flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Об А-380...

Пару дней назад в мировой авиации случилась громкая новость - Airbus объявил о досрочном прекращении выпуска самолётов А-380. И тут же по сети понеслась говоря современным украинским языком тотальная «зрада» и «перемога», то есть кто то этому злорадно обрадовался, а кто-то сильно огорчился.
Представляю мое видение этой ситуации...



image.jpeg

Для начала предупрежу, что я все таки пилот, и в каких-то коммерческих вопросах могу запросто ошибаться. И ещё то, что это мое личное мнение, оно ни как не относится к позиции одной известной авиакомпании.
Разговор по предмету обсуждения предлагаю начать с нескольких точек зрения на него - Самолёт А-380.

А-380 для пилота: я то сам на А-380 не летал, но очень хорошие друзья летают, и конечно я у них много раз спрашивал «как оно?». И все дружно отвечают «классный самолёт!». И похоже не врут - самолёт который возит по 600 пассажиров и с массой 550 тонн, с крейсерской скоростью М ~ 0,85 над океанами и континентами. Но при этом в категориях захода на посадку он всего-то «С», такой же как и А-320, потому что на взлёте посадке он летает на относительно небольших скоростях 130-140 узлов. И при этом он достаточно послушен в управлении. Глядя на полет А-380 со стороны, складывается ощущение, что он «плывёт» в воздухе, в то время, как многие другие «большие самолёты» его «протыкают». Так например тот же, конечно любимый мной, В-777, будучи на ~200 тонн легче и летая на крейсерском Махе 0,82-0,83, но заходит на посадку на скорости 145-155 узлов. А на взлёте вообще разгоняется до 180-185 узлов (~330 км/ч), что честно говоря до фига многовато...
Есть у А-380 и минусы конечно: самолёт большой, соответственно большие моменты инерции в полёте, особенно при больших изменениях траектории полёта, когда самолёт сначала немного «думает», а только потом выполняет. Конечно же большие габариты сказываются и при движении самолёта по земле - тут пилоту приходится много и заранее думать, куда рулить, и в процессе не менее внимательно смотреть. И ещё одна проблема, хотя это гораздо больше неприятно не тем, кто летит в А-380, а тем, кто оказывается «за ним» - сильные завихрения воздуха - спутный след, оставляемые им в небе. Об этом приходится помнить и думать даже пилотам и других больших самолётов оказавшихся рядом, не говоря уже про «маленьких».
Ну и еще со всем этим, то мои друзья-пилоты признают, что А-380, как и остальные «Эйрбасы», довольно сложен технически, много всяких систем, которые в принципе облегчают жизнь пилоту, но об их существовании приходится помнить и понимать, как это все работает. Но по нашему общему мнению это обоснованная плата за такие возможности.

А-380 для пассажира. Вот тут то наш «кит» и раскрывается во всей своей красе. Не в экономе правда, там я бы даже сказал, что народу многовато получается, и проблемы возникают от слишком длинных очередей на всех этапах в аэропорту до всяких неудобств от скученности многих людей в небольшом объёме в полёте.
Но вот на «верхней палубе»... Я не хвастаюсь конечно, но вообщем я летал там достаточно много раз, что бы утверждать, что полет на А-380 «это праздник, который не хочется, что бы заканчивался». Сама кабина просто элементарно дальше находится от двигателей и всяких систем, которые у самолётов расположены под полом, а значит там тише. Так же она просторная, с большими и удобными креслами. И кресла эти, часть расположена «парами», что удобно для путешествующих вместе, часть отдельно, создавая тебе «индивидуальное пространство». Я уж про «личное купе» в первом классе и не говорю. А когда ты пересмотрел все интересные фильмы и тебе надоедает там сидеть самому, то идёшь в бар, там на удобных сиденьях устраиваешься, греешь ноги о тёплый пол, и попиваешь себе кому чего нравится. А кто от этого слишком разогреется, то в первом классе можно ещё и в душ сходить. Поверьте, в таких условиях даже 15+ часовые полеты проходят быстро и не заметно.

А-380 с коммерческой точки зрения. Тут вспоминается фраза из старого авиационного анекдота «а теперь со всем этим попробуем взлететь...». Ну или более жизненно «за все хорошее надо платить...».
Начну с позитивного все же - при хорошей загрузке и в диапазоне полёта 7-14 часов А-380 очень даже экономически эффективный самолёт. Даже более того - за счёт повышенного комфорта он привлекает пассажиров, которые очень часто делают выбор в его пользу, если имеются варианты, причём именно «верхняя палуба» привлекает пассажиров из «дорогого сегмента», ещё увеличивая доходы от рейса. Что бы было понятней то приведу в пример слова одного из пассажиров: «у меня бизнесы по всему Миру. После полёта со многими другими авиакомпаниями мне надо ехать в гостиницу, как минимум привести себя в порядок, а то и отсыпаться. После полёта с вами я отдохнувший и свежий, еду прямо в офис работать!»
Но, беда в том, что во всех остальных вариантах, то есть при полёте с неполной загрузкой, на небольшую дальность, или наоборот, слишком большую, то тут у А-380 эффективность падает, и это происходит гораздо быстрее любых других самолётов. На коротких рейсах «супер-большой» А-380 эксплуатантам обходится дороже, из-за необходимости частого обслуживания самолёта и больших аэропортовых сборов. За дальней же границей эффективности оказывается, что четыре двигателя, как бы они современны и экономичны не были, но они все равно расходуют топливо. Проблемы начинаются ещё на взлёте - самолёт вроде большой, четыре мощных двигателя, а полезную загрузку приходится ограничивать, так как мы берём себе топливо на длинный полет. И ещё и разница в расходе топлива - если в час В-777 сжигает ~8 тонн то А-380 расходует на несколько тонн больше, и на перелете в 15 часов это уже начинает превращаться в слишком большую по стоимости разницу.
Дальше больше - многие аэропорты оказались не готовы принимать столь большой самолёт. Прошлое поколение «широкофюзеляжников» пришло на волне общей модернизации наземной инфраструктуры, и все значительные аэропорты без проблем принимают А-340 или В-747. Но еще дополнительные несколько метров размаха крыла, большая масса и соответственно повышенные нагрузки на поверхность покрытия взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, и даже «двухпалубная» загрузка потребовали новых вложений в аэропорт, исключительно для приема А-380. Часть больших аэропортов конечно пошла на это, но во многих эксплуатация А-380 так и осталась невозможна по «наземным» параметрам или очень ограничена, что конечно не помогло расширению его рынка...
И ещё один коммерческий просчёт, кардинально повлиявший на судьбу «Супер-а». Ещё со времён моего детства я слышал много раз теорию, что люди будут путешествовать самолетами все больше и больше, количество самолётов в аэропорту будет увеличиваться, аэропортам будет с этим трудно справляться, и поэтому очень большие широкофюзеляжные самолёты должны стать решением этой проблемы. И еще и в экономической теории чем больше в самолете кресел тем дешевле обходится перелёт на каждого пассажира. Но... Просчёт случился от неучитывания «человеческого фактора». Да, это правда, что человечество стало перемещаться на самолётах гораздо больше и «слетать к другу на чашку чая» стало очень банальным. Но это не стало работать по чисто математической формуле «если из А в Б в день путешествует тысяча человек, то они все за раз загрузятся в один самолёт». Люди-пассажиры оказались разными, и как раз привыкнув к обыденности авиапутешествий они начали хотеть путешествовать не как нибудь, а в удобное им время. И так как люди разные то и время разное - одни любят путешествовать только днём, другие отлично спят в самолете ночью. Одни хотят закончить рабочие дела в А и вылететь в Б вечером отдыхать, другим наоборот надо вылететь из А рано утром, что-бы успеть в Б на работу. Туристам вообще оказалось удобнее прилетать в пункт назначения где-то в середине дня, когда они смогут не ожидая зачекиниться в гостиницу... Вообщем теория о «тысяче человек в один самолёт» распалась на все таки «больше самолётов, в разное, удобное разным людям время...». А городов между которыми круглый год и каждый день, и ещё и несколько раз в день, будет путешествовать за раз более 500 человек оказалось не так уж много. И поэтому ожидания «Эйрбаса» на спрос на А-380 оказались завышенными...

Что случилось сейчас? Окончательно посчитав, что выйти на сколь нибудь приемлемую в плане окупаемость цифру производства самолётов в обозримых перспективах у них не получится, Airbus решил не тянуть кота за хвост наращивать потери и прекратить производство. Это случилось отнюдь не по инициативе одной стороны - на самом деле и авиакомпании поняли, что с А-380 в реальной эксплуатации получается «перебор», но и производитель уже достаточно давно пытался их уговорить отменить заказы. Так как обе стороны не хотели ни лицо потерять ни под выплаты неустоек попасть за невыполнение контракта, то шли переговоры. В целом они вылились в довольно позитивное решение и для тех и для других, я так думаю...
Ну и общий коммерческий вопрос - был ли проект А-380 провально-убыточным для «Airbus»??? Я честно говоря думаю что нет. Для начала создание таких очень технически сложных объектов нельзя мерять одними только деньгами по простой формуле «затратили - продали - получили». Точно так же создание Concord-a можно называть коммерчески бессмысленным, и даже большинство космических программ пока мягко говоря бесполезны. Но в целом человечество развивается и это плата за прогресс, инвестиции в наше будущее...
При создании А-380, его производстве, эксплуатации мировая авиация как это не пафосно звучит, вышла на новые рубежи технологий и возможностей. Этот задел теперь будет использован в других проектах для начала тем же Airbus-ом. И уже даже используется - мы помним как трудно стартовал В-787, потому что для Boeing это было реально шагом к новому поколению самолётов. Airbus, тоже помучившись с А-380, но А-350 запустил в производство и эксплуатацию гораздо спокойнее.
Так же, когда мы говорим о «зря потраченных деньгах Airbus-a», то надо понимать, что часть этих «денег» была получена от Европейских государств например в счёт военных программ. Потом она была выплачена Airbus-ом своим же рабочим в виде зарплат. Которые они же опять таки потратили в Европе, в том числе и заплатив налоги самим государствам или потратив их на что-то полезное для людей. Поэтому зря ли были потрачены эти деньги???

Ну и это, не хотел, но прийдется. Самые яростные критики Airbus-a и А-380 обычно приводят в пример Boeing B-747, мол «выпущено аж ~1500 самолётов, много лет летает, вот он - Успех!». Нет, мне 747-ой как пилоту тоже очень нравится, но давайте честно посчитаем: самолет B-747-100, полетевший в 1969-ом году, и тот, что выпускается сейчас В-747-800, похожи друг на друга только внешними обводами фюзеляжа. У них разные «начинки», очень разные «крылья», двигатели и так далее. В авиации не бывает так, что «а давайте на старое железо чего-то там нового прикрутим и пусть летит...». Эти все изменения тоже разрабатывались, испытывались, внедрялись. И все это тоже стоило Boeing-у денег. Крайняя модификация 747-800 - как подчеркивает сам Boeing - это очень современный самолёт (классный ещё раз подчеркну!), но очень «другой». Их произведено (+заказано) ~150 самолётов. Окупились ли расходы на его создание и производство??? Сомневаюсь...
P.S. Как по моему, то главным конкурентом у Boeing и B-747 оказался ... сам Boeing c ETOPS и B-767 сначала, а потом и B-777, который своего «старшего брата» чуть не «завалил». Но это немного другая история, как нибудь в следующий раз....
Tags: a-380
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 34 comments