flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Ан-148...

Эх, ребята, ребята... Светлая память и экипажу и пассажирам.

Начать прийдется с не очень приятных моментов.
Первый - странные они ребята в МАК! Утром обнаружить "самописцы" ("чёрные ящики"), а к обеду уже весь тырнет треплется "о глупых пилотах не обработавших датчики скорости". Современная авиация - сложная штука, расследования могут длиться неделями и месяцами, не потому что расследователи медлят, а потому что серьёзные люди его проводящие, стараются понять все детали и действия, что за чем стоит и происходит. И в конце концов имеют некую профессиональную этику, не давая лишнего повода всем подряд обсуждать действия коллег, пусть и серьёзно ошибшихся.
В качестве примера - комиссия по расследованию катастрофы A-330 AF447 не выкладывала окончательный отчёт в течении нескольких недель (а то и больше), только потому что профсоюз пилотов Air France не соглашался с формулировками выводов "слишком негативно выставлявшими только пилотов". И естественно речь шла не о "спрятать грустную правду от общественности", но сделать более глубокие выводы, которые позволили бы уменьшить вероятность таких катастроф в будущем. И они во многом были сделаны - доработаны те же ППД на самолётах, расписаны более понятные процедуры, улучшены тренинги. Но в МАК видимо предпочитают делать быстрые и резкие выводы, да ещё и с популистским уклоном. Могу только посочувствовать пилотам, работающим при таких условиях.

Второе, ещё хуже первого. Пока в обсуждение этой катастрофы в очередной раз попиариться полезли всякие "блохеры" или желтые журналисты, то это было хоть как-то объяснимо. Но когда "повод для рекламы" устроили сторонники "Суперджета", и эту ерунду начали развозить по всем углам то это уже выше пределов добра и зла. Фраза на эту тему: "не включение обогрева ППД на SSJ не возможно в принципе" - это не заслуга "суперджет", это логика и оборудование, которое было куплено у западных производителей авионики! И то, что после этого все таки случаи отказов индикации скорости на "суперджете" случаются, то это как раз очень серьёзный знак того, что даже просто установить нормальную авионику на свой самолёт они не смогли. И ещё хорошо, что в кабинах "суперджета" во всех этих случаях оказывались пилоты, которым повезло с этим отказом справиться...
Ну и что бы уже закрыть эту неприятную тему - "почему на Ан-148 стоят такие плохие ППД, которые нельзя обогревать на земле, а потом их надо не забыть включить???" Начнём с того, что эти ППД-1М - изделия российского авиапрома, наследие авиапрома советского, такие же стояли например на Ту-154м. Кто там любит говорить "ой, давайте об авиации без политики" - ребят, вот так политика даже без нашего желания оказывается в самолётах. Когда создавался Ан-148 в начале 2000-ых, то на фирме "Антонов" было несколько человек, кто настойчиво предлагал максимально отказаться от "бывших советских изделий и технологий". Но "главным заказчиком" у "Антонова" на тот момент считались российские авиакомпании. И во многом по их пожеланию Ан-ы делались по максимуму с использованием российских изделий. А вот команда "суперджета" не стала париться с этими вопросами и купила всю "кабину" целиком, начиная от трубок ППД и до приборов, чем теперь люди не совсем в теме очень гордятся. В общем та же история, что и отношения Украина - Россия и точно те же уроки...
Вобщем вот такое грустно-политическое начало. Ну а дальше уже ближе к полетам и самолётам.


К сожалению по той информации которая сейчас есть о "невключенных обогревах ППД" все сведётся опять к "ошибке пилотов". Поэтому, особенно коллеги, давайте попробуем подумать об этих ошибках и особенно в случаях Airspeed Unreliable.
Для начала о нашей любимой "большой картинке": любой из наших самолетов имеет свои особенности, все мы ошибаемся, и любой пилот может растеряться. Но вообщем и целом это наша работа - не доводить последствия и сочетания таких ситуаций до критических случаев. Можно работать на супер-классном-навороченном самолёте, или на очень простом, можно быть умнейшим специалистом по стандартам и процедурам, или наоборот летать, "как душа пожелает", но общее "летчиское" должно оставаться при нас: "куда летит мой самолёт? что там может быть потенциально опасным? что я делаю для того, что бы этот риск уменьшить?..." И в конце концов "если что-то пойдёт не так, то какие у меня запасные варианты???"
В ситуации "полет в зиму и облачность", не надо быть семи пядей во лбу, что бы догадаться, что нас там ожидает. Оно называется: о... о-о... Правильно, "ОБЛЕДЕНЕНИЕ". Летом об этом можно шутить, но зимой оно убивает. Поэтому хорошие у нас там процедуры или не очень, системы, сигнализации и так далее, но даже без всего этого стоит лишний раз повернуть голову и посмотреть что у нас там твориться с управлением ПОС и обогревами всего чего можно перед вылетом. И не лишне будет сделать это ещё раз при входе в облачность.

Ладно, не получилось, "попали", "что-то пошло не так"... Опять таки flying basics:
- во-первых банальное сканирование приборов: "Тангаж, крен, скорость, высота, курс, работа двигателей..." Если все остальные параметры в пределах норм, а один вдруг резко отличается, то значит стоит забеспокоиться - или с этим параметром что-то не так, или другие сейчас тоже начнут меняться. Если другие не очень то меняются, то значит что-то таки не так с этим одним параметром;
- во-вторых когда мы поняли, что что-то где-то у нас не так, но что и где не понятно, то что нам проще всего сделать? Правильно, вернуться к самым простым показаниям и действиям. Мой Товарищ, когда мы на днях обсуждали этот самый "airspeed unreliable", вспомнил как нас учили на "отечественной матчасти": "закупорка динамики, самолёт в наборе, показания скорости уменьшаются, закупорка статики, показания скорости будут падать, на снижении увеличиваться ... или уменьшаться...". Все запомнили? Так вот, так учить не надо!
Самое простое: любой гражданский самолёт очень редко летает с тангажом менее -5* и более 15*. Даже более того - стабильный полет проходит в диапазоне тангажей 0* - 10*, а повыше так даже и всего 0* - 5*. Начинает твориться что-то не понятное? В первую очередь верните самолёт в "нормальный диапазон" тангажа. Это даст вам несколько спасительных минут определиться что делать дальше. Да, при этом у нас конечно должны хоть как-то работать двигатели. И ещё при этом (и перед этим!) мы не должны были совершать резких манёвров и движений, потому что если самолёт уже вышел из стабильного полёта, то уже варианты возможны всякие. Например тот-же AF447 - после "срыва" длительное время терял высоту с тангажем ~15* и двигателями на максимальных режимах, но они уже "зависли" на углах атаки 45-55*;
- и поэтому мы приходим к третьему, уже тоже многократно повторенному, - что-бы не происходило на современном гражданском самолёте, но двигать в кабине органами управления надо плавно. Посмотрите статистику печальных событий в современной ГА - подавляющее большинство ситуаций "потеря управления" начинали становиться невозвратно катастрофическими именно тогда, когда кто-то в кабине начинал "шуровать управлением" либо "на себя" либо "от себя". И это приводило либо к "задиранию носа" и сваливанию, либо к неуправляемо быстрому полету к земле. Поэтому вывод простой: в непонятной ситуации гораздо лучше "недодать" чем "передать".
- ну и наконец четвёртое, уже тоже говоренное-переговоренное - использование автоматики. Пока все хорошо, то да, обычно пользуемся ею по максимуму. Но если что-то непонятное происходит с индикациями, управлением и всем самолётом - автоматику и всякие "умные" системы надо выключать! Как раз из-за многокомпонентности этих систем, всяких известных и не известных нам связей между ними, если где-то что-то разладилось, то разобраться в этом быстро и правильно очень сложно. И поэтому, так же как с пилотированием выше, лучше сначала вернуться на базовый уровень самолёта, где идёт прямая связь "пилот - органы управления - рулевые поверхности". А потом уже разбираться, что так, что не так, и возможно частично восстанавливать использование сложных систем.

Вот такие дела. Что-бы разбавить сухую теорию, то предлагаю немного полетать. Естественно рассказываю это, не что-бы показать, какой я умный, но просто поделиться, тем, что повезло увидеть и запомнить.
Начать стоит наверное с "Бланика", елки-палки уже почти 25 лет назад. Перед первыми самостоятельными полетами по КУЛП (курс учебной лётной подготовки) у нас были положены полёты "с имитацией отказов бароприборов". Как учил меня летать без указателя скорости мой первый Инструктор? "Всегда следи капот-горизонт"! Идея, которая работает на всех остальных самолётах так же, правда? В последующие годы оказалось, что на части наших "Блаников" указатели скорости вообще не очень работали - запаздывали сильно или показывали скорости с ошибками. Как мы летали часами на парение? Да очень просто: нос планера вниз - воздушный поток зашумел - значит скорость растёт. Нос вверх - становится тише - скорость падает. Стало совсем тихо, и вдруг начала подрагивать ручка управления - ой, ой, это срыв, ручку от себя... Конечно это день, хорошая погода, планёр массой в несколько сот килограмм, но факт, что на указатель скорости мы в тех полётах вообщем-то не очень смотрели.

Дальше самолёты стали побольше, Ан-32 в Африке и Ан-12 в Украине. В РЛЭ было много не очень полезной информации, но зато скорости были указаны были указаны обычно одной цифрой на один режим полёта. Типа "отрыв на скорости 230 км/ч, убрать закрылки на скорости 270 км/ч, набор высоты на скорости 310 км/ч". Для всех условий полёта и главное различных масс. Естественно это не очень работало, особенно когда летали в жару и на непонятно как загруженных самолётах. Отцы-Командиры научили летать по "углу атаки". Например в наборе высоты для Ан-ов с прямым крылом оптимальным является угол атаки 7-8* при любых условиях. Так как двигатели при этом работают одном режиме, то в начале набора чуть опускаем нос, подразгоняемся, а потом просто штурвалом выводим самолет на эти углы. Скорость при этом выдерживаем ... какая получится. В горизонтальном полёте для крыла оптимальным является угол в 3-4*. Опять таки выставляем режим двигателям, потом балансируем самолёт в горизонтальном полёте. Если самолёт на режиме двигателей и тех углах летит спокойно - все хорошо. Если угол атаки нужен больше, то значит у нас скорость мала, нужно ещё разгоняться что-бы самолет смог "опустить нос" (ну конечно при условиях что мы не набрали слишком большую высоту и нас не перегрузили безмерно). Ну и понятно, что меньшие углы атаки значат большую скорость.
Естественно, что в кабинах современных самолётов у нас нет указателей угла атаки, но для случаев пилотирования "по резервным приборам" даже тангажа хватит. То что уже выше сказано - для примерно горизонтального полёта наш рабочий диапазон от +2* до +7-8*, в плохих ситуациях уйдите в него, выдерживайте и разбирайтесь, что делать дальше.

Ну и на недавнем тренинге мне повезло отлетать даже несколько Airspeed unreliable. В первом случае я помогал справа, мы получили отказ компьютеров которые вычисляют скорость в простом горизонтальном полёте выше облачности. И даже тут было хорошо видно, как трудно разобраться поначалу, что за ерунда происходит с приборами и самолётом.
Второй случай был уже в моем личном исполнении, сразу после взлёта из Гон-Конга в дожде и со сдвигом ветра, у нас "залило" ещё и указатели скорости. Признаюсь гордо - отказ был очень сложный: самолёт вроде как только стабилизировался в наборе после сдвига ветра, и тут опять начала падать скорость. Естественно первой мыслью было, что это опять что-то связанное со сдвигом ветра, поэтому какое-то время я потерял, позволив автопилоту следовать флайтдиректору. И во многом как раз сканирование приборов очень помогло, потому что в какой-то момент я вдруг обнаружил, что мы летим не набирая высоту с двигателями на максимальном режиме и быстро теряем скорость - как такое может быть? Потом уже, когда мы начали выполнять действия по memory items и крайние сомнения, что это таки проблема с приборами, отпали, то жизнь стала намного веселее. Так как мы все ещё маневрировали между Гон-Конгскими горушками, а потом и грозами, то я очень даже по-enjoy-ил ;-))) полёт "на руках". Ну а потом уже, когда мы вышли в чистое небо, и освободили воздушное пространство вокруг себя (был задекларирован Mayday с запросом блока эшелонов вокруг нашего местонахождения), то занялись чеклистом. Перепроверка всех приборов показала, что резервный указатель скорости вроде как заработал снова, но тем не менее до посадки мы перепроверяли его показания с табличкой из QRH по оборотам и тангажу. И ещё потребовалось убедить "китайских диспетчеров" (в лице все того же инструктора конечно), что мы не станем возвращаться в Гон-Конг в плохую погоду с такими приборами и получили разрешение на посадку где-то в Китае на аэродроме с нормальной погодой.

Из всех этих длинных слов сделаем небольшой вывод:
- отказ индикации скорости очень сложен именно на этапе распознавания. Почти всегда будет момент растерянности и непонимания, что же происходит. Максимально спокойная оценка обстановки, перекрестный контроль параметров полёта и взаимоконтроль между пилотами очень помогают;
- если сомнения в правильности показаний приборов начинают оправдываться то начинайте действовать. Но действия должны быть аккуратными и очень простыми. Первоначально гораздо проще решить, что все приборы отказали и перейти на полностью ручное пилотирование по тангажу и оборотам двигателей. Пытаться на этом этапе разобраться какие приборы работают а какие отказали, и какие могут быть последствия для разных систем самолёта - это очень опасно, потому отвлекает вас от главной задачи по обеспечению безопасного и стабильного полёта. Только после того, как безопасность полета обеспечена, то можно заняться полным анализом проблем с помощью чеклиста;
- дальнейший полет и посадка не представляет больших сложностей, при условии что мы предупредили диспетчеров о своих проблемах. И не переоценивайте свои силы - пилотирование без привычных приборов, даже если вам например удалось восстановить резервный указатель скорости, будет неожиданно сложным. Особенно в плохую погоду. Поэтому если топливо позволяет, то выбирайте для посадки аэродром с простыми условиями - ILS и погода по "высоким минимумам".

Ну и завершу тем, с чего этот пост начался, - в одном из учебных фильмов по AeroPeru 603 именно о случае полёта с Airspeed Unreliable Лётчик-Испытатель фирмы "Боинг", при всём его большом опыте и умениях, говорит слова, с которыми я согласен на все сто процентов: "Не стоит обвинять экипаж в полной глупости. Не известно, как в той ситуации справился бы любой из нас."

Такие вот дела. Спокойного нам всем неба и безотказной матчасти желательно тоже.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 46 comments