flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

ПОДГОТОВКА К ИНТЕРВЬЮ В АВИАКОМПАНИЮ. Часть 4. ИГРЫ РАЗУМА (CRM).

По моему это вторая по важности часть интервью, после тренажёра, даже при всей ее кажущейся простоте. Буквально за полчаса, казалось бы, детских игр и бесед, наблюдающие инструктора и психологи могут узнать очень многие CRM-овские качества кандидата: его умение принятия решения, способности мышления и , что пожалуй самое важное в наши дни в кабинах больших лайнеров, умение работать с коллегами. Кстати отечественные компании могли бы с успехом перенять эту методику отбора – расходов ни каких, а работает хорошо!

Кандидаты делятся на группы по 4-6 человек на стол (желательно так что-бы все они сидели лицом друг к другу). Инструктора находятся где-то сбоку, не участвуя в процессе, но активно за ним наблюдая. В одной из компаний психолог ходила вокруг стола еще и с фотоаппаратом, повторяя: «вы на меня не обращайте внимание...», отлично понимая, что на самом деле это очень отвлекает и сбивает, и вносит дополнительный «напряг».

Сами задачи (естественно от компании к компании они могут отличатся, но идея такая):

1.       Аварийная посадка на Луну (кораблекрушение, выживание в тайге...).

Общий сценарий – космический корабль совершил вынужденную посадку на Луне. Вы уцелели, но корабль получил большие повреждения и вам предстоит его покинуть. В течении суток помощь должна прийти, но эти сутки вам предстоит выжить. У вас есть список вещей (порядка 20 наименований), которые вы можете взять с собой, расставьте их в приоритетном порядке и отбросьте ненужное (взять вы можете 10 позиций). Список примерно такой: фонарик, нож, спички, запасной баллон с кислородом, запас воды, запас пищи, обогреватель, тент, дрова, радиостанция, сигнальные ракеты и т.д.

Первый раз вам дается пару минут и выбор совершаете вы самостоятельно. Второй раз вы совершаете то же самое с соседом по столу. Третий раз вы должны за те же минуты составить один список всем столом. Вот тут то и начинается самое интересное, потому что один настаивает на спичках, а другой настаивает, что без кислорода они гореть все равно не будут и лучше взять воду. На что еще один участник отвечает – а как ты собираешься пить не снимая шлема скафандра?! И опять возвращается к спичкам...

Сложно дать универсальный совет по успешному участию в такой дискуссии. Но с позиций прохождения интервью, наверное это должно выглядеть так: во-первых следите за порядком дискуссии и временем. Постарайтесь не превращать дискуссию в базар, где все говорят одновременно, лучше дать всем немного подумать, а потом по одному кратко высказаться. Для контроля за временем хорошо положить часы в центре стола и вести отсчет, при этом в крайнюю минуту споры должны быть закончены и сформирован более менее устраивающий всех участников ответ. Во-вторых, на индивидуальном уровне – старайтесь не выпадать из дискуссии совсем (даже если не очень хватает языка для общения, то не стесняйтесь участвовать!). Но и не перегибайте – не перебивайте других, не пытайтесь настоять, что только вы правы, даже если Вам это кажется очевидным. Обязательно выслушивайте других участников, сами инициируйте вовлечение «выпавших» вопросом – а что вы думаете? Ну и третье, применимое для всех этих сценариев – тут не бывает одного правильного ответа, успешное решение - это конструктив, к которому пришли все вместе!

2.       Задача творческая – логическая.

Смешно сказать, но на одном из интервью участники строили башню из детского конструктора. Рядом был второй стол и естественно была задача построить башню выше чем у соседей за 10 минут. Конструктор был с хитрыми соединениями и гнущимися прутиками, сначала разбирались как правильно соединить два прутика, потом башня обваливалась под своим весом. Для более эффективной работы разделились «по специальностям» (у кого что лучше получалось) – кто-то соединял прутики, кто-то пристраивал, кто-то держал башню. В итоге у одной из групп башня все равно упала как раз к концу 10-ой минуты... Но, важно отметить, что по крайней мере часть кандидатов из этой группы прошла интервью успешно!

На другом интервью решали логическую задачу: в трех комнатах идут уроки, в первой учитель А, но работает с классом Б, а в третей класс А работает с учителем С, кто находится во второй комнате? Задача только была сложнее, при этом информация кто, что и где была разбита по карточкам у каждого из участников, и эти карточки нельзя было ни передавать ни показывать друг другу, а еще было введено куча отвлекающих моментов, типа как в школе три этажа и учится 333 ученика (это ни как не помогало найти кто в каком классе, но сбивало и отбирало время на сортировку информации)... Применимы все те же методы, что и в первой задаче – взяли общий листок, на нем по очереди выписывали свои части информации, потом сопоставляли и решали...

3.       Задача авиационная.

Самая интересная, практическая.

Четыре человека за столом, наблюдают и оценивают как минимум один действующий пилот-инструкторов-рекруитёр и специалист-психолог. Задача: менеджмент (принятия решений) в сложной полётной ситуации. Вы все являетесь Командирами большого самолёта (А-340 например). По какой-то рабочей (operational) причине вы все летите одним экипажем длинный рейс (более 10 часов, через горы-океаны...), и все оказались в кабине как раз в момент развития ситуации (например шла смена рабочего – отдыхающего экипажей). Вам предоставляется в группе решить – выберете ли вы лидера (пилотирующего пилота) на эту задачу, который будет как минимум озвучивать общепринятое решение, либо же будете работать коллегиально, без определенного «главного» (ну или кто-то может даже не согласится с остальными...). И это конечно отличается от реальной полетной обстановки, где еще до взлёта всегда и не выборами , а руководством, назначается старший Командир (Commander of Flight).

Я так понимаю, что и в игровой ситуации все-же правильней выбрать PF-а. К этому моменту вы скорее всего уже познакомились внутри группы, кто есть кто, соответственно больших затруднений с этим быть не должно. Ну и как-то проще работается, в сложной и запутанной обстановке, когда есть лидер, связывающий все ниточки вместе...

На столе лежит вырезка океанской карты, флайтпалан, несколько табличек (типа как из QRH с расчетами, например расхода топлива по часам полета и дальности полета, длинны посадочной дистанции в зависимости от массы и прочих факторов, листок с погодой и NOTAM-ами по аэродромам на маршруте). Все документы конечно упрощены и укорочены, что бы быть понятными и более быстро читаемыми.

Начало сценария: вы вылетели из аэропорта А, в воздухе уже 5 часов, определитесь где вы примерно находитесь, какой у вас примерный остаток топлива и фактическая полётная масса. Рабочий план полёта с массами, трассами и ППМ-мами, табличка с расходами топлива по часам – поехали! Старайтесь считать не зависимо, а потом сверить результаты – толпой легко улететь «не туда»!

Место ваше к этому моменту будет весьма далеко от цивилизации, где-то на пределах ETOPS (in the middle of nowhere, как любят говорить про это «англоспикеры»). Это заметно отражается на последующих полётных ситуациях.

И вот она, ситуация первая: Инструктор (он подыгрывает за ваш кабинный экипаж, диспетчеров УВД-ATC, ваш компанейский офис...), дает вводную: с задней кухни звонит одна из девушек и рассказывает, что один из пассажиров видел вытекающее топливо с левого крыла. Показания приборов в норме, сигнализации утечки топлива нет. Ваши действия?

Не стесняемся (от вас этого и ждут!) задавать уточняющие вопросы. Время суток – день/ночь? Пассажир – трезв, выглядит адекватно? («Люси» говорит, что он трезв и даже предъявил свидетельство авиационного инженера). Видели ли вы течь топлива сами? Нет, сейчас ничего не видно, но мы кажется в облаках... Топливомер сколько показывает? (Не ограничивайтесь словом нормально!) - столько-то, что соответствует плану полета. Решение? Ребята, кто, что думает?... Летим дальше, Люси, сообщайте нам, если что-то еще заметите!
Вторая ситуация: тот же полет, прошло 15 минут, у вас сработала сигнализация "
FUEL IMBALANCE". При проверке приборов выяснилось, что потеряли топливо из небольшого вспомогательного бака, на конце крыла. По раскладу цифр получается, что без этого бака у вас к моменту посадки на аэродроме назначения будет топлива на 45 минут...Ваши действия? Первое и универсальное, на все типы самолетов действие Call for "Fuel imbalance/ leak checklist". Инструктор отвечает -выполнен, результат - топливо ушло, сейчас течи нет...Оцениваем ситуацию - мы над океаном, до ближайших запасных не близко, да и они не совсем удачны (погода так себе и они в принципе небольшие аэродромы в отдаленных районах – ни техобслуживания ни сервиса для пассажиров). Возле нашего аэродрома назначения есть запасные аэродромы? Да, там цивилизация. Ребята, кто что еще думает?(!!!) Продолжаем полет в сторону аэродрома назначения, информируем ATC и компанию...

Пожалуйста, не поймите меня неправильно, это лишь один из возможных сценариев и соответственно логика решения. Были варианты например с пожаром в кухне (короткое замыкание проводки), который удалось потушить, но группа принимала в таком случае решение на поворот на запасной (пожар в самолёте это штука такая – вроде как потушили, но где и когда прострелит следующий раз?). И ни кто конечно же не говорил им, что они неправы. Поэтому не ограничивайте себя одним вариантом, как я уже писал выше, для рекруитеров важно, что вы смогли принять разумно аргументированное решение и при этом работали вместе...

Ну и ситуация третья: прошло еще 15 минут того-же полёта, опять сигнализация FUEL IMBALANCE, выполняем чеклист и понимаем, что теперь топливо течет из основного бака. Утечка серьезная, если до этого у вас был остаток на 6 часов, то по тому расходу, который получается сейчас (его возможно даже посчитать из данных вам цифр!), у вас его хватит максимум на полтора часа полёта. К этому моменту Вы например находитесь в сорока минутах от ближайшего аэродрома. Но этот аэродром, если посчитать по предоставленным табличкам «посадочная масса – длинна пробега» коротковат – например потребная длинна ВПП 2000 метров, а там только 1600. Следующий за ним аэродром в часе полета от вашего места, с достаточной полосой, но в погоде «на аэродроме гроза». А с течью топлива летать в грозы очень не рекомендуется. Ну и следующий аэродром, где все совсем хорошо, и погода и полоса, но от вас до него как раз один час тридцать минут. Ваше решение?

Вы ждете правильного ответа? Его нет!!! С позиций безопасности большинство моих знакомых сходится на посадке «на ближайшем». Принять все возможные меры – максимальные тормоза, по возможности реверс (его не очень рекомендуют использовать при утечках топлива, но если это крайний шанс, то придется...), предупредить кабину (и диспетчеров заодно!) о возможном выкатывании и эвакуации, постараться выполнить посадку против ветра и без перелета...Да, это все грозит полной потерей самолета и даже некоторыми жертвами, но если течь усилиться еще, то без топлива самолеты плохо летают. Кто-то выбирает второй вариант оценивая шансы разбиться при посадке на заранее короткую полосу выше, чем шансы на взрыв топлива от грозы. Ну и в конце концов есть варианты когда люди выбирают вариант – лечу до ближнего аэродрома, если течь остается на прежнем уровне, лечу до следующего, если ситуация позволит, то все-же продолжу до самого дальнего (например можно обговорить вариант выключить двигатели на одной стороне и перекрыть все fuel cross-feed-ы) и пользуясь техническими знаниями сохранить жизнь людей и самолет...

Будьте аккуратны с «мягкими» решениями – во-первых вы должны очень сильно аргументировать, что они в целом безопасны, во-вторых они могут быть восприняты комиссией, как неспособность принять окончательное решение. Но и «рубка шашкой», особенно если вы идете в разрез с остальной группой, явно не приветствуется.

Что-бы закончить эту часть, еще два примера, теперь уже поведения участников. У моего знакомого в группе не прошёл интервью пилот, по очень многим параметрам прекрасно подходивший компании. Возраст – чуть за сорок, и англоговорящая страна происхождения, и опыт-налет за 10000, в том числе и Командирский и «на типе». Конечно могло сыграть против него и что-то еще, но по крайней мере на этих упражнениях он занял явную позицию – вы тут «играйте», а я то знаю все ответы заранее и вообще все это ерунда. И прошел интервью совсем молодой пилот с минимальным второпилотским опытом, неродным английским и которого долго пришлось убеждать в «правильности» посадки на короткую полосу по сравнению с лишним получасом полёта на одних батареях. Но он активно участвовал в дискуссии и выдвигал какие-то свои аргументы. Соответственно в экипаже он будет работать, когда «слишком опытный товарищ» может занять позицию «я САМ все знаю...», что плохо подходит для работы в экипаже гражданского самолета в большой авиакомпании!

Tags: авиация работа собеседование интервью
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments