flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современный пилот га. Путевые заметки.

Для начала, по позавчерашним событиям будет очень чуть чуть политики, куда ж без неё, родимой: смешно слышать, как обвиняет кого-то в «наглой провокации» чувак, который крайние лет пять считает, что для него в Мире законов вообще нет... Что, не понравилось?! Привыкай, обтекай, далі ще буде...




Летал я пару месяцев назад рейс на дальний край Земли - в Новую Зеландию. У нас туда есть и прямые рейсы, но мы не такие смелые ;-) , полетели с остановкой в Индонезии на пути туда и обратно. Справа у меня работал Второй Пилот, лет на пять младше меня, сейчас собирается на ввод в командиры. Так как до края земли, даже с остановкой, длинный путь, то «усиливал» нас мой Коллега - Капитан, у него двадцать лет только в нашей Компании. На мой коммент, что я вроде как уже тоже давно летаю, его ответ был: «ты какого года? ... о, ты ногами пошёл, а я как раз сам полетел...». Но при этом все ещё и позитивен, в курсе событий, и очень серьёзен в плане документов и процедур... Ну вообщем таких “silver head foxes” у нас сейчас мало осталось, а их есть за что ценить и уважать.

И вот значит полетели мы, туда, туда, потом обратно, обратно. Четыре дня вместе, в одной кабине, это много, каждый становится виден и понятен. Первые пару дней у нас прошли очень спокойно, вопросов не было. Или почти не было...

С чего у нас там начинается каждый полет и даже его отдельные важные этапы? Правильно, брифинг. Брифинги нашего младшего коллеги напомнили мне «предполётные указания» командиров на «отечественных самолетах»: «Внимание экипаж, выполняем полет по маршруту ... , активное управление слева, контролирующее справа, опасных метеоявлений по маршруту не прогнозируется, всем членам экипажа на всех этапах полёта соблюдать осторожность и осмотрительность...» То есть длинная и слаженная песня, заученная наизусть. Но реальной информации в ней НОЛЬ. И налаживания работы и понимания в экипаже в ней тоже ноль, потому что она исполняется от одного лица, без попыток понять слушает ли кто исполнителя этой песни и кто чего понимает?

И наше любимое в эти дни SOP - «стандартные процедуры» - у нашего второго пилота было можно сказать идеально просто, все строго по книжкам, отточенными движениями, с громкими коллаутами. Но знаете, как это бывает в жизни, между идеалом и доведением до абсурда есть довольно тонкая грань, и наш молодой коллега ее часто переходил - движения, которые мы делаем по SOP, у него получались излишне быстрые - резкие, иногда некомфортно-непредсказуемые, не ожидая моего подтверждения, или даже забегая вперёд, а потом с нетерпеливым видом ожидая меня. То же отключение наземного питания от самолета я предпочитаю выполнять очень неспешно, ещё раз убедившись, что APU работает, генератор «взял» нагрузку, и если другие коллеги не заняты чем то ещё, то и привлекая их внимание, к тому, что я делаю. Тут же едва наземный техник подал вызов «могу ли я отключить?», как уже молодая рука взлетела к выключателям и их нажала... Или мы летим на эшелоне, я веду связь, получаю от диспетчера разрешение на смену высоты, мой коллега не дождавшись пока я выдам диспетчеру подтверждение, да и просто «вернусь головой в кабину», уже успевает покрутить задатчик высоты и нажать. И ещё и громким коллаутом изменения FMA забить мне конец связи с диспетчером, которых на Дальнем Востоке не так уж просто понять. У меня то корона не упадёт, я могу и ускориться в темпе работы, при чем очень, но зачем себе усложнять жизнь???
Да и ещё всякого разного по мелочам... Я не жалуюсь на него ни в коем случае, все мы разные, но просто показываю, что послужило причинами последующего разговора.

На день третий у нас случился «затык» по топливу. Мы выполнили очень красивый утренний взлёт в Окленде, пролетели днём через всю Австралию, разглядывая ее фантастические виды, и пришли к точке снижения на наш аэродром назначения Бали. Ещё перед вылетом мы все втроём обсуждали наш расклад по топливу - компания нам напланировала запас поверх всех остальных требуемых на пятнадцать минут полёта. Это как раз на всякие непредвиденные обстоятельства, включая задержки на рулении на вылет, погоду и возможные несоответствия плану на маршруте, и главное задержки при заходе на посадку. «Запас» этот нам кстати вычисляет хитрая компьютерная программа на основе «средне-статистических данных», беря информацию по прибытиям в каждый конкретный аэропорт за несколько месяцев в определенное время года и даже суток. «От себя» мы знали, что аэропорт Бали, бывает достаточно загруженным и диспетчера при этом там частенько грешат не лучшей работой. Но погода была отличной, и на основном аэродроме, и на запасном, «случайные задержки» из нашего опыта раз укладывались в рамки этих пятнадцати минут. Мы уже привыкли работать по расчётам компании, кроме случаев, когда есть явная причина взять дополнительное топливо, а возить «запасы» на «просто на всякий случай» давно считаем глупостью.
И вот снижаемся мы на Бали, диспетчер подхода нам разрешает «срезать» пару углов схемы прибытия и следовать прямо к точке, откуда начинается финальная часть захода. Тогда мы уже сами запрашиваем повышенную скорость снижения и получаем разрешение. Все бы отлично, но ... менее чем через десять минут, уже на малой высоте и милях в тридцати от аэродрома, диспетчер нас «удивляет» известием:
- А теперь гасите скорость и становитесь в зону ожидания, вы номер десять на посадку. Расчётное время ожидания двадцать пять минут...
Мой молодой помощник тут же «нырнул» головой в ФМС-ку:
- Командир, я зону ожидания забил. Хотите сейчас ещё и время ожидания сюда внесу?
Я уже успел про себя посчитать наше топливо, имеющееся, требующееся, плюс ещё и тот запас, который бы хотелось бы оставить, и тот, который мы сможем «выжать» из стандартных расчётов. И результат был не очень хороший, даже при «прикидках в уме».
- Зону ожидания давай. А вот время не надо...
В конце концов «расчётное» время, выданное диспетчером в таких странах, оно ... такое расчётное, что на него не стоит сильно рассчитывать ;-)
- Да я лучше забью!
- Ну попробуй...
ФМС-ка в ответ засветилась желтым сообщением «топлива не хватит».
- Ой, а как же быть? На запасной уходим?
- Э, погоди! Ты что вот так сразу собираешься наших триста с лишним пассажиров увезти на запасной аэродром, только из-за нехватки возможных десяти минут ожидания? Погода ж хорошая, самолеты приземляются перед нами...
- А, я понял, командир, конечно же! У нас же есть правило номер ... пункт ... позволяющее использовать топливо, предназначенное для полёта до запасного аэродрома, как топливо для ожидания для посадки на аэродроме назначения... - Там длинное и сложное правило, и он его процитировал полностью и почти дословно - документы он знает!
- Нет, мой друг, этим правилом мы пользоваться пока не будем... Объясняю: Бали - это одна полоса, вокруг нас вулканические острова и океан. Перед нами ещё девять самолетов и большая часть из них - это местные лоукосты со своими не-высокими стандартами обслуживания. Где-то в Европе, Северной Америке, или над Дубаем, я согласен играть в такие игры - там большие аэродромы с кучей полос и понятными диспетчерами, и если что-то в последний момент случится на посадочной полосе, то мы все равно все вместе придумаем куда пристроить наши двести с лишним тонн. Но здесь нам ни кто не поможет, а кроме запасного аэродрома вокруг полос больше нет... (сори, если кого задеваю, с «низкими стандартами», но таковы там реалии, что в который раз подтвердили уже после этого события с Lion Air).
- Так что же мы тогда будем делать??? - Вопрос очень плохой для пилота, у нас всегда должен быть план «Б»...
Самолёт кружит в зоне ожидания на автопилоте, приглядывая за ним, беру листик бумаги, рисую: сейчас мы здесь, время такое то и у нас столько то топлива, вот Бали, от нас туда столько то миль, это столько то минут полёта, значит столько то требуется топлива, а вот до запасного столько то. Тут нам требуется запас, например набирать высоту, что бы вулкан перелететь, тут мы можем «выжать запас», например не выполнять всю схему ухода на второй круг, а отвернуть к запасному сразу же, и там зайти и сесть с прямой, пусть и ветер будет попутным, но всего пять узлов - ерунда. Помогающий Командир, наблюдавший до этого за нашей ситуацией с заднего джампсита с большой настороженностью, в этот момент двинулся расслабленно улыбнулся.
Кстати, теперь девиз “If it’s not Boeing, I am not going.” заменили на «If it’s Boeing than I don’t know.” ;-))) Шучу конечно, просто на Эйрбасе часть этого расчёта можно было возложить на компьютер - ФМС-ку - там она считала все подробности полёта одновременно в двух вариантах плана. На 777 она «попроще», считает только один вариант, и то не очень точно, поэтому приходится пользоваться бумажками.
Ну вобщем подождали двадцать минут, зашли и приземлились благополучно.

В день четыре мы приняли самолёт с дефектом по MEL, то есть «допустимая в эксплуатации неисправность» - не работал AUTOBRAKE, то есть автомат торможения. Бывает, хотя у нас и редко. Первый раз мой второй пилот озадачил меня в конце брифинга перед взлетом:
- Командир, я все понял, но если прекращаем взлёт, то как вы тормозить будете?
- В смысле? Ногами! Если что, то ноги на педали сразу поставлю, нажму и заторможу...
- А, ну да...
Через шесть часов начинаем готовиться к посадке уже в Дубае, он долго возился с компьютером, на котором мы рассчитываем параметры торможения для посадки. Минут двадцать открывал разные документы, схемы, нажимал там что-то, потом повернулся ко мне:
- Командир, а он не хочет считать?!
- В смысле? - Тут уж совсем удивился я.
- Ну вот, с неработающим автобрейком компьютер не хочет показывать мне длину пробега. Как мы можем узнать, можем ли мы приземлиться на такую то полосу? И как мы узнаем, когда нам тормозить???
- О, брат, да тебе ещё предстоит открыть столько неведомого!
Объясняю, стараюсь что бы было понятней и доходчиво: во-первых конечно для этого отказа на посадке у компьютера даже варианта расчёта нет - создатели программы просто не знают, как пилот будет тормозить сам - зажмёт тормоза «в пол» сразу после касания или наоборот не притронется к тормозам до окончания пробега. Как варианты расчета мы можем использовать либо «максимальное торможение» - документы говорят, что пилот, зажимая педали полностью, получает даже чуть лучший результат, либо наоборот небольшие установки автобрейка - мы то реально сильно тормозить не собираемся. Ну и вобще, у пилотов, отлетавших на самолете уже несколько лет, должно быть хотя-бы примерное представление в более-менее обычных условиях с определенной массой какая длинна пробега получается и на какую минимальную длину полосы он сможет выполнить нормальную или аварийную посадку. Ну и в конце задаю ему вопрос, который меня начинает все сильнее интересовать:
- Так а ты что, ни когда не приземлялся без автобрейка?
- Так получилось, что нет...
К сожалению становящаяся типичной для наших дней история: парень начал летать лет десять назад, пару десятков часов на «Цесне», которые были «первым опытом, быстрым и уже давно забытым». А потом пять лет вторым пилотом на Боинге-737, где управлять самолетом на рулении на земле можно только слева, и в итоге очень многие компании придерживаются правила «второй пилот тормоза не трогает». А потом пять лет на Боинге-777, но...
- У меня такого отказа не было. А в нормальных условиях я думал, что у нас использование автобрейка обязательно. Как и вся другая автоматика по максимуму...
- Это кто такое говорит?! В документах у нас что написано?
- «Рекомендуется».
- Ну так вот... Я конечно не «нейтив спикер», но по-моему между «recommended» и «required» есть разница... Есть конечно целый ряд условий, когда использование автомата торможения очень желательно - короткие, мокрые и скользкие полосы, боковой ветер... Но на длинную сухую полосу, не тяжелый самолёт мы же можем сажать и не пользуясь ним. И ни кто нам ничего плохого не скажет, там даже есть случаи, когда он мешает. И плюс, крайние пару лет даже летное руководство компании настойчиво приветствует поддерживания навыков «ручного пилотирования» у своих пилотов...
- А-а-а!
И вот он, очередной предпосадочный брифинг. Я как бы уже делал намеки, что «можно покороче», но нет, опять подробный рассказ о том, как мы планируем заходить и приземляться в своём базовом аэропорту, потом много фраз типа «погода хорошая, ветер слабый, облачности нет, особенностей нет..» и ещё много чего «нет». В конце упоминается «автобрейк не работает, это усложнит мне посадку». И все!
- Вопросы, предложения?!
- Друг, по брифингу я все понял, вопросов нет. Кроме одного - скажи ка мне подробно, как ты собираешься тормозить самолёт с нашим отказом? Давай прямо шаг за шагом, движение за движением...
Второй Пилот выдаёт предложение номер один, тихим, почти виноватым голосом:
- Командир, если вы обеспокоены данной ситуацией, то я согласен отдать вам управление... - я ж говорю, он «идеальный второй пилот». Переглядываемся с моим коллегой сидящим сзади, к моему большому удовольствию он пока все слушает, но молчит.
- Понимаешь, Друг! Да, я очень обеспокоен этой ситуацией! Но не так, как ты думаешь. В нашей большой компании знаешь когда мы с тобой встретимся в следующий раз?! Ты уже будешь летать в левом кресле. А я прийду со своей семьёй лететь в отпуск, куда нибудь, где снег и полоса короткая. И вот мы с тобой тут встречаемся, я тебе говорю «хай и конгратс», а сам поворачиваю голову и вижу ... стикер INOP (inoperative = не работает) возле задатчика автобрейка. Так вот, в тот день, после того, как я тебя поприветствую и выйду из кабины, то я не хочу заниматься снятием себя и семьи с рейса, а хочу спокойно пить свой коньяк в первом классе! Так что давай, сегодня покажи нам, как ты это делаешь...
Мой многопытный коллега с джампсита начинает смеяться. К моей радости с благодарностью улыбается и второй пилот - он видимо решил, что я сейчас просто отберу управление, как делают довольно многие. А я доволен, тем что получилось его поддержать, но не переломать, а то с шутками у разных людей по разному бывает.
- Ну тогда, как только самолёт касается на основные стойки, то я сразу реверс полностью и тормоза нажимаю...
- Ой-ей, ты где такому научился?!
- Так на тренажере ж так всегда сажаем.
- На тренажере мы так сажаем, когда у нас серьезные проблемы с тормозами или гидравликой... А сегодня у нас то нормальная посадка...
Надо сказать, что мой Коллега с джампсита совершает очень правильный для такого момента ход - протягивает нам компьютер с открытым там Flight Crew Training Manual, документом, где Мистер Боинг на человеческом языке в подробностях расписывает пилотам, где, что и как делать. Читаем вместе, разбираем.
- Так и как теперь?
- Я понял: самолёт коснулся, вытягиваю реверсы, спойлеры вышли, опускаю стойку. И только потом, плавно, нажимаю тормоза...
- Йес!!! Так и давай!
В итоге хорошая посадка на базе.

Заруливаем, выключаемся, открываем двери, заполняем все наши послеполётные документы. Остаётся мой любимый вопрос: «У кого какие будут замечания, предложения, пожелания?» Я сразу смотрю на своего Коллегу с джампсита, он там «катался» все четыре дня, наблюдая за нами на ответственных этапах. А оттуда, да ещё и с его опытом, ой как много видно...
- Значит так, Командир, тебе... В целом все очень хорошо, мне понравилось, спасибо! - Честно признаюсь, что такая оценка от Пилота этого уровня - это очень приятно. - Помни наш разговор о доверии второму пилоту...
Это ещё перед снижением, когда утомленный нашими долгими подготовками, второй пилот вышел размяться, то мы с Командиром обсудили между собой эту ситуацию с неработающим автобрейком и перспективами посадки. Он подтвердил мне, что видит эту ситуацию так же как и я, и не видит причин забирать управление у второго пилота. И вообще Он тоже не боится давать вторым пилотам «летать» и побольше самостоятельно работать. Но (!!!) тут же и напомнил мне, что это всегда моя, командирская, ответственность чувствовать свои и другого пилота возможности и пределы, помнить о возможных ограничениях и вводных по ситуации.
- А вот вам, наш юный друг, мне есть что сказать...

По мере того, как Он будет проводить разбор второму пилоту я замру, и наверное от восхищения у меня будет открываться рот, а вообще я буду жалеть, что не включил какой нибудь диктофон на запись. Всего за пару минут и немного слов были сформулированы как раз те принципы, которыми я очень часто пользуюсь в своём летании. Да и по жизни они полезны:
- В кабине самолёта всегда думай что ты делаешь. Наши «стандартные процедуры» - не просто набор определенных движений и слов в кабине, это действия, за каждым из которых должно стоять внимательное исполнение и понимание. Даже если это простое и обычное движение, то сначала думай «зачем я это делаю, как, и что может получиться из моего действия дальше?». И поэтому же не стоит торопиться с даже самым очевидно простым из них. И да, везде, где это возможно, стоит делать эти действия так, что бы между нами в кабине была возможность взаимного контроля.
- Не говори пустые слова на брифингах. У нас сейчас огромное количество информации, даже на каждый отдельный этап полёта в конкретно взятом аэропорту. Если мы будем просто пытаться пересказывать ее друг другу, то на это уйдёт масса времени и внимания, но в этом всем потеряется главное. Даже наши «стандартные планы» - их мы озвучиваем в минимальном объёме. Тот, кто сидит в кабинах больших самолетов нашей компании уже и сам должен знать и уметь выполнять «стандартные операции», иначе ему тут не место. Поэтому упор теперь переносится только на те моменты и особенно опасности, которые могут непосредственно повлиять на наш полет. При чем это должно быть пробрифингованно по принципу «вводная такая-то - наши действия по ее нейтрализации такие то». И ещё это должно происходить не путём монотонного монолога, а именно диалога между пилотами - мы готовимся и работаем вместе!
- Документы требуется знать не на уровне цитирования, а на уровне понимания и практического применения. То есть наши документы от нас требуют работать эффективно, и если ситуация потребует то надо уметь выжимать максимум из разрешённого там, но при этом очень важно все время четко видеть предел за которым начинается нарушение безопасности и не переходить его.

Мне осталось только добавить пожелание знать и уважать автоматику, но все таки уметь использовать возможности самолета во всем диапазоне - от все включено до ее полного отсутствия.

Второй пилот мне пожимает руку с улыбкой:
- Спасибо, было здорово, чему-то научился и понял что есть ещё чему...
- Спасибо и тебе! Извини за то, что нагрузили тебя, но это на самом деле для твоей же пользы. И не расстраивайся - мы не все такими умными сразу стали. Оно с опытом и в нужной ситуации прийдет...

Что бы вдруг кому не показалось, что я начинаю супер-star-еть и наезжать на «молодежь», то рассказываю следующее, маленькое, почти продолжение этой истории: совсем уже недавно сижу себе на брифинге и готовлюсь слетать в Рияд, что в славном Королевстве Саудовская Аравия. И тут заходит мой Второй Пилот, в косыночке, очочках, и росту в метр с каблуками и фуражкой. И да, потом мы выясняем, что Ей то ещё и двадцати пяти нет, и летает она с кадетского выпуска третий месяц, общий налёт часов 500, из них на Б-777 где-то триста... Я уже давно говорю - мне все равно - красавица ли ты девица, или старый дед с усами, лишь бы работали нормально. И с этим лозунгом и поехали:
- Ты куда лететь хочешь?
- А можно туда?
- В Рияд? Ну давай... Но это, ты там вообще была? И погоду видела?!
А погода в Заливе сейчас уже «зимняя» - дожди, грозы. И поздний вечер, на улице темно, но летают в это время тут везде много.
- Нет, не была ни разу. Погоду видела, дождь наверное будет. У меня семья молиться, что бы и до Дубая дошёл...
- Ну раз ты такая смелая и дождь нам нравится, то давай, лети...
И что вы думаете - эта чудная Роза Пустыни взяла и полетела! Я своих вторых пилотов сразу с брифинга предупреждаю - если это их сектор, то я вмешиваюсь в процессы управления только в случае крайней необходимости. Нет, ну конечно я на месте, и все под контролем, но пока безопасно, то я молчу.
И вот, за весь полет на очень хорошо знакомый мне и совсем незнакомый ей Рияд, с грозами в окрестностях, с движением в пяток самолетов минимум на заходе и при этом не самым лучшим векторением - один диспетчер повернул нас в одну сторону и назвал довольно большую расчётную дистанцию до полосы, а второй через пару минут повернул в другую сторону и сильно подрезал нам схему, но при этом не объяснил, что происходит, так вот был такой явный один момент, когда я бы секунд на десять раньше увеличил снижение и выпустил «спидбрейки», а она сидела и думала. Потом таки догадалась, сделала до моей подсказки. Все остальное она сделала Сама!
- Ух ты! Обратно полетишь?
- А что, можно?
- Забирай!
Обратно, на знакомый ей Дубай, вообще весь полет «как по нотам». В итоге за целый день было пару моментов именно «больших решений», где мне пришлось по-командирски ее чуть «поддержать», опыта все таки ещё очень мало. Но на свои пару лет и пару сотен часов налёта у неё такой Уровень! Я вспомнил себя с пятистами часами общего налёта или даже с трехстами часами на типе... да ладно, лучше не будем о грустном. Хорошие у здешних кадетов тренинги и Инструктора.
«Разбор» был краток:
- Спасибо! Летай!
- И вам Спасибо!

А теперь, для развлечения просто немного фоток: Boeing-777-300ER во всей его красе:




Упс, это 200ER, очень приятный для летания самолётик... Но дальше опять «большая лошадь»:


















Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 50 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →