадки. Сидим в кабине, готовимся к полёту, тут заходит старший из сопровождающих. Когда мы возим «живые грузы», то с нами летает целая команда - загрузочный мастер от нашей компании, хорошо знающий наш самолёт и всякое оборудование, тренеры и ветеринары, обслуживающие в полёте своих питомцев. И вот мы с Командиром сидим - готовимся, и тут в кабину заглядывает сопровождающий выдаёт нам инструкцию:
- Ребят, эти лошади - победители скачек мирового уровня, там есть одна, стоящая девятнадцать миллионов долларов, и остальные не на много дешевле. У лошадей ноги сильные, когда они сами скачут, но в самолете они не понимают, что происходит, нервничают. У них там специальные полуконтейнеры для перевозки, с поддерживающими ремнями под телом, но все равно они могут оступиться и поломать ноги. Так что выбирайте маршрут, что бы не было турбулентности и посадка должны быть мягкой сегодня...
Командир не выдержал:
- Друг, я уже двадцать лет на больших самолетах, всяких ВИП-пассажиров возил, но от меня ни кто и ни когда не требовал такого...
Резкий ответ сопровождающего:
- Командир, ни кто ни когда не требовал, а сегодня надо! Это ж не какие то там люди, это лошади!!!




И что бы наглядно показать, как оно все работает, то расскажу об одном из своих самых запомнившихся рейсов, в котором случилось собрать вместе все особенности freighter operations в его экстримах, хороших и плохих.
Я тогда ещё летал вторым пилотом, смотрел и учился. Для начала у меня случился блок в несколько выходных дней подряд, и у детей как раз перерыв в школе, мы запрыгнули на наш рейс в Европу и полетели гулять. Лион - красивый город в глубинке Франции, свежий воздух, зелень, вино и сыр...
Следующим по плану после выходных у меня как раз стоял рейс на «грузовике» куда-то в Африку. Буквально накануне нашего возвращения с выходных, открываю рабочий портал - о-ля-ля, «изменение графика» - теперь рейс на Африку растянулся на два дня в несколько перелетов, но завершается он, бинго, в Лионе (!!!), откуда я потом возвращаюсь на базу пассажиром. Шикарно! Семья остаётся в Лионе гулять ещё на три дня, я улетаю в Дубай, там ночую, потом являюсь на вылет.
Встречаемся на брифинге с Командиром, англичанин на пару лет старше меня, бывший Раян-эйровец. Брифинг по его инициативе сразу проводим в кафешке с хорошим кофе, все спокойно и доброжелательно - понимаю, что у меня впереди не неплохие два дня жизни и работы.
Запланировали нам перелёт в ... один из городов в Центральной Африке, там посадка, судя по массам разгрузка, потом ещё несколько часовой перелёт в следующий городок уже на Африканском побережье Атлантики, там ночевка, утром ещё один перелёт по Африке, потом длинный рывок через две трети оранжевого континента на Европу. Даже не вериться, что я там только был и завтра к вечеру опять буду, и семейство мое там меня ждёт. Но пока кофе допит, эмоции в сторону, пора работать!
Первый перелёт пять часов лётного времени, самолёт загружен по максимуму и ещё и заправлен, так что бы нам хватило сразу и дальше, поэтому те самые максимальные массы. Летим в том числе и над Суданом, посматриваю на желтую землю в дымке под нами, рассказываю коллеге немного своих Африканских приключений. Он впечатляется, в Раянах по Европе тоже бывало «не сахар», но не Суданщина конечно.
Время готовится к первой посадке, на том аэродроме ни он ни я не были. Компанейский брифинг из документов тоже не много нам может рассказать. Но к счастью и общий уровень подготовки у нас неплохой - многим из нас все равно куда летать, мы научены готовится и потом работать на любых аэродромах Мира. И Командир уже хорошо ознакомился с Африканской спецификой: «Тут мы сами себе мастера, посмотрим, что диспетчера нам будут давать, если это нам годиться, то принимаем, если нет, то мы сами им скажем, что делаем... И да, мы тяжелые, а тут жара и превышение, я все буду делать очень заранее, создам нам запасы времени, что бы успевать осматриваться...»
На снижении уворачиваемся от пары огромных размеров тучек, городок как раз расположен на границе пустынной и тропической Африки, «желтой» и «зелёной», как их мы шутя называем, наверное поэтому грозы тут случаются серьёзные. Но мы благополучно приземляемся, заруливаем. Так как ко всему прочему полоса тут ещё и не очень длинная, то пользоваться тормозами таки пришлось, как только мы остановились, выключили двигатели, и кто-то с «земли» нам показал, что «колодки под колёсами стоят», Командир порывается снять самолёт со стояночного тормоза, что бы колеса быстрее остывали. Но я уже успел оглянуться вокруг - рядом с нами стоит «Боинг-747», и у него колеса привалены ... мешками с песком - это такие здесь стояночные колодки? Обращаю на это дело внимание Командира, решаем, что лучше оставим свои тормоза, пока сами не посмотрим. Выходим, что видим? Так точно, под передние колёса нам заботливо положили такие же бумажные мешки...
- Ребят, а что это у вас за колодки такие странные?
- А у нас раньше деревянные были, но их на дрова кто-то украл, теперь такими пользуемся...
- Нормально. «Африка, расслабься и плыви по течению...»
Да, потом оказывается, что погрузчик, которым нас собирались разгружать, не то не подходит, маловат, или там чего-то не работает - «биг проблем». Звоним в компанию, докладываем, там начинают думать. К общему счастью решение находится - оказывается на другой стороне полосы базируются французские военные, у них есть подходящее оборудование, и они даже его предоставляют нам для разгрузки.
Также помогает, что отчасти компания предусмотрела подобные траблы, у нас с собой и инженер и лоадмастер, пока они занимаются разгрузкой мы можем постоять трапе, попивая «Колу» и оглядываясь на местные окрестности - маленький запылённый терминал, дымно коптящие машины, беспорядочно катающиеся по перрону, вечно улыбчивых местных работников. Обмениваемся забавной мыслью: «Вот они - полеты на грузовике, приземлились непонятно где (in the middle of nowhere...), посмотрим на все это вот так, улетим, и может уже никогда сюда и не вернёмся...». За обстановкой тоже приглядывать приходится - взгляды грузчиков в сторону нашей кухни и даже наших чемоданов мы тоже уловили, так что в пол-глаза смотрим.
Проходит пара часов, наконец все из самолёта выгружено, благодарим наземную команду бутылками воды и нашими оставшимися ланчбоксами, запускаемся, выруливаем. Теперь у нас обратная ситуация - груза нет, заправка всего на несколько часов. Я пилотирую, пустой самолёт бодро рвётся на взлёт. Кстати ещё одна интересная особенность «пустого грузовика» - все звуки и шумы в кабине слышаться гораздо сильнее, чем на пассажирской версии. Видимо сказывается все тоже отсутствие двери в кабину пилотов и потом большие пространства грузового отсека, ни чем не заполненные, да ещё и без шумоизоляции. Я и сам на этом поначалу попадался, да и теперь коллеги делятся впечатлениями - пугающе явно слышно как работают двигатели, переходит с режима на режим кондиционирование, как «играют» элементы конструкции самолёта, «стучит» передняя стойка, очень неприятный удар по самолёту, когда на взлёте, сразу после отрыва, тележки основного шасси (в тридцати метрах за нами!) проворачиваются в своё предуборочное положение...
Вообщем вот так, получив пинок ускорения под зад от двигателей, погромыхав пустым самолётом по здешней не очень ровной полосе, из приземной дымки и жары, мы вырвались обратно в чистое синее небо.

Через пару часов посадка. На этот раз аэродром на побережье Атлантики, сюда у нас есть пассажирские рейсы по расписанию, это заметно проще - мы тут уже бывали, знаем чего ожидать, и они про нас уже тоже знают. Недлинный брифинг завершает Командир напутствием “Just don’t f.ck it up...”, имея ввиду предстоящую посадку. Ну да, то, что уже я начал рассказывать выше - проблема в том, что крыло нашего самолёта предназначено для поднятия в воздух трёхсот с лишним тонн массы и потом длинный полет на большой высоте. Сейчас у нас масса почти в три раза меньше. Конечно мы уменьшаем скорость захода на посадку, но там есть свой минимальный предел - на малых скоростях аэродинамики рулей начинает не хватать, и в случае резких манёвров или изменений тяги мощнейшим двигателям, мы можем просто потерять управление. И вот, скорость минимально допустимая, закрылки выпускаем поменьше, но самолёт все равно летит по глиссаде с тангажом около нуля. А приземляться на переднюю стойку на наших самолетах нельзя - она не предназначена для таких нагрузок. Поэтому надо чётко угадать высоту над полосой, она ещё и чуть ниже, чем обычно, а само выравнивание происходит в три движения - «на себя» - что-бы самолёт выровнял траекторию и не ударился в полосу, потом немного «от себя», что-бы он не полетел слишком далеко над полосой, и потом уже, когда он начнёт наконец, постепенно теряя подъемную силу просаживаться к земле, ещё раз «плавно на себя» - приподнимая носик и давая ему притереться к полосе. В этот раз все получилось - посадка почти без перелёта и ещё и довольно мягкая - инженер с лоадмастером в кабине за нами вселятся и громко хлопают в ладоши. И все это на фоне того, что мы опускались к зеленой земле из синего вечернего неба, по бокам стояли оранжевые кучевые облака, а перед нами солнце заходило в океан...
После посадки правда очередной «проблем» в Африканском стиле - наши пассажирские рейсы то сюда летают, но экипажи тут не выходят, обычно мы летим дальше, поэтому представитель неожиданно бестолково не знал, что с нами делать.
- Вам нужна уборка салона?
- Нет, не нужна, у нас нет салона. Только надо выгрузить остатки бортпитания, а то за ночь в жаре они испортяться и завоняются. И да, у нас тут минимальный отдых, где наша машина в гостиницу?
- Сэр, я почему-то не понял, что вы у меня останетесь ночевать, и забыл ее заказать. Но сейчас все сделаем...
- Друг, ничего личного, но у нас сегодня длинный рабочий день и завтра тоже, а это значит, что с момента как я зайду в номер, я выйду оттуда только через десять часов!
- Ой, тогда давайте я ещё и в гостиницу позвоню, а то может у них номеров нет...
Понятно.



Ночевали мы в итоге в гостинице наверное «две звезды» по мировым меркам. Скажем так - нам, разбалованным хорошими отелями, это было слегка непривычно. И больше всего волновало на сколько это в принципе безопасно, страна то не очень спокойная, а на ресепшене гостиницы на нас смотрели странно и удивленно - по всему не часто тут ночуют «светлые люди». И ещё и москитные сетки на окнах и над кроватями отсутствовали, а та страна у нас считается «красной» в плане малярийного риска. Когда зашли в номера, то Командир даже перезвонил мне, предложив найти представителя опять и напрячь его на поиск отеля получше. Но дело было уже сильно к ночи, противокомаринные дымовушки-спиральки нам принесли, решили остаться здесь. В итоге засыпал под запах знакомого с почти двадцать лет назад и тоже по Африке «Раптора».

Утром решили с Командиром решили не тратить время на завтрак, да и, судя по всему остальному в гостинице, не рисковать пищевым отравлением, поехали сразу в аэропорт. Инженер и лоадмастер отбыли туда ещё на пару часов раньше - им надо организовать заправку и загрузку. Приехали на самолёт, «картина маслом»: самолет стоит на стоянке, гудит себе ВСУ-шкой и кондиционированием, но вокруг ни чего не происходит. Представитель компании решил сегодня с нами не связываться и прислал своего заместителя, тот парнишка вроде как молодой и шустрый, но чего-то у него ни чего не получается.
- Где груз?
- Извините, заказчик подвёл, грузовики поздно приехали, сейчас только на таможню заехали...
- Где топливо?
- Извините, у нас только один заправщик на весь аэропорт, мы когда с грузом решим, то они приедут и нальют.
- А с кэтерингом чего, в итоге вчера то ни чего не убрали, и сегодня ни чего не привезли?
- Вчера они опоздали, вы уже самолёт закрыли, а сегодня я заказал, но что-то они не едут...
Мы в кабине подготовились по своей части к полёту, потом сидим, завтракаем кофе и бисквитами. И так два часа...
- Эй, друг, у нас сегодня два перелёта и нас только двое, рабочее время сильно ограничено, если мы ещё чуть постоим, то мы просто ни куда не полетим.
- Я очень сори, Сэры...
Наконец груз привезли. Сам груз - обалдеть не встать... Приехали к самолёту два таких настоящих африканских трака, больших, заляпанных глиной и ревущих движками без глушителей, кузова заставлены коробками с какими-то ... кустиками.
- Это чего за цветы?
- Нет, это не цветы, это «агар-агар», ростки деревьев, которые потом в парфюмерии используются. Каждый такой кустик уже сейчас стоит не мало, а потом каждое дерево даёт доходы в тысячи долларов...
- Понятно. Нам собственно говоря хоть что, грузите только быстрее.
С «быстрее» конечно опять возникли проблемы, но хорошо, что были свои инженер и лоадмастер, чего то они там придумали и за час загрузились. За это же время и заправились. Остался один вопрос, самый важный для безопасности полёта - бортпитание!
- Эй, биг босс, и где ж питание?
- Ой, проблем... Они думали это дополнительный заказ на наш вечерний рейс и на сейчас ни чего не сделали. Ещё чуть-чуть подождём, может привезут...
А рабочее время то наше стремительно идёт к пределам, хоть мы ещё и первый полет лететь не начали. Командирское решение:
- Парни, если вы согласны, то вылетаем отсюда без питания, зато быстро. Пусть лучше они нам на следующей посадке чего-то подзакажут, а то мы здесь совсем останемся...
В нашем небольшом коллективе гармония и согласие, через пару минут мы уже закрываем двери и запускаемся.

Честно говоря, как раз эта ночевка была по большинству организационных моментов гораздо ниже обычных стандартов нашей компании. Но что делать - «чартер», когда дело сошло с накатанной колеи, то начались «залеты». Большой репорт мы потом конечно написали, получили от компании «сэнкью, сори и принято к сведению на будущее...»

Взлетели, развернулись, полетели. Ещё когда на земле начали готовиться к этому перелету я сильно удивился - я почему-то был уверен, что мы уже пойдём на север, в сторону Европы, но нет - летим ещё дальше на юг, вдоль западного побережья Африки, пересекаем Гвинейский залив. Тут сразу несколько небольших стран, какие на берегу, какие на островах, у одних есть даже радары, у других только слабая связь, но все равно они требуют с ними «отрабатывать». Сижу с картой, выискиваю частоты, сразу на двух УКВ и КВ станциях разговариваю, пытаясь называть позывными их названия - изучаю географию.
Начинаем заходить на посадку, ещё один аэродром, где мы никогда не были, да и не очень то слышали о таком до сегодняшнего дня. Опять по небольшому количеству документов готовимся, обмениваясь соображениями, какие нас могут тут ждать неожиданности и неприятности.
К нашему удивлению, после прошлых пары часов бардака в связи, диспетчер аэродрома, куда летим, на очень неплохом английском и уверенно берет нас на векторение, с прямой заводит на ILS, даёт спокойно снижаться без всяких задержек. Небо вверху было чистым, справа у меня блестит водной гладью бесконечное пространство Атлантического океана, где-то слева из белой дымки торчат какие-то темные горушки, но над побережьем висит низкая и плотная сплошная облачность, и информация о погоде обещает низкую нижнюю кромку. Оба понимаем, что полосу если и увидим, то совсем с минимальной высоты, быстро ещё раз проговариваем процедуру ухода на второй круг. Но к счастью все чётко - самолёт говорит нам “hundred above” - за стёклами кабины появляется что-то темно зеленое, потом впереди пробивается цепочка огней подхода, потом облачность резко обрывается и открывается полоса и мир вокруг. Командир отключает автопилот, приземляет наш самолёт на длинную и вполне неплохую полосу... Уже после посадки, заруливая, успеваем оглянуться - вполне цивилизованно выглядящий аэропорт, терминал с рукавами, несколько «Боингов» и «Эйрбасов» разных компаний. Ах, да, в дальнем углу перрона стоят «Геркулесы» и вертолеты в характерной военной американской окраске - понятно откуда тут такая цивилизация.
Нас ставят как раз рядом с «чудом техники» V-22 “Osprey” - вертолёто-самолет, или «конвертоплан» на официальном авиационном языке. Обалденный аппарат, с интересными возможностями.



Но ... Времени его разглядывать нет совсем - нас уже ждёт и погрузчик с командой грузчиков, и фура, куда наш груз выгрузят. В грузовой кабине лязг отщелкиваемых замков, гудение ролинговой дорожки, полчаса буквально проходит, как груз из самолёта выгружен, мы дозаправлены и готовы. Перед тем, как инженер закрыл двери, представитель хэндлинга нам приносит четыре ланчбокса - питание прибыло наконец! Маловато будет, но... Мы уже больше чем два часа отстаём от плана, на кофе и печеньках день продержимся, двери закрываем, погнали!!!

После взлёта наконец курс на север, на Матушку Европу. Длинный-длинный полдень над всей Западной Африкой. Зелёная Африка опять меняется на желтую, пустынную и тягучую. Под нами дымка, в ней где-то чувствуется наличие земли, но видно мало. Мы держим максимальную скорость, где-то то срезаем углы трасс, где-то обходим непогоды. Связь урывками, даже с наших десяти-одиннадцати километров высоты. И только на 126,9, частоте использующейся в этих регионах для оповещения пилотами друг друга, регулярно и сами докладываемся и других слышим. Где-то над Конго встречаем А-340 “Air France”, сначала слышим их на связи, потом ромбик на TCAS, потом видим белый самолётик с красно-синим хвостиком. Они идут нам навстречу, из Парижа на Йоханнесбург. Какая же маленькая планета Земля из окошек наших больших самолетов!

Под очередной стаканчик кофе считаем наш расклад по лётному времени. Получается, что конечно за обычную норму мы уже вышли, теперь если сильно постараемся, то хоть бы в продленное рабочее время успеть. По ACARS-у запрашиваю погоду Лиона - все хорошо, но в работе как раз полоса с севера, а мы прийдем с юга. Забиваю в ФМС-ку заход - вот черт, на пару минут даже за продленную норму выходим! В принципе в многочисленных правилах есть один из многих пунктов правил: «Если вы уже взлетели, то работать можно пока вы в состоянии...», но конечно самим лишний раз подставляться не охота... Командирское решение:
- У меня на Пальма-Де-Майорке подружка ещё со времён «Раян-Эйр» осталась, может навестим??? Ах, да, тебя семья в Лионе ждёт, ладно, поехали туда...
Докладываем о ситуации по ACARS в офис, через пару минут принтер печатает ответ: «Если состояние экипажа позволяет, то для завершения рейса от Департамента транспорта одобрено продление нормы на 30 минут.» Неплохо все таки работать в Компании с нормальной операционной поддержкой!

Уже перед снижением, над северным побережьем Африки, ещё раз утыкаемся в огромные грозы. Мы опять совсем пустые, запасы позволяют, набираем повыше, пристегиваемся поплотнее и с минимальными интервалами я кручу задатчиком курса самолёт прямо вокруг шапок кучевки. Очередные за эти пару дней сюрреалистические красоты: над нами уже очень высокое, темно-синее небо, вокруг нас золотистое сияние вечерней дымки, совсем рядом белые и до темно-серых цветов, облака. Периодически цепляем кромки облачности, тут же сильно встряхиваемся, гремит и скрипит конструкция аэроплана. Работа творческая - по локатору и визуально смотрю, так что бы не влезть в «засветки» сильно, и ещё и что-бы было куда отойти, но в тоже время у нас реально нет лишних минут, что бы далеко летать вокруг. Командир дал команду нашим сопровождающим пристегнуться, сам притянулся ремнями и теперь следит за этим всем с одобрительными подколками.
- Вот эту ты лихо сделал! А вот эта сделала тебя, ха-ха! О, майн год, у меня тоже жена и дети, куда ты меня везёшь...
Но кроме шуток мы оба следим и готовы ко всякому - и у него и у меня одна рука на штурвале, вторая где-то между РУД-ами и спидбрейками - вдруг швырнёт или вверх или вниз.

И наконец слева яркая вспышка солнца на выходе из облачности. Глубоко под нами синее Средиземное море, дальше зеленое побережье Франции, над ним горы с белыми шапочками - Альпы. И Монблан над ними всеми - ледяной купол Европы.
- Марсель-контроль, Бонжур!
- Бонсуа!
- Мы опаздываем, разрешите на снижении максимальную скорость?
- Ун момент... Снижайтесь эшелон ... , скорость максимальная, рассчитывайте посадку с прямой, для вас полоса на посадку 35 «правая».
- Виват, Евро-Контроль!!!

На снижении держу скорости под максимум, приходится внимательно следить за приборами - 777 - хороший планер, «раскочегарившись», сам тоже стремится ещё разогнаться. РУД-ы на заднем упоре, иногда приходится чуть подрабатывать спидбрейками. Так как заход поменяли на «с прямой», то теперь догоняем профиль сверху - в уставшей голове с трудом ворочаются цифры умножений высоты и расстояния. Ну изредка все равно успеваю посматривать на Монблан и Альпы вокруг - солнце заходит с другой стороны, вершины идеально подсвечены - великолепие!

До полосы двадцать миль и около пяти тысяч футов высоты - спидбрейки полностью, начинаю гасить энергию нашей большой птицы. Ближе к полосе уже проще - есть индикация маяка ILS, я просто держу глисадный указатель чуть выше нашей траектории, и слежу, что бы скорость при этом падала и закрылки-шасси выпускались без пауз. Получается до самого крайнего рубежа удержать двигатели на малом газу - класс! Командир тоже доволен - хоть заход получился и динамичный, но плавный, лишний раз волновать я нас не стал, мы сейчас и так уставшие, ошибиться легко. Я даю команду на крайний довыпуск закрылков и посадочный чеклист, выполняем его, командир закрывает страничку.
- Enjoy, my friend!
И через пару минут наши сначала четыре, потом двенадцать, а потом и все четырнадцать колёс, раскручиваются по бетону Лионской полосы... Видимо за эти пару дней мы уже «слетались» с самолётом, опять посадка на «легком», и получается очень неплохой.

Заруливаем на стоянку, крайний разворот на свободное пространство между двумя рядами груза - с правой стороны контейнеры в нижние багажники, с левой поддоны увязанные сетками, это в главный отсек. Наконец ставлю самолёт на стояночный тормоз, выключаем двигатели... Первый взгляд на бумагу с нашим расчетом времени. Мы на снижении-заходе решили на них не смотреть, что-бы не напрячь себя лишней спешкой. И ура, мы успели, выключились на две минуты раньше предельного срока. Даже продление Департамента оказалось не нужным, что всегда хорошо - лучше все таки работать в пределах документов.

Теперь уже очень не спеша завершаем процедуры в кабине, заполняем необходимые бумаги, собираем свои рабочие вещи. Можно выходить. На прощание поглаживаю штурвал: «Спасибо, машина, два дня ты была частью нашего экипажа, и достойной частью.»
Через открытую дверь в грузовую кабину видим, в фюзеляж уже въезжает первый поддон с грузом. Шаг в дверь - окунаешься в воздух вечера в глубинке Франции, полный кислорода, запаха травы, и с лёгким привкусом честно заслуженного бокала красного вина...
А сменяющий нас экипаж уже с чемоданами ждёт под трапом - это мы то пойдём отдыхать, а они сейчас самолёт, подготовятся и погонят дальше.
- Парни, привет! Матчасть в порядке, за задержку сори, но не наша вина.
- Привет! Ой, та ладно, нам вовремя сообщили, так что успели ещё по пару часов поспать. Нормально! Идите отдыхайте...
- Тогда удачи вам, «грузовые собаки»!!!


Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 39 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →