flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:
  • Mood:

Психологическая устойчивость экипажа.

Мы об этом уже беседовали где-то раньше, но крайние события в ГА, та же катастрофа Ан-148, показывают, что этого не бывает много. Поэтому ещё добавлю.


Для начала картинка: вечернее небо над Болгарией. Красиво, но не только в этом дело. Мы вылетели из чистой и уютной Европы, идем на базу, хороший дневной полет, пол-пути уже за хвостом, впереди коллеги тянут свой след. Настроение экипажа точно как у Ричарда Баха: "Все везде ОК".


Далее о серьезном: в коментах к посту об Ан-148 мне написали, что я "пропагандирую техники", а вот настоящие супер-профи ;-) учат свято следовать SOP. Медленно и разборчиво объясняю: я двумя руками за следование всем возможным процедурам и стандартам. В современной ГА они являются основой для работы пилота и без них ни куда. Но бывают ситуации, когда от этих базовых процедур приходится сделать шаг в сторону. И хорошие пилоты именно тем отличаются от просто пилотов, что они знают, когда этот шаг надо сделать. А потом умеют быстро вернуться обратно к стандартам.
К теме AIRSPEED UNRELIABLE, я так понимаю, что под "техниками" имелось ввиду, что я не перепечатываю сюда копии страничек из FCOM-а, а завёл разговор о тангажах и углах атаки. У себя в Компании на всяких сложных и интересных тренингах, я обсуждал этот вопрос с разными Инструкторами. Что бы было яснее, то это Пилоты уже очень много лет летающие в далеко не самых последних авиакомпаниях Мира. И именно в общении с ними я выработал для себя нынешний подход к философиям современной ГА. Так вот во-первых, даже когда мы выполняем такую однозначную задачу, как MEMORY ITEMS, то хорошие пилоты все равно должны думать, что они делают и зачем. И понимание банальной "физики процесса", в данном случае аэродинамики и диапазона тангажей-углов атаки у пилота так же должно быть.
Во-вторых, еще интересней, как же практически быть в ситуации, когда у нас вдруг пропали все индикации скорости??? На современных гласс-кокпит самолётах такой вариант исключить нельзя - мы получаем индикации не напрямую от ПДД, а через множество разных компьютеров, случись у них сбой и ... Ну так вот, конечно мы начинаем выполнять AIRSPEED UNRELIABLE memory items. Отключаем автопилот - правильно, кто его знает, куда он начнет рулить без данных о скорости. Отключаем автомат тяги - по той же причине. И флайтдиректора тоже по этому. Дальше доходит дело до всем известных теперь тангажей и оборотов 10*-85% с выпущенной механизацией крыла и 4*-70% с убранной. Будем выполнять? Естественно!!! Если пилот не может понять, что происходит, самолёт был на "переходных режимах", например в наборе высоты, дело происходит ночью, в облачности, в болтанку, то естественно есть только одно правильное решение - установить тангаж и обороты по FCOM, увести самолёт в "безопасную" зону по параметрам полёта и потом уже разбираться. Но вот если взять случай такого отказа именно в горизонтальном полёте на эшелоне в условиях уже установившегося полёта, то тут возникает странная ситуация. Самолёт Б-777 нормально летит на эшелоне с тангажом 2,5* и оборотами N1 85-87%. Если мы изменим эти параметры до 4*-70% то самолет сначала чуть поднаберет высоту, а потом начнёт терять скорость и снижаться. До этого мы были в стабильном полёте, а теперь сами себе все усложняем - это точно, то что нам надо в добавку к остальным проблемам? А если вы находились на загруженной воздушной трассе и под вами другой самолёт??? Будет ли у вас работать TCAS без показаний скорости? И даже если бы вдруг да, то как вы собираетесь выполнять TCAS RA не имея представления с какой скоростью вы сейчас летите???
Предвещая вопрос, "а почему же тогда Боинг-Эйрбас и другие умные производители самолётов не написали все эти возможные варианты в своих документах?" отвечу, что обсуждали мы и это. И мнение тех Пилотов, и мое, подкреплённое в том числе реальным опытом работы на АНТК "Антонов": производители в инструкциях стараются писать простые варианты, прикрывающие общий и наиболее критический случай. А дальше это уже дело хорошего пилота решать, как действовать в конкретной ситуации, оценивать возможные риски, знать, когда и как выходить за рамки "минимального" и принимать на себя ответственность за решения.
В крайние годы ко всем прочим слагаемым при написании сложных документов добавилась ещё и юридическая сторона, потому что когда что-то случается, то потом разбирательства в конце концов доходят до судов и страховых компаний. И тут получается, что чем больше производитель напишет в своих руководствах, то тем за больше ему прийдется отвечать. А оно ему надо??? Только вот нам, пилотам, это не очень помогает...

И ещё одно, в чем современным пилотам надо отдавать себе отчёт: при всех больших современных знаниях в авиации наши процедуры и тренинги пока ещё во многом строятся на фактах последствий. Когда что-то плохое случается, то в наши документы добавляют новую информацию и потом мы долго тренируемся "как не сделать так плохо, как в тот, прошлый, раз.". Информации "а как же сделать хорошо, летать так что бы не попадать во всякие неприятности?" гораздо меньше. Это понятно - ее сложнее создать на пустом месте и сложнее объяснить. Получается что-то из разряда совета "лететь впереди самолёта", но при этом мало кто может толком сказать насколько впереди надо быть и как вобще это делать...

Это все было только предисловие, а теперь к главной теме этого поста: в прошлом, об Ан-148, я уже отметил характерный тренд в современной ГА - если взять статистику, то за крайние несколько лет всего несколько случаев, когда главной причиной катастрофы стало бездействие пилота. Я пожалуй могу вспомнить явный пример такой ситуации в Казани, где экипаж после ухода на второй круг вобщем-то не предпринимал ни каких действий и самолет полетел в землю. А вот случаев кода экипаж действовал "слишком много", но неправильно, к сожалению более чем достаточно - тут и быстрые выключения, но не того двигателя, и слишком резкие движения сайдстиками - штурвалами и в итоге неуправляемые падения, и...
Надо конечно понимать, что при таком подходе не учитываются случаи, когда экипаж сделал таки правильные действия, и этим самым попадания в печальную статистику они избежали. То есть пилоты сидят в кабинах современных самолётов все ещё не зря, и делать им, особенно в сложных ситуациях что-то надо. Но все таки получается, что в сложных ситуациях сейчас лучше сделать меньше, чем больше.
Этому можно найти довольно много объяснений: во-первых современные самолёты сделаны достаточно надежными, все меньше отказов требуют немедленной реакции и мгновенных действий. Даже такие неприятные, как например пожар, или разрушения двигателя, как правило ограничиваются лишь внутренними повреждениями для самого двигателя. Пилоту конечно желательно в течении разумно-короткого времени изолировать поврежденный двигатель от других систем самолёта, но десяток секунд для того, что бы убедиться, что самолёт в целом летит правильно и точно убедиться какой двигатель неисправен, и что с ним делать, у него время есть.
Так же за сто с лишним лет летания мы все таки узнали много полезного об природе и вобще всем, что связанно с полётом. Соответственно наши документы сейчас очень даже информативны и достаточно точны, что бы пилот мог избежать внезапных попаданий в различные неприятные ситуации. Если мы следуем этим документам и вообще следим за тем что происходит с самолётом и вокруг него.

Но тем не менее до сих пор довольно часто начало развития ненормальной ситуации для пилота в кабине связанно со стрессом. Я не буду сильно углубляться в человеческую психологию, только кратко напомню, что работоспособность нашего мозга напрямую зависит от уровня стрессовой нагрузки. До определенного, к сожалению относительно невысокого уровня, это "полезный стресс", который повышает нашу работоспособность. Что бы было понятней - если пилот совсем уж расслабился в кабине и не следит за происходящим, то он не будет готов справится с внезапно усложнившейся обстановкой - ему потребуется некоторое время, что-бы вернуться в "контур полёта". Но самое важное, что далее, при превышении "рабочего" уровня стресса, наша способность оценивать ситуацию всесторонне и принимать рациональные решения очень сильно падает. Кстати это очень похоже на график зависимости подъемной силы от угла атаки - до определенных углов она растёт, но потом наступает срыв и все, крыло больше "не работает" до тех пор, пока не восстановится нормальное обтекание.

И да, "первоначальная растерянность" - startle - случается со всеми пилотами, и самыми малоопытными и самыми грамотными и опытными. Не бывает среди нас таких "железных пайлотов", кто ни разу не "попадал". Просто есть разница, как плохие и хорошие пилоты справляются с этим неприятным моментом.

Что для нас пилотов очень важно понимать - принимать решения находясь в зоне "неработоспособности" не имеет смысла, а то и опасно. Делать что-то в кабине современного самолёта, если ты не понимаешь, что делаешь и зачем, нельзя - это убивает! Сначала надо успокоиться, понять, что все таки происходит, решить, что делать, а потом уже действовать. Банально? Я знаю. Но так же хорошо знаю, как в напряжённой обстановке мы все начинаем нервничать, спешить и делать глупости. При чем эта проблема по-моему мнению стоит даже выше всех наших остальных проблем - автоматизации и ручного пилотирования, понижения уровня опыта и знаний людей в кабинах, усталости и так далее - если копнуть, то экипажи до момента неприятных событий успешно учились, проходили тренинги, большинство достаточно долго и благополучно летало. Но потом в один не счастливый день случилось растеряться, не разобраться, поспешить и ...

Как же нам с этим справится? Да, если мы в кабине и работаем, то мы должны следить за происходящим и предвидеть развитие ситуации, "быть в контуре". Если что таки случается, и особенно либо мы растерялись, либо ситуация развивается не понятно, то нельзя дать себе "перегрузиться" сложными задачами и обилием информации. Для начала важно вернуться к базовым действиям. Таким как банальный скан приборов - тангаж, крен, скорость, обороты двигателей. Если самолёт стабильно летит, то как минимум на данный момент мы в безопасности и можно более спокойно разбираться. Следующий шаг может быть короткая оценка - какого типа у нас неприятности и нет ли каких то простых действий, типа Memory items или maneuvers, что исправить ситуацию. Тут есть два полезных момента: во-первых, как мы уже говорили выше, современная ГА уже имеет большой опыт и можно с высокой вероятностью сказать, что критические по опасности и времени ситуации практически все "прикрыты" процедурами из наших руководств. Во-вторых так как мы регулярно тренируемся выполнять эти процедуры, то для их выполнения нам не требуется больших умственных усилий, соответсвенно в это время у нас понижается уровень стресса. И дальше, если мы успешно выполнили эти процедуры, или оказалось, что они не требуются, то "бинго!" - можно сказать, что мы в безопасности на значительный предстоящий отрезок времени. И теперь уже, без лишнего напряжения, можно приступать к решению сложных полётных задач.

Пока у нас речь шла об работе одного пилота, и хорошо, если он сам может в разумное время справится со своим стрессом и остальной нагрузкой. Но а если нет? Либо ситуация оказалась слишком сложная и не знакомая к тому же, либо уровень нагрузки слишком большой. При чем ещё раз напомню - такое может случится с любым из нас, не зависимо от знаний и опыта. Ну или почти не зависимо, потому что и знания и опыт, все же помогают. Но вот вдруг не сложилось - не разобрался сразу, сделал что-то, но не то, не получилось, уровень стресса и нагрузки растёт, самолёт летит, но все дальше не туда... Что делать то, кто поможет, кто спасёт?!

Небольшое открытие ;-))) : пилотов в кабине все ещё двое! И первый, кто должен прийти на помощь "потерявшемуся" коллеге, это его коллега, напарник, сосед по кабине - другой пилот.
Я не хочу сильно удлинять тему, переписывая сюда правила CRM, но вобщем работа в кабине современного самолёта выполняется в две головы и четыре руки-ноги. И во многом нас двое в кабине, не потому что вдвоём мы знаем больше, и даже не совсем потому, что мы контролируем друг друга. А потому, что мы другу другу помогаем и поддерживаем.
Чем мы для этого пользуемся? Да, те самые стандартные процедуры, компанейские правила, писанные и не писанные знания CRM. И то самое "уважение" - способность выслушивать один другого и спокойно принимать полезную часть информации к исполнению.
С чего все начинается? Да, с брифинга, где часто мы, современные пилоты, встречаемся первый раз в жизни за час до сложной и ответственной работы. По моему скромному мнению, кроме "бумажно-технической" части, главное на брифинге начать работать вместе, Экипажем. Эмоционально настроится друг на друга, подобрать удобный темп работы вместе, иногда привыкнуть к банальной манере говорить и акценту. Если возможно, то сразу здесь озвучить "проблемные зоны": "я иногда тороплюсь, притормаживай меня...", "я не понимаю твой акцент, говори медленнее...", "обязательно высказывай своё мнение". И так далее...

И потом полет. Во-первых мы не соревнуемся в кабине "кто умнее, кто быстрее..."! Мы работаем вместе и "друг на друга". У нас в современных кабинах на самом деле сидят два одинаковых пилота, просто один из них в этом полёте пилотирует, а другой следит за происходящим. Кто-то из них много опытней и просто старше по возрасту? Это хорошо конечно и его опыт полезен и важен. Но другой то другой моложе, недавно с тренингов, возможно в теории больше знает, и "глаз у него ещё не замышлен" - возможно он увидит какие-то ненормальности даже раньше.
И так как мы Экипаж, то мы работаем вместе. Кто-то из двоих быстр в работе, а другой медленный? Друг, притормози! Сделал свою часть SOP - посиди, подожди коллегу. Проверь себя - может чего пропустил? Посмотри вокруг - может вы чего ещё не заметили? И не улыбайся над своим "медленным" коллегой - завтра ты банально не поспишь перед вылетом, и будешь сам "тормозить".

Что-то случилось? Работаем! Не спеша. Желательно озвучивая для коллеги свои мысли и предстоящие действия. Говорить совсем все подряд конечно не надо, так как например очевидные для обоих вещи, например части SOP или процедур - лишний шум в кабине нам не нужен конечно. Но какие-то ключевые моменты, решения, или особенно если есть сомнения в происходящем - говорите!
И умейте слушать конечно, что вам говорят. Да, под стрессом у человека первое, что "отключается" это слух. Но важно об этом помнить, и самому себе напоминать "а что там мой коллега мне говорит? Я давно его не слышал. Молчит?! Значит я сам его спрошу, что он думает..."
Кстати для меня уже давно, что в нормальном полёте, что в ненормальном, это является одним из первых тревожных симптомов - в ходе событий коллега в кабине надолго замолчал. Либо он совсем не согласен с тем, что я делаю, и молчит, либо я его "потерял", он уже просто не понимает, что я делаю. И в том и в другом случае надо притормозить, обсудить происходящее и "найти" друг друга.
К "скорости совместной работы" в кабине относится и важный момент - старайтесь не перебивать друг друга, ни в словах ни в процессах. Со словами более менее понятно, но вот с "процессами" объясняю: многим из нас приходилось бывать PM-PNF, когда коллега PF закомандовал вам "go ahead with check list", и потом тут же начал сыпать следующими командами и задачами. В итоге обычно ни чеклиста ни задач не получалось, правда? Так вот перед тем как дать команду на выполнение чего-то оцените - у коллеги будет возможность это выполнить с минимальными отвлечениями? И если да, то потом уже старайтесь сами ждать, пока он таки доделает задачу. Умные мысли, приходящие в процессе, держите при себе (можно записывать на бумажку ;-), потом вместе их обсудите. Это кстати очень хорошо помогает расставлять приоритеты в выполнении задач на моменты полёта - первые действия по пилотированию, потому что они обычно краткие по времени, потом навигация и связь, ну а потом уже длинные чеклисты и прочие проблемы.
Ещё важный момент - действия экипажа в кабине должны быть взаимно предсказуемы. Если кто-то из вас вдруг что-то резко решает или хуже того, делает, пока другой ещё не понял происходящего, то будьте очень осторожны - шансы на серьёзную ошибку так возрастают многократно.
И то о чем уже говорили на эту тему, пару постов назад - будьте открыты к предложениям коллеги. Особенно это важно для пилотов из Восточной Европы. Мы ребята не глупые конечно, и даже очень быстрые с решениями, но проблема в том, что мы частенько "улетаем" слишком далеко впереди самолёта и своего экипажа. И там начинаем потом слишком быстро и уверенно воплощать наши решения в жизнь. А вот замечать изменения в обстановке и наш план менять в зависимости от этого - это мы не очень. Помним об этом, и , как это будет на английском "Be little bit slower and more flexible."

Да, важно признавать - мы все ошибаемся. По статистике пилот каждый час совершает что-то вроде пяти ошибок мелких (грубо говоря мелочи не влияющие на безопасность полёта - типа неправильно произнесенное слово в радиообмене), и одну ошибку серьезнее (та, которая может потенциально повлиять на исход полёта - например неправильно установленная высота на задатчике). Но естественно и сам пилот себя контролирует, и его коллега и вся остальная система вокруг, неприятностями это все заканчивается редко, и при стечении многих факторов. Нам же важно понимать, что ошибки - это неприятно, их нужно стараться избегать, но по крайней мере они не должны не нужно повышать уровень стрессовой нагрузки в экипаже. После уже можно себя или коллегу за ошибку ругать, думать о последствиях и так далее. Но в процессе работы, особенно когда события развиваются динамично, к ошибкам стоит относится максимально "легко", без эмоций и персоналий. Задача увидевшего ошибку это спокойно озвучить, убедиться, что коллега воспринял эту информацию, после этого, если знаешь, то предложить как сделать правильно. Ошибшийся же в свою очередь так же должен спокойно воспринять факт, что он сделал что-то не так, оставить свои личные амбиции и думать, как сейчас лучше исправить и получить в итоге позитивный результат.

И еще одно про полет в целом: Уважаемый Инструктор Василий Николаевич Гапон учил нас, когда-то молодых вторых пилотов А-320: "Ребят, старайтесь, что-бы весь полет проходил у вас по одной линии". Поначалу я не понимал - как это по одной линии? Нам же поворачивать то куда-то надо? Потом дошло: эта одна линия полёта может конечно изгибаться. Но важно что бы это происходило максимально плавно, без резких углов и разрывов. И это касается всего в полёте, начиная с банального пилотирования, движений органами управления без рывков и усилий, продолжается в работе с "арматурой кабины" - кнопками и переключателями - тоже неспешные и уверенные нажатия-переключения. И заканчивается работой в Экипаже, такой же как и со всем остальным - спокойно, внимательно, вместе по одной линии. И да, кстати, SOP - стандартные процедуры - это тоже наша "линия", которую без нужды изгибать и разрывать не стоит. А случилось погнуть линию - так выпрямите ее как можно быстрее!

Вот такая теория. А теперь примеры... Коллеги летающие, да у вас у самих их есть более чем достаточно - вспомните любой из своих "самых хороших полётов". Согласитесь, что в целом в тот раз все получалось хорошо, потому что вы сами старались делать все нормально. И ваш коллега рядом хорошо поддерживал вас, обеспечивал комфортную работу. И конечно у хороших ребят в полет ни чего плохого не случается? Ой, нет, случается! Просто когда все делаешь нормально и правильно, то и неприятности не такими уж неприятностями кажутся. Тут уж точно как и во всей остальной жизни: "лучше с умным потерять что-то, чем с дураком найти..."

Из своих личных примеров вспоминаются больше именно "полёты" на тренажёрах. Все таки обычные полёты в современной гражданской авиации достаточно рутинны. Всякое конечно бывает, но оно расходится на многие часы спокойной работы. А на тренажёрах, там да, пару раз в год за два дня по три часа нам приходится постоянно "гореть, взрываться, падать" и со всем этим бороться. Да ещё и делать это все под критическим и всевидящим контролем инструктора у нас за спинами. И вот там то, под "прессом тренинг стресса" очень хорошо проявляется кто из нас кто и что может.
О моем любимом примере я где-то тут уже рассказывал: встретились с Командиром в брифинге, Инструктор уже тут же. На вопрос Инструктора "Командир, вы готовились к тренажёру?" Он ответил утвердительно. Но потом слово за слово, и стало понятно, что по крайней мере конкретно к этому тренажёру он не готовился, ибо для начала Он даже не представлял себе из какого аэропорта мы вылетаем. Но видимо Он был готов в целом и всегда (для меня это идеал лётной работы). Это был Полёты!!! Потому что мы все делали по обычным рабочим процедурам, не спеша и не нервничая. Да, иногда мы ошибались. Но мы замечали это, исправлялись, шутили и "летели" дальше. Мы поддерживали друг друга и давали друг другу подумать. Выходя из тренажёра на второй день я поймал себя на необычной мысли: "как жаль, что это закончилось!" Фраза Инструктора: "This was a cool show..."
Похожее чувство удовольствия испытал мой Друг на тренажёре недавно - ему повезло "летать" тренажёр с хорошим Командиром (ну Инструктор он, может поэтому). После трёх дней мой Друг сказал "как же классно это было, работали вдвоём, душа в душу..."
И то, что мне нравится в работе Командиром больше всего - с левого кресла в кабине легче всего создать в экипаже правильную обстановку, позитивную, спокойную. Так как научили и показали работать хорошие Командиры. И чего всем желаю! Летайте спокойно и оно будет безопасно ;-)

P.S. В догонку реальная ситуация с моего недавнего тренажёра: день первый, только встретились на брифинге со вторым пилотом. У него первый полугодовой тренажёр после начала работы в компании, у меня первый после ввода. Ну да, как бы волнительно. Он начинает с очень "позитивного и продуктивного":
- Я слышал, сейчас тренинг такой жесткий стал, говорят десять вторых пилотов из компании выгнали, пять командиров вернули во вторые пилоты...
Для начала отмечу, что шутить с незнакомыми людьми надо очень аккуратно, потому что мы все разные, можем не понять друг друга и потом это будет влиять на работу. Но в данной ситуации все получилось очень удачно: я резко встаю, беру со стола свои документы, начинаю складывать их в сумку. Второй пилот:
- Кэп, а вы куда?!
- Так раз все так плохо, то чего мы тут будем напрягаться, все равно уволят. Поеду домой...
У коллеги конечно немного вытягивается от удивления лицо. Но потом приходит в себя:
- Может мы все таки попробуем, постараемся???
Я сажусь обратно рядом с ним:
- Друг, вот это мне гораздо больше нравится! Давай мы таки постараемся сделать свою работу нормально. И сейчас будем думать, как это сделать. И когда что-то случится, то будем тратить нервы на то, как справится с этим получше. А на всякую ерунду силы и нервы тратить не будем...
Коллега обнадеживающе улыбается:
- Я понял, Кэп. Давайте работать.
И мы "полетели". Нормально. И даже иногда весело.


Tags: crm, startle, современный пилот га, спасти экипаж
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 14 comments