flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современный пилот га. А-320, матчасть капризничает...

Недавняя катастрофа и последовавшие за этим разборы в сети и сми сильно напомнили мне мою историю уже почти десятилетней давности - полет с похожими проблемами матчасти, трудностями их решения и последствиями этого. Летим?!




Почему собственно я тот полет вспомнил: это современная гражданская авиация, сложные самолеты и их системы, еще более сложные, а то и непонятные документы. И много людей вокруг всего этого. Мы все очень стараемся работать хорошо и ещё лучше, но при этом мы и просто работаем много, а давление «давайте ещё больше и быстрее» иногда приводит к не очень красивым ситуациям.

Итак, А-320, в моей предыдущей, дорогой сердцу, Компании. Я - «молодой командир», все ещё первые несколько месяцев в левом кресле. График напряженный, рейс за рейсом, дни-ночи, взлеты-посадки. Что у нас там сегодня? Стамбул, «Сабиха-Гокчен». Рейс на Стамбул, как и все в этой жизни, имеет свои плюсы и минусы. Плюс: для разнообразия все таки полет в сторону Европы, там будет большой, цивилизованный и загруженный аэропорт, хотя и не «Стамбул-Ататюрк», но все же; тут, в Эмиратах уже поздняя весна и очень тепло, в Стамбуле же ещё можно сказать даже холодно, ночью чуть выше нуля, обойти самолёт и замерзнуть - это особенное удовольствие для пилота уже отработавшего несколько лет в жаре и пустыне. Минусы: впереди длинная ночь, выход из дому часов в шесть вечера, вылет около восьми, посадка там около полуночи, потом посадка обратно в Шардже где-то к четырем утра.
После обеда удалось немного подремать, приезжаю на вылет. Захожу в офис, в дверях встречаю коллегу - канадца Джона. На всякий случай напомню, что с канадскими пилотами мне довелось начать работать ещё в Африке, и уже там они разрушили стереотип о «суперкрутости» «наших» пилотов и неумелости всех остальных. В этой компании их было человек пять, и они Африканские выводы только подтвердили - канадцы, да как и многие другие нации, грамотные и умеющие летать пилоты. Конкретно Джоник, как мы его шутя между собой называем, бывает даже слишком въедливым и дотошным. И особенно когда его при этом забрасывало в негативное настроение, то любимым словом становится f..k, в экипаже с ним становилось лететь напряжно. Ну правда и надо отдать должное, что сильно за границы разумного он не выходил, а с его знаниями и вниманием к мелочам, то и хорошего опыта у него можно было набраться, поэтому мы дружили. Сейчас же уже ситуация совсем душевная - мы теперь оба командиры, он прилетел откуда то, я улетаю...
- Hey, Johnny! How are you?
- Hey my young friend! I need to tell you some serious stuff. There is big f...k up, which is going on here...
Рассказ Джоника действительно серьёзный: он уже проверил, что я лечу в Стамбул, он уже знает, что я лечу на самолёте «Браво Еко». Так вот, вчера утром на этом самом «Еко» у него был сложный отказ по системе управления: на заходе в Александрию отказали оба главных компьютера ELAC, дело дошло до master warnings, то есть красный уровень сигнализации, они ушли на второй круг, постояли в зоне ожидания, декларировали аварийную ситуацию MAYDAY диспетчерам, и потом в “direct law” заходили и приземлялись...
Я стою и мысленно с одной стороны впечатляюсь подробностями «приключений», но с другой стороны пытаюсь понять зачем он это мне все в таких деталях рассказывает - ну был у него отказ, справились - молодцы! Но самолёт то уже здесь и я на нем сейчас куда-то дальше лечу, то значит со вчера его уже починили?!
- Ты, мой юный друг, думаешь наверное зачем я тебе всю эту драму рассказываю?! - улавливает мои сомнения Джоник. - Так вот, отказ там какой-то очень странный. После того, как мы приземлились, со всей этой новогодней иллюминацией в кабине, на земле все само собой исправилось. Инженеры в Александрии мне искали-искали причину, но ничего так и не нашли. Когда мы летели обратно, то на этот раз у нас отказал только один ELAC. Я сейчас прилетел, поговорил с нашим техническим офисом, они всю ночь возились на этом самолете, чего-то там проверяли и меняли. Но у меня есть не очень хорошее ощущение, что пока они так и не понимают, что там происходит. Так что когда самолёт тебе сделает носом вот так ... - Джон делает ладонью небольшое движение «вверх-вниз» - То знай, что это оно! И будь готов...
Отвечаю Джону по-нашему почти по-пионерски:
- Got you, man. Will be ready!
- Then you have a safe flight! See you...

Тороплюсь в брифинг, нам уже время на самолёт выезжать. Второй пилот уже тут, швед Густав, который уже где-то тут встречался в моих рассказах. Он у тогда был у нас молоденький второй пилот, улыбчивый и аккуратный.
- Привет!
- Привет! Ты Джона видел?
- Да. Он уже и тебя напугать успел?
- Мне он деталей не рассказал, но сказал, что там вроде самолётом были какие-то проблемы...
Мысленно ставлю ещё один плюс Джону, что не стал мне сильно напрягать мне второго пилота, а дождался меня.
- Густав, давай не будем терять время в догадках, поехали на самолёт, там все увидим...

Забираю с их брифинга наш кабинный экипаж, садимся в автобус. Пока едем на самолёт есть пару минут на общий брифинг:
- Как дела, девочки и мальчик? Все в порядке?! Отлично, летим Стамбул и обратно, самолёт «Браво Еко»...
Громкий вскрик с заднего ряда, перебивая меня, командира:
- О нет, только не это!!!
Такое не каждый раз случается на брифинге... На заднем ряду у нас сидит девушка из Кении, Петронилла. Вобще она у нас очень тихая и застенчивая, и летает уже несколько лет, порядок должна как бы знать. Приглядываюсь - е-мае, у неё в глазах слёзы!
- Хей, Петронилла, ты чего?
- Мы вчера на этом «Еко» с кэптэном Джоном бедствие терпели. Долго летали, на второй круг уходили, нас так болтало... А потом ещё на земле долго стояли, самолёт чинили. Мне страшно...
Нормальное начало рейса, да?! Успеваю подумать, что вариант потребовать смену самолёта на основании слез Петрониллы наверное не самый умный. Есть вариант предложить Петронилле не лететь с нами, срочно выдернув кого-то из резервных проводников. Но, проблема в том, что две другие девочки и мальчик могут на этот счёт тоже придумать себе что-то страшное, а за ними и остальные. И тогда за сорок минут до взлёта я получу самолёт без кабинного экипажа. Не пойдёт, надо спасать ситуацию!
- Ребят, да, с самолётом вчера проблемы были. Но он же уже прилетел назад. И сегодня всю ночь его чинили. Там уже отремонтировали все давно, так что все будет хорошо. Меня дома ждёт жена и дочка, если я утром не вернусь, то они будут очень сердиться. А я вам честно скажу, что украинских женщин лучше не сердить... - экипаж начинает смеяться, уже хорошо.
- Петронилла, ты помнишь, что я в Кении работал? Акуна матата?
- Акуна матата... - Сидит, слезы вытирает. Есть, получилось!
Брифинг закончен. Пока случается тихая минута, то где-то в груди появляется неприятный холодок - вот он, груз четырёх полосок на моих погонах! Ответственность в нашей работе - она присутствует всегда, ты всегда знаешь, что за твоей спиной полторы сотни человек, и стараешься делать свою работу. Но тут реально случается понимание, что даже эти пятеро, мой экипаж, они реально в моих, командирских руках. Каждое мое слово и действие - это и их жизни. И они на меня надеются, и рассчитывают, что я верну их из полёта на землю живыми и здоровыми. «Царь, Бог и воинский начальник»

С этими «веселыми мыслями» подъезжаем под самолёт. Для начала кутерьма вокруг как обычно - заправщик под крылом, тележки с багажом, все привычно суетятся. Из необычного - прямо перед самолётом стоит машина инженерной службы, обычно они мотаются на несколько самолетов. Поднимаемся по трапу, в кабине пилотов меня встречает главный инженер компании Абдурахман. Абдурахман - настоящий инженер, широкий душой и костью, пятидесятилетний дядька из Иордании. Надо отметить, что Иорданская “Royal Jordanian” была первым эксплуатантом Эйбасов А-320 на Ближнем Востоке, и вобще одним из первых в Мире. И опыта у Абдурахмана на этом самолете уже больше десятка лет напряженной работы...
- Привет, Командир!
- Здравствуй, Абдурахман! Что ты нам скажешь?!
- Да дала нам эта «Еко» жару... - Абдурахман вытирает пот рукой с морщинистого лба. - На самолёт после чека напланировали рейсов, а мы с ним уже сутки играемся тут...
Он отдаёт мне «главную книгу самолета» - технический журнал - «техлог». Я начинаю читать, понимать для себя «техническую историю самолета» за крайние пару дней. Итак: на прошлой неделе самолёт отогнали на большое техобслуживание в Абу-Даби. Там большая инженерная «фирма», где наши самолеты обычно проходят такое обслуживание. Фирма очень серьезная, на перроне и в ангаре у них стоят Эйрбасы и Боинги со всего Мира. Например я там встречал L-1011 «Тристары» Королевских ВВС Великобритании - даже они туда пригоняют самолёт на большие формы ТО. И самолетам там действительно «делают хорошо» - подразбирают, проверяют, заменяют или ремонтируют, что надо. Ну и моют, чистят, подкрашивают, смазывают... Соответственно в техлоге идёт страниц пять выполненных работ - «сделали, проверили, заменили...». После этого вчера рано утром экипаж пригнал его из Абу-Даби в Шарджу. На перелёте у них отказал ELAC 1. Упс! Но, чего уж там, бывает. Запись «компьютер рисет, отказ ушёл, тест ОК». Дальше уже Джон полетел на Александрию, его часть истории мы знаем. По его записи после посадки видно, что ручка чуть не рвала бумагу насквозь, просто слышится голос Джона с комментариями об этих «shitty f..cers”, так он называет все, что ему не нравится. Ответная запись инженера в Александрии гласит, что «все компьютеры рисет, проверенны, тесты ОК, система ОК...». Джон летит обратно - опять отказ ELAC 1 в горизонтальном полёте. После посадки в Шардже, опять с сильным нажимом, запись об отказе и добавление «сделайте с этим что-то, просто рисет не проходит!».
Следующая страница - записи инженеров, что они делали с этим всем прошлые сутки. Меняли детали, гоняли тесты и систему управления, в том числе имитировали логику «самолёт в воздухе», проверяли систему в «полётном режиме». И вот перед нашим приездом на самолёт все «тесты ОК».
Читаем мы все это внимательно с Густавом, Абдурахман молча сидит рядом.
- Ну что, Густав, ты видишь какие-то проблемы?
- Нет, я так понимаю, что они уже тут все отремонтировали.
- Согласен.
Не успеваю я ещё хоть что-то сказать, как Густав уже «улетел»:
- А можно я тогда в Стамбул полечу? - Хорошо быть молодым вторым пилотом, которого заботит только проблема «хочу летать!».
- Вот так всегда, все самое хорошее молодежь себе забирает... Ладно, лети конечно! Только самолёт обойди сейчас, пока я тут все поподписываю и подготовлю...
Обрадованный Густав убегает осматривать самолёт, в кабине остаёмся мы вдвоём с Абдурахманом. Он собирает свои технические книжки и бумажки, тяжело дышит у меня за спиной, им на жаре сегодня тут пришлось целый день провести. Я готовлю свои схемы к полету, когда Абдурахман мне кладёт руку на плечо.
- Кэп, я тебе между нами такое скажу - у меня такого странного отказа в этой системе ни когда не было. Что-бы так выбивало ELAC... Я так думаю или они между собой не согласовались... Или с питанием у них что-то случилось. Вы следите там за всем этим, хорошо?
Оборачиваюсь:
- Э-эй, Мистер Абдурахман, у нас то хвост в полёте не улетит?
- Нет-нет, это я тебе гарантирую! Но если хочешь, то сейчас механик тебе моток «спид-тейпа» принесёт, если что, то воспользуетесь...
Переводя на человеческий язык это значит «если что, то приклейте хвостовое оперение скотчем...» - типичная инженерная шутка. Смеёмся, жмём руки, на этом и расстаёмся.

Закончили все наши предполётные заботы, посадили пассажиров, взлетели. На эшелоне в небе спокойно и даже красиво. Солнышко недавно зашло на западе, небо покрывается чёрным бархатом ночи. У нас в кабине неяркий свет плафонов, разговоры с Густавом под чай-кофе. Где-то часа через два после взлёта, над Ираком, случается небольшая болтанка, так, ветер поменялся немного. Но она чуть покачивает самолёт и ... Когда летаешь на одном типе уже лет пять и много тысяч часов, то волей не волей начинаешь чувствовать движения самолета как свои собственные. Так вот первые колебания - это была турбулентность, самолёт двинулся мягко и не равномерно. А вот в след за этим несколько небольших и подозрительно одинаковых импульсов - словно самолёт кто-то взял за хвост и покачал. И : «дин-дон, master caution, ELAC 1 fault...”

Читаем электронный чеклист, выполняем указанные там действия: “ELAC 1 off - on”. Отказ не уходит. Тут уже даже у спокойного меня приходят эмоции, ругаюсь выражениями Джоника. Пока то дальше можно лететь спокойно, но что дальше будет? И ещё кроме всего прочего мы работаем по типичной лоукостовской схеме - в обычные дни на земле в «чужих» аэропортах пилоты сами осматривают самолёт и заправляют его и подписывают «техлог» на обратный полет. Теперь же у нас опять серьёзный отказ... По КВ-радиостанции связываюсь с офисом, сообщаю, что опять тот же отказ и организовывайте нам в Стамбуле встречу с инженером.

Освобождаюсь от связи, поворачиваюсь к Густаву. Он молодец, уже держит в руках QRH - «руководство с быстрыми подсказками», там собраны в том числе наши копии чеклистов на все случаи отказов.
- Да, давай почитаем, что нас ждёт в случае отказа второго ELAC-а...
Выясняем, что ждёт нас там набор неприятностей: появляются ограничения по скорости; отключаться автопилоты и ещё чего-то там из автоматики; самолёт перейдёт в direct law, то есть система fly-by-wire станет работать только в режиме «как пилот сайдстиком двигает, ровно так я и рулями буду двигать»; посадку надо будет выполнять с закрылками в положении 3, вместо обычных full. Все достаточно сурово, но... Во-первых хорошо читать чеклист, пока это все теоретический разговор и на нас нет нагрузки стресса. Во-вторых в direct law каждый из нас много раз летал на тренажере, и точно как «Эйрбас» и обещает в документах, «в нормальных условиях полёта особенности пилотирования незначительные». Полеты без автопилота, автомата тяги и без флайт-директоров - Спасибо Компании, нам разрешали и даже регулярно предлагали так летать, и при чем и я и Густав как раз большие фанаты таких полетов, с этим у нас вообще проблем нет. Остаётся посадка с закрылками в меньшем, чем обычно положении. Но и это, если честно, то мелочи - при небольших массах и на длинные полосы я так регулярно летаю, а в «Сабихе» полоса три километра - сядем, все нормально будет.
Обсуждаем все это с Густавом, решаем, что надо будет только снижение попросить чуть пораньше, что бы заход «растянуть» и у нас на всех этапах были небольшие запасы по времени. Успеваем даже почитать дополнительный документ FCTM - flight crew training manual - там как раз обычными человеческими словами расписано то, о чем нам кратко говорили чеклисты.

Есть ещё тонкий момент, который я решаю молча для себя - если что, то забирать ли мне управление у Густава? Пока то пилотирует он... Честно говоря, ещё с «Антошек» и полетов на них с хорошими Командирами, я принял для себя модель: «в сложных условиях на сколько это возможно отдавай управление второму пилоту, у тебя тогда будет гораздо больше времени следить за происходящим и запас пространства и сил на важные решения». Да и здесь это много раз напоминали и на тренингах и на практике это работает - вторые пилоты, если они умеют в принципе пилотировать конечно, то они это делают лучше командиров, у них голова гораздо меньше забита всякими «большими» задачами... Вобщем пока пусть пилотирует, там посмотрим.

Да, где-то перед снижением к нам в кабину приходит Петронилла. Сидим, болтаем, пьём очередной чай. Всякие сложные книги мы на всякий случай к ее приходу убрали. Она подозрительно покосилась на оранжевую индикацию на выключенной кнопке ELAC 1 у меня над головой, но ни чего не сказала.

И вот уже снижение в Стамбул. Запросили мы то как и думали, чуть заранее, но диспетчер сначала не разрешил, пропуская под нас встречный самолёт. А потом разрешил. И ещё и как бы помог «- Берите курс сразу к прямой, снижение и заход разрешаю.» В другое время я бы обрадовался очень, а тут где-то подсознательно я понимаю, что это не совсем то, что нам требуется сегодня.
- Густав, давай снижайся!
Густав и рад стараться “Open descent”, двигатели на малом газу, самолёт пошёл вниз.
Да, пока снижались на второй радиостанции записал я погоду: пару узлов встречного ветра, отличная видимость, облачности нет, температура плюс десять градусов. Шикарная погода! Собственно вон уже и Стамбул виден, переливается своими миллионами огней. Дальше на запад, за темной полоской Босфора, видно яркое пятно аэродрома «Ататюрк» и десяток светлячков фар самолетов вокруг него. У нас тут потемней и поспокойней, зато уже хорошо видны огни полосы прямо перед нами...

Вобщем расчёт снижения получился из разряда «даже лучше чем хотелось» - на пятнадцать миль на прямой мы пришли тысячах на пяти высоты. Самолёт перешёл в горизонт, Густав начал гасить скорость и выпускать закрылки-шасси... Все было как обычно хорошо и тут опять «клик-клик, вау-вау, дилинь-дилинь-дилинь». И сигнализации всех возможных цветов перед нами на всех панелях и приборах. Вот тут то как раз сказываются наши хорошие тренинги - неспешна пробегаюсь взглядом по главным приборам и индикациям - самолёт летит, параметры стабильны, полоса все так же перед нами.
- Густав, давай лети пока на полосу, я чеклисты почитаю...
Читаю, переключаю чего там положенно. Рисет обеих компьютеров - не помогло, все остаётся как и было. Вся остальная информация - то, что мы уже читали и приготовились применять.
- Чеклисты выполнены, все как мы ожидали. Закрылки у нас уже три, шасси выпущено. Продолжаем заход?
- Продолжаем...
- Согласен.
Нам уже «вышка» как раз разрешает посадку. Ещё один сложный вопрос - сообщать им о наших проблемах или нет? Вчера Джон сообщал, но они не ожидали такого отказа, уходили на второй круг, становились в зону ожидания что-бы разобраться в ситуации. У нас же уже все было готово, сейчас полоса перед нами, и даже если я расскажу диспетчеру о наших проблемах, то чем он поможет? Наоборот, начнёт переспрашивать и уточнять, отвлекая от посадки. Решаю не докладывать.
Густав хорошо летит по глиссаде, да собственно почему и нет - ветер штиль, ночной воздух спокоен. Остался вопрос отбирать мне у него управление или нет?
- Густав, ты как?
- Да вообще порядок. Летит, лучше чем обычно!
- Ладно, давай, лети. Выровняй только пораньше. И если на второй круг уходить, то управление мое, ок?!
- Понял...

Густав выполняет отличную посадку, срабатывают тормоза, реверсы. Катимся по полосе, сворачиваем на рулёжку, перехожу на связь с «землёй», она рассказывает куда нам заруливать. Наконец все эти обычные действия сделаны, пока Густав рулит, у меня есть минутка посмотреть внутрь кабины что у нас с самолётом. А с самолётом у нас ... уже все отлично. Мы приземлились, полминуты прошло, система стабилизатор обратно в нейтральное положение переложила, тест прогнала и все отказы пропали, хоть сейчас дальше взлетай. Что бы там Джони загнул по этому поводу???

Заруливаем, пассажиры выходят, к нам в кабину заходит старшая проводница.
- Ребята, спасибо, посадка такая хорошая была. Когда мы будем готовы, то можно пассажиров обратно сажать?
- Спасибо и вам за хороший полет. Только вот пассажиров сажать не надо, нам нужен инженер.
- Что, опять?!

Приходит представитель Компании в Стамбуле. Тоже объясняю ему, что пассажиров пока сажать нельзя и вообще готов ли он нас тут приютить? Он, по ночному, без энтузиазма, отвечает, что если надо, то «в Стамбуле все найдётся...». Но инженера пока нет, где-то в пути.
Проводники убрали в салоне, погасили свет, положились на кресла спать. Густав тоже пристраивается полежать, и это хорошо, мне он позже нужен будет свежим. Мне же не спиться, адреналин решений бурлит в крови. Завариваю кофе, пока он остывает, иду обойти самолёт. Он стоит притихши в Стамбульской прохладной ночи, только ВСУ-шка на хвосте свистит. Внешне весь такой бело-серебристо-красный и красиво блестящий. Остаётся похлопать его по обшивке на носу.
- Ну, родимый, ты чего капризничаешь, а???

Наконец приезжает инженер, худой, усатый Турок. Заходим в кабину, садимся, рассказываю ему нашу драматическую историю. Он качает головой. Но сейчас на всех дисплеях все чисто и красиво. Рисетим ELAC-и опять, прогоняем какие возможно тесты - все ОК.
- Ну и что делать?
Инженер уходит в темноту перрона, возвращается со стремянкой.
- Пошли в хвост заглянем...
Он открывает лючок под стабилизатором, включает внутреннее освещение, сам забирается туда, я остаюсь на стремянке. Тут кстати у нас довольно большой отсек, можно сказать небольшая комната. Стоят несколько всяких блоков и систем, много проводов и тросов. Мне интересно и ещё и по сравнению с матчастью, в аэроклубе, где пришлось когда-то технарить, и потом на «Антонах» в Африке, где мы инженерам часто помогали, то тут кажется все очень аккуратным и чистым. Инженер внимательно светит фонариком, чего-то там нажимает-тянет руками, потом выбирается обратно.
- Чего я тебе скажу, Капитан - готовьтесь и летите себе обратно в Шарджу. Стабилизатор у вас на месте, механически там все на месте. Я так думаю, что там с датчиками обратной связи проблема, они выдают ложные сигналы и компьютеры из-за этого выбивает. Но до базы вы долетите, а там пусть разбираются.
В итоге в «техлоге» появляется ещё одна запись «компьютер рисет, тест ок...». С этим мы через час и вылетаем.

Полет обратно, с двух до пяти ночи, тяжело. По очереди ещё раз успеваем прикрыть глаза. Я как раз откинулся в кресле когда опять болтанка и «дин-дон», ELAC 1 failed. Густав читает мне чеклист, рисет опять ни чего не даёт. Ну да и фиг с ним...
- Густав, ты пока последи за всем этим, я ещё подремаю. Но если что, то толкни, не стесняйся, ок?

Через час Петронилла опять пришла, села на заднее кресло.
- Я у вас тут подремаю, можно?
- Давай, если не страшно.
- В четыре утра мне уже ни чего не страшно...

И вот оно наконец, начало снижения. Эмираты принимают нас под своё управления, разрешают снижение. Перед этим мы с Густавом опять обсудили все наши варианты действий. И да, даже пока я был с закрытыми глазами, то я думал об этой чертовой системе управления, не знаю уж осознанно или она мне снилась. Во всех прошлых полетах она частично отказывала в горизонте, но ведь полностью отказывала она именно на заходе и даже не в каждом полёте. Что ей может не нравиться? Быстрое снижение и резкие изменения скорости... Надо попробовать ее таки перехитрить!
- Густав, как перейдём на «Дубай-подход», то скажи им, что у нас проблемы с системой управления и нам требуется длинное векторение для захода в Шарджу.
- Ты думаешь...
- Да, по-моему у нас когда скорость начинает быстро меняться и стабилизатор отрабатывает это, то тут то там что-то случается.
Дубай-подход нас принимает под своё управление, Густав выдаёт им нашу информацию. Диспетчер тут же включается в работу по полной программе «подтвердите отказ чего, нормально ли управляется самолёт, могу ли чем ещё помочь???». Докладываем, что все спокойно, только пологое снижение и длинная прямая. Он обещает и потом так и делает. Я же перехожу в режим V/S - вертикальная скорость, снижаемся очень постепенно. И когда приходит время гаситься и выпускаться, то скорость скручиваю по пять узлов, даю самолету на ней установиться, потом уменьшаю дальше. И ещё и посадку сразу запланировали с закрылками 3, что бы потом, если что то не дёргаться с уборкой закрылков обратно. И как в этой жизни часто бывает, если ты заранее все обдумал и предусмотрел, то плохое таки не случается, в итоге до посадки отказ так и не проявляется.

После посадки сворачиваем с полосы, разворачиваемся. Солнышко как раз взошло, начинает больно светить в глаза. Но мы уже заруливаем на стоянку и нам теперь «трынь-трава». Выключаемся, выпускаем пассажиров. В кабину заходит Абдурахман. Наверное после всех наших приключений мы выглядим не важно, поэтому он начинает прямо:
- Извини, Командир!
- Ну ты понял, да... Я понимаю, что вина не твоя, вы стараетесь. Но давай мы оставим этот самолёт на земле пока не найдём точную причину...
- Командир, ты давай едь отдыхай! Я уже заказал ангар, мы сейчас забираем самолёт туда и будем искать. Пока не поймём что это, то ни куда он не летит. Я тебе лично позвоню и расскажу, что это было.
- Договорились. Удачи!

Абдурахман позвонил аж следующим утром: - Командир, я нашёл!!! Самолёт уже в воздухе и у них все хорошо... Нет, сомнений нет, все будет хорошо! Там слишком сложно по телефону объяснять, зайди ко мне в офис сегодня, когда на вылет будешь идти, я расскажу и покажу.

После обеда у меня следующий рейс, перед брифингом захожу к инженерам в офис. Когда у самолетов все хорошо, то Абдурахман восседает тут как настоящий падишах - компьютер, кофе, сигареты. Правда и технический комбез висит рядом на вешалке - тут всегда готовы к новому подвигу.
- Кэп, ты не поверишь, все было проще, чем мы думали... Но и неприятней. Короче загнали мы самолёт в ангар, начали опять гонять систему управления. Ни чего не проявлялось. Но меня все доставал вопрос, откуда берутся те колебания самолета, о которых вы с Джоном рассказывали. Компьютеры то работают нормально, они не могли сами такое делать. В итоге я подогнал две большие стремянки, мы с парнями на них залезли и просто уперлись в стабилизатор вверх. Он восемьсот килограмм весит, но мы нажали и ... Оказалось, что там есть «свободный ход».
- Абдурахман, мне тут точно страшно становиться! Он что, мог таки улететь?
- Ну не так все плохо, Кэп! Стабилизатор крепиться на двух узлах: задний - ось, на которой он вращается, и передний... Там стоит вертикальный винтовой вал, его вращают два гидромотора. А по валу ходит передний узел крепления стабилизатора, такая хитрая штука, зажатая сверху и снизу двумя очень специальными гайками. Когда системе управления надо подвинуть стабилизатор, то гидромоторы вращают вал, и по его винтам вверх-вниз двигается этот узел, и стабилизатор поворачивается на своей оси. Так вот эти гайки закручиваются специальным ключом с определенным усилием. Стабилизатор во время техобслуживания снимали. Но когда ставили обратно, то те гайки немного недокрутили. Там маленький зазор остался, около миллиметра, глазом просто не заметить. Но по передней кромке стабилизатора это дало люфт уже в полсантиметра... И в определенный момент именно эти полсантиметра движений вы и чувствовали как движения самолета вверх-вниз. А для датчиков обратной связи ELAC , получалось, что стабилизатор неконтролируемо перемещается и поэтому они выключались... Почему выбивало сначала только один - а кто его знает... Но потом, когда вы начинали заходить на посадку, там стабилизатор сильнее перемещается, и вот тогда выбивало и второй и система переходила в режим прямого управления. А после посадки стабилизатор через полминуты возвращается в нейтральное положение, потока воздуха уже нет, он под своей массой ложиться на нижний упор, система после прогоняет тест, и все проходит ОК, потому что тут его фактическое положение совпадает с заданным... Такие вот сложные дела, мой друг. Иди, летай спокойно...

Естественно все репорты в компанию и дальше были написаны. Завершающим был короткий разговор с шеф-пилотом через пару дней.
- Well done, Captain, good job!
И крепко пожатая рука.

Сейчас, по сравнению с тем временем, я больше доверяю интуиции, особенно правилу «первое решение и будет верным». Возможно если бы мы аккуратней «гасились и выпускались» на заходе в Стамбул, то и приключений бы у нас было меньше.
И таки да, при всём уважении, но с высоты теперешнего опыта и новых тренингов, то управление у второго пилота я перед посадкой таки бы забрал. Он бы пилотировал пока я читал бы чеклисты и вообще разбирался с ситуацией. Но у земли “I have control!” И во многом для его же блага, ну и для всех остальных тоже - если что-то пойдёт не так, то мне сразу и исправлять проще будет и отвечать потом самому...

Вот такая у нас сейчас работа бывает, Лётная.
Tags: А-320, система управления, стабилизатор
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 36 comments