flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

И вот опять о пилотировании...

Хотел написать короткий ответ на пост Clown_A330, а получился тост ... тьфу, ты, пост получился. Правда долго писалось, и праздники то уже прошли, а я все с тостами. Но все же...

Когда дело заходит о визуальных заходах, то одно из первых, что одно из первых, что мне вспоминается, это выполненный мной визуальный заход когда-то в Шардже и реакция моего Коллеги на это.
Коллегой собственно был мой хороший Товарищ, назовём его ... Коля. Он на пару лет старше меня, пилот с большим опытом, мы вместе работали в Украине, потом почти одновременно приехали в Эмираты. Только вот когда через пару лет дело дошло до ввода в командиры на А-320, то Коля вводиться не захотел. Нет, он попробовал конечно, но один раз не получилось, а больше он и не стал упираться. Со временем он даже начал пошучивать на эту тему «а оно мне надо - за небольшую прибавку к зарплате больше работать и за все отвечать???». В принципе это нормально, такие ребята среди вторых пилотов бывают и если это действительно их честный выбор, то за это можно только уважать.
Ну и вот как-то слетали мы с Колей ночью в Индию и обратно, где-то утром посадка на базе в Шардже. Я пилотирую. Прилетели с востока, но на посадку работает полоса 12 - нам надо пролететь «мимо аэропорта», развернуться и потом приземляться. Хорошая погода, но ILS работает, по нему и думали заходить. Но тут где-то на траверсе полосы нас поторопил диспетчер: «там компанейский борт с запада с прямой, если можно ускорьте заход...» Я оглянулся - полосу вижу, все соответствует...
- Коль, скажи, визуально готовы...
Неожиданный вопрос от Коли, и очень серьезным голосом:
- Ты уверен???
Про себя ещё раз проверяюсь: «полосу вижу, удаление - высота соответствуют, скорость уже подгашена.»
- Коль, готовы!
- Ладно...
Он докладывает, диспетчер разрешает. У меня в кровь уже наверное успел пойти адреналин, я хоть и после бессонной то ночи, но все вижу, считаю, кручу... Вот тут работает моя любимая формула «высоту умножаю на три и потом цифру делю на два» - сходится, у нас даже где-то миля запаса есть. Раз - отключаю автопилот, два - выключаем флайтдиректора, три - отключаю автомат тяги и сдвигаю РУД-ы на малый газ. Тут же сайдстик в крен на разворот, крен двадцать пять, выпускаем дальше шасси-закрылки... Чуть ниже тысячи футов высоты мы как раз выравниваемся в створе полосы, на глиссаде, и вот и скорость подошла - двигаю РУД-ы вперёд, уменьшение скорости заканчивается как раз там где она и должна была быть - около посадочной. Самолёт спокойно скользит себе в утреннем воздухе, получаем разрешение на посадку... Ну да, утреннее солнышко с востока весело светит в глаза, что делать - не бывает все легко в этой жизни, но с такими неприятностями мы справимся. Хорошая посадка в итоге, так, даже «с раскруткой колёс», ещё и успеваю освободить полосу по ближайшей рулежке. Диспетчер выдаёт что-то типа «cool show» - ему совсем хорошо, он на смену только заступил и наблюдал за нашим заходом с высоты своей вышки и ещё и «по солнцу».
Заруливаю, у меня отличное настроение, сам себе напеваю какие-то веселые аккорды типа «we are the champions...” Вот только справа что-то подозрительно молчит Коля... Останавливаемся на стоянке, выключаемся...
- Коль, как оно?!
И тут Николай выдаёт мне «спитч»:
- Нормально конечно, динамично так, даже красиво. Но вообще ты зря все это! Такие заходы - это ж все нервы, а они не восстанавливаются. Ты и так всю ночь работал, а тут на ровном месте и из-за ничего такие напряги...
Приходится уточнить:
- Коль, мы чего-то нарушили когда заходили? Где-то что-то не так было?!
- Да нет, все хорошо, я следил. Но это лишний стресс...
Тут надо отметить, что летали мы в той Компании много, нам и начальство предлагало так летать, да и многие аэродромы, куда мы летали, требовали от пилота уметь работать «по настоящему». Поэтому для меня тогда поотключать всю автоматику и просто «заехать на полосу» было едва ли не проще, чем думать, какие тут кнопки нажимать и крутить. Но, видимо, Колины слова упали на уставший мозг, а ещё и поток адреналина занёс их куда-то глубоко, потому что думал я об таком взгляде на нашу работу и по дороге домой, и потом, засыпая, и ещё много и серьёзно после... Но в конце концов не согласился совсем я с таким подходом. Попытаюсь объяснить...

Из чего состоит наша любимая лётная работа, когда доходит до таких вариантов как «визуальный заход» да и вообще любое пилотирование? На мой взгляд три компонента:
Первое это «моторные навыки», «мышечная память» или как там ещё это называют. Когда то ещё в аэроклубе, Инструктор летавший много на пилотаж на Як-52 «открыл секрет», что в конце концов чистота выполнения фигур в очень многом просто зависит от количества раз ее повторения. Так вот для больших самолётов это тоже очень справедливо - чем больше ты летаешь, тем больше банально ты «влётан», чувствуешь самолёт и умеешь не задумываясь им управлять, особенно на динамичных этапах полёта, когда думать не когда. И эти моторные навыки пилотам пока ни чем не заменить - можно долго читать теорию, запомнить кучу умных слов и цифр, но не тренируя регулярно практику пилотировать все равно не получится.
Второй компонент успешной лётной работы таки да, хорошая база теоретических знаний. Даже казалось бы такой технически не сложный элемент как визуальный заход все таки требует расчета, понимания что и где мы делаем, и внимания, хотя бы что бы не выйти за нормальные параметры полёта. И вот тут знания ограничений, понимание и умение адаптировать стандартные процедуры, знание возможностей своего самолёта, при чем опять таки в динамической ситуации, когда сильно задумываться не когда - все это должно у пилота быть. Опять таки - практика помогает, чем чаще мы такой режим полёта выполняем, тем нам в нем все привычней, мы знаем, больше видим и успеваем думать. И в конце концов наш главный враг - стресс тоже уменьшается, если мы делаем что-то более знакомое.
И третий компонент - чувство ответственности, понимание того, что за твоими погонами и в твоих руках жизни и судьбы многих людей и компании. Это конечно заставляет относиться осторожней даже к простым казалось бы элементам полёта, думать, что может случиться если что-то пойдёт не так. И самому умышлено риск не увеличивать. Поэтому да, когда мы соглашаемся на выполнение например визуального захода, или отключаем какую либо часть автоматики в полёте, то это не должно быть «случайным экспромтом», действия и ограничения должны быть обдуманы и риски оценены.

Но... Лётная работа - она все ещё разнообразная, ситуация в небе и под ним меняется часто и быстро. И если пилот теряет свою способность работать в различных условиях то ему же первому и становится хуже. И то что он выполнил много тысяч идеальных заходов по ILS с максимальным использованием автоматики, не помогут, и даже будут мешать ему в тот день, когда почему-то ILS-а не будет.
За примером не надо даже далеко ходить: с полгода назад я сам лечу в Мумбаи. Я там бывал уже несчетное количество раз, обычно полоса 27 на посадку, заход по ILS. Но не в этот раз... Сегодня у них какой-то там ремонт возле полосы, ILS не работает, второй возможный вариант заход по VOR/DME да ещё и с off-set, то есть мне надо будет подворачивать к полосе чисто визуально у самой земли. И видимость минимальная, для посадки требуется два с половиной километра, а сейчас они докладывают, что видимость три. И это Мумбаи, там всегда дымка и всегда реально плотная, видно через неё не очень. А у нас посадка после обеда, против солнца в таких условиях видно ещё хуже. Но нескольким сотням пассажиров не скажешь «а давайте подождём пару дней пока они там включат ILS”, и даже «ой, что-то давненько не брал я в руки шашки и мне теперь надо потренироваться выполнять такие заходы...». Так что летим в тех условиях какие есть...
Мумбаи аэропорт загруженный, они не дадут тебе там так просто спокойно зайти, диспетчера то неожиданно задерживают тебя, то просят выдерживать большую скорость до самых минимальных пределов, и не взирая, что ты “Heavy”. Полоса покажется почти на минимуме, где-то в пятистах футах от земли (сто пятьдесят метров, это всего то два размаха крыла 777!) и ожидаемо, но все равно пугающе в стороне. И тут то надо не растеряться, аккуратно подвернуть к ней двухсот пятидесяти тонный самолёт на скорости в сто пятьдесят узлов (двести восемьдесят км/ч) над очень близкими крышами города на соседних с полосой холмиках. Честно признаюсь - напряг был большой, получилось во всех требуемых пределах безопасности, но точно не так красиво, как хотелось.

Такими же впечатлениями и эмоциями делился недавно коллега вызванный из резерва слетать на Багдад. «Позвонили, я думал - легкий полётик на пару часов. Потом открываю Нотам-ы, а в Багдаде то бардак, одна полоса закрыта совсем, на другой смещённый торец и на него ни чего не работает, даже визуальной глиссады нет! И видимость утром вообще ниже всех пределов, но к моменту посадки обещают минимальные пять километров. А знаю я эти «минимальные пять», «натянут» их, лишь бы выдать мне погоду для посадки. Пришлось работать, как уже давным давно не было - вот он самолёт, где то там полоса, найди ее и приземляйся...»

Какой в итоге можно из этого сделать вывод? Так такой же, как и уже много раз сказанное, банальное «пилот должен летать». Именно «просто пилотировать», уметь, и регулярно тренировать себе эти навыки. Может когда то придумают и что то ещё, но пока только так.

Конечно не всегда в нынешних условиях, особенно на больших самолётах, получается «летать», по вполне объективным причинам - большие аэропорты сейчас загружены, часто не очень знакомы, нам требуется уделять внимание другим сложностям, да и просто, после длинного полёта нам уже может быть не очень до «полетать». И ещё и надо думать об уровне коллеги в кабине - он то меня сможет в такой обстановке проконтролировать и помочь, если что. Но все равно, при всех этих сложностях, где можно, то надо летать.

Ну и не без гордости за свою Компанию - тут о наших «пилотажных» проблемах вполне даже знают и пытаются с этим что-то делать. И напоминать о по возможности ручном пилотировании «в рейсовых условиях» крайние пару лет начали регулярно, и что по-моему самое действенное, то дают тренироваться на тренажёре. Современные тренажеры передают ощущение полёта вполне даже реально, то почему бы этим не воспользоваться по полной программе? Так вот и на регулярных проверках сейчас тоже все больше возвращается ручного пилотирования, и главное между ними пилоту выделяют несколько часов на тренажёре, аэродром посложнее, и там давай всякие заходы тренировать на руках. Даже без всяких оценок, просто бери да летай...



Так что «За Полёты, визуальные и всякие!» Ура и Будьмо!!!
Tags: визуальный заход
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 44 comments