flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

О не бедном «Боинге» замолвим слово.

Пока печальные новости о катастрофе B-737 Lion Air и последовавшие за этим «разборы», особенно по технической части, разносили в сети и всякие мелкие сми, то я себе спокойно молчал. Но сегодня уже CNN начинает вещать о том, что «пилоты обвиняют Боинг в сокрытии важной информации». Тьфу ты ёлки-палки, прийдется обьяснить своё понимание ситуации.

Сразу напоминаю - я никогда не летал на Б-737, поэтому в мелкие технические детали разбора конкретно крайней катастрофы углубляться не буду. Но на самолете выпущенном фирмой «Боинг» я работаю уже 6+ лет, философией самолета и работы систем вполне «проникся». И тем более, что на самом деле на всех современных самолетах они не так уж далеки друг от друга, будь то Б или А ;-)
Итак, простой и надёжный «Боинг»... Напомню, что изначально я был «Эйрбасник», у меня много лет опыта и тысяч часов налёта на А-320. Там были свои приколы - я уже где-то описывал, как мы «терялись» в многочисленных Эйрбасовских документах с Инструкторами, и как я «взлетая» (на тренажере ;-) с отказом двигателя, вспоминал какие четыре параметра заставили изменить цвет одной из индикаций с желтенькой на голубенькую. Потом я ругался, что для пилота, а особенно для Командира, такие «знания» - ерунда, они практически не помогают мне не влететь в землю и даже принять общие «операционные» решения. И вот, когда я 6 лет назад, укачивая на руках маленького сынулю, начал читать учебные документы «Боинга», то был приятно удивлён - вот он, авиационный бестселлер, просто и красиво! Но уже после первого же прочтения у меня сложилось не очень приятное впечатление - эти документы, вместе с инженерами и летчиками-испытателями, писали и тщательно вычитывали Юристы. И логика, которую они заложили в документы, была очевидна «меньше знаешь - лучше спишь меньше говоришь - за меньше отвечаешь». Потом начались тренинги, и с ними понимание, что все таки Б-777 большой, и видимо не такой уж простой самолёт, как Мистер Боинг нам пытается подать. Я по Эйрбасовской привычке я пытался выспрашивать у инструкторов подробности: «А это как работает? Тут же вот режим сменился с того на этот, а между ними что?».Их ответы были «Тут играем, тут не играем Оно тебе не надо, просто делай, как Боинг говорит...» В принципе нормально, работает, но...

Тут то мы для примера обратимся к истории того самого Б-737. Его первые модификации 737-100 и -200 были действительно «просты как DC-3” - крыло-движки, штурвал-рули. Автоматика была представлена в виде предельно простенького автопилота, удерживавшего самолёт в горизонтальном полёте. Но потом «коммерческий успех» заставил самолёт удлиняться, увеличивать двигатели, летать сложнее, дальше и больше. При этом, честно говоря, «запасы», изначально заложенные в конструкцию, «выбирались» и «дожимались».
Так например Боинг объявил, что у 737МАХ на 14% выше топливная эффективность, по сравнению с прошлыми моделями. Это достигнуто в первую очередь за счёт установки других двигателей, с вентиляторами большего диаметра, и всякими мелкими улучшениями в аэродинамике. Но тут же возникла проблема - новый двигатель банально не помещался «под крыло» у Б-737, там не такое уж большое расстояние от кромки крыла до поверхности земли. Так как Б-737 самолёт не новый, скомпонован плотно, то стойки шасси там удлинять особо не куда, это потребовало бы радикально изменять дизайн всей конструкции самолёта. И «Боинг» нашёл «простое» решение - чуть приподнял ось двигателя на пару градусов вверх. Вообщем-то можно, но проблема в том, что теперь вектор тяги имеет угол вверх, а это понижает статическую устойчивость самолёта. Для Б-737, и до этого уже имевшего всякие неприятности в продольном канале, это не самое удачное сочетание. И поэтому конструкторам Боинга пришлось ставить дополнительную систему «предотвращения срыва», которая теперь так неудачно сработала.
Путь модификаций по возрастающим требованиям безопасности, и в конце концов, просто по велениям нынешней моды рабочего комфорта, обрастания всякими разными «девайсами» и «наворотами», проходят многие самолёты - это нормально! Да и не только самолёты, можем машины-автомобили точно так же вспомнить.
Но теперь мы пытаемся собрать вместе подход «Боинг - это очень простой самолёт» и «Боинг - это современный, эффективный и поэтому достаточно оснащённый самолёт». Чувствуем, как начинает возникать странное противоречие???
Да, об Б-737 мои знакомые Коллеги и Друзья, те, у кого Б-737 был не единственным освоенным самолетом в их карьере, то честно говорят, что «самолёт хороший, но имеет свои особенности», «в определенной ситуации, при неудачном стечении обстоятельств, может стать непослушной взбрыкивающей лошадкой».
Опять таки - такое можно сказать о практически любой технике, особенно сложной. Возвращаясь к своему тренингу на Б-777 то были вопросы типа «а почему в такой ситуации самолёт в режиме VNAV сам отлично снижается по заданному профилю, а в другой, вроде похожей, но ни чего не получается?». Сначала научились «тут надо нажать эту кнопку, тут покрутить, тогда все работает...». Потом, поговорив с грамотными людьми, полетав, сделав пару хороших заходов и пару плохих, разобрались - тут вот это и вот так работает. А через пару лет, на основе многих наших веселых и грустных историй, Мистер Боинг издал БЮЛЛЕТЕНЬ «Как понимать и пользоваться VNAV”.

Вот об этом то реально Боинг и «не договаривал». Убеждая своих пилотов (и просто яростных поклонников фирмы «Б»), о своей «простоте», Боинг старательно закрывал глаза, на то, что системы то у современных самолетов сложны, там много «компьютеров», «перекрестных связей» систем с системами, и логику всей этой автоматики надо бы хоть примерно себе представлять. И ещё и их «запасы» и «лётные характеристики» сидят близко к пределам, небольшой сбой или ошибка и ...
Ещё раз - по моему скромному мнению «Эйрбас» перегружает пилота подобной информацией, но «Боинг» серьёзно ее недодаёт. И вот теперь, когда «по горячим событиям» Боингу пришлось срочно издавать «бюллетень» о подробностях работы системы управления Б-737, то его начали читать все подряд и разносить в очень негативном свете.

Тут конечно можно ещё и передать привет современному тренингу пилотов. Я, честно говоря, не люблю, когда молодежь называют «поколением маджента - magenta generation”, есть среди них и хорошие Пилоты. Но и я реально встречаю в кабинах коллег, которые считают, что «этот самолёт с розовой линии ни куда не денется, мы в воздухе как на рельсах» и так далее... И для них очень большим откровением становится то, что «бля, это таки самолёт, он может «взбрыкнуть». И вообще «из воздуха упасть»... И в этом плане «Эйрбас», который как бы там ни было, но заставлял своего пилота быть «умным», правее, чем «Боинг», который рассказывал, что «пилоту не надо думать, тут все просто...»
Но правда и современный стиль работы коммерческой ГА не способствует повышению наших пилотских качеств - когда мы сидим каждый год в кабинах под 900 часов, днём и ночью-ночью-ночью, то хочешь не хочешь, но начинаешь привыкать к мысли, что это «всего лишь ещё один день в офисе...». А когда этот «офис» вдруг без нашего желания поедет «вверх-вниз», то собраться мозгами очень не просто...

И да, ещё и немного объясню «закидон» с профсоюзоми и прочими подобными организациями, как раз то, что сейчас обсуждается в медиа, и о чем шла речь в том же репортаже CNN: современная жизнь устроена так, что если одна сторона может потребовать компенсацию от другой, то она это сделает. Раньше «Боинг» рассказывал пилотам, что «самолёт простой, ну что же вы, тупые, не можете его освоить...». Теперь настала очередь «стороны» пилотов сказать «эй, Боинг, самолёт то оказался сложный, ты нам не все рассказал...». И даже если реально и те и другие все равно отлично понимали, что происходит, то на уровне «публично-судебных» разборок конечно обе стороны будут стараться «наказать» и «взыскать» другую максимально возможно сильно. Просто потому что в данный момент такая возможность есть.

Что ещё? В свете крайних новостей (да-да, именно «крайних» ;-)) как то замалчивается тот неприятный момент, что подобная ситуация была и у «Эйрбас»-а. Кому сильно интересно, то тыц сюда: https://avherald.com/h?article=47d74074 Если же в двух словах, то в 2014 году у А-321 «зависли-замерзли» датчики углов атаки и на 31000 футах высоты (~ 9000 метров), компьютеры самолета решили, что им надо быстро опустить нос. Они потеряли 4000 футов (более километра...), но к счастью, сумели «придумать» решение - выключили несколько компьютеров, превратили «умный» Эйрбас в «просто самолёт» и благополучно долетели до аэродрома назначения. На сколько я знаю, то тогда и у Эйрбаса точных рекомендаций по действиям в такой ситуации не было, поэтому просто Экипаж - Молодцы! Ну и высоты у них достаточно было, на то, что бы «придумать»...

Подобная ситуация была и у моего Товарища на Б-777. Тут правда был тренажёр, и отчасти можно гадать, был ли это «глюк» компьютеров тренажера или точная имитация поведения реального самолёта. Но тем не менее стоит рассказать: Товарищу Инструктор дал сложный отказ двигателя (периодический помпаж на большой высоте), «самолёт» начал «чудить» - возникли сильные колебания по всем осям. Мой Товарищ по одной из индикаций понял, что у них из-за быстро меняющихся параметров двигателя пошли сбои в системе управления всем самолетом, дал команду второму пилоту «по памяти» отключить именно «компьютеры» системы управления. Для современного пилота и самолета это очень крутой и серьёзный момент - сделать что-то не стандартное и ещё и только по по памяти на основе личных знаний! Но Он сумел восстановить в первую очередь управление самолетом, а потом они справились и со всеми остальными проблемами. Инструктор, следивший за всем этим, был в большом удивлении...

Были и ещё, и даже у меня, да и не только, «интересные» случаи, когда к современным самолетам А и Б оставались большие вопросы «что это было???» Но вообщем соображали, справлялись так или иначе и летели дальше...

И вообщем что бы не грузить всех нас дальше сложным и длинным, то мой вывод:
Ни чего кардинально не изменилось, все нормально у этих самых Самолётов Б- , и А- , и Ан- и всех остальных. И самолеты они хорошие, рабочие. И не сильно много они там от нас, пилотов, скрывали. Кому это было надо, кто хотел, то тот оставался Пилотом, разбирался и знал.
И да, компьютеры в главных системах на современных самолетах пилот пока может если не пересилить, то достаточно легко отключить.


И просто для «сочувствующих авиации» и пассажиров: уже много лет моя Жена провожает меня на рейс словами «Едь осторожно!». Просто потому, что статистически на дороге шансы «попасть» гораздо выше, чем шансы «влететь» в воздухе. Там у нас Самолеты надежные, и Пилоты умные ;-)))

P.S. Бывает, что «не повезло», светлая им Память.

Update 1: летал сегодня с Коллегой, у него большой опыт на 737NG. На 737MAX он не летал, но после крайней катастрофы в системах постарался разобраться. Его мнение: - во-первых Боинг в документах очень невнятно объяснил как работает система, которая «толкает» штурвал от себя и только на 737МАХ; -во-вторых пилоты могли с ней справиться - «пересилить», «отключить» и так далее. Но, так как они не очень понимали, что же происходит, а система, из-за «меняющихся» показаний скорости то срабатывала то нет, то у фактически у них за несколько минут много раз штурвал «дергало» на пикирование. Несколько раз они ее «пересиливали», но потом в какой-то раз «упустили» и она загнала самолёт в пикирование. А пару километров высоты только кажется много, потерять их можно за очень короткое время. И им просто не хватило высоты вывести самолёт из очередного «клевка»...
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 28 comments