flying_elk (flying_elk) wrote,



Пост давно обещан Друзьям-Коллегам. Я не зажал его, но ждал вдохновения, как бы написать его получше ;-)
Для не-профи читателей - пост "узкоспециальный", может быть не очень читабельным.
Начну правда с того, что мне тут в очередной раз написали, что про авиацию я пишу хорошо, а вот про политику им не нравится, и я мне не надо... Так вот в очередной раз отвечу, что идите ребята ... в другие жж, если вам не нравится. Мне самому конечно было бы в разы проще и приятней, если бы с политикой у нас все было нормально. Но пока она есть, то она будет и у меня в жж. И конечно я уверен, что этот пост читают только те, кто поддерживает Украину и Ее Армию в борьбе с агрессией рф. Добре? Ну тоді летимо...

Для начала мои же заметки для по подготовке к вводу в КВС (это была статья для компанейской газеты на основе собственного опыта по вводу в Air Arabia - вроде как недавно было, а уже восемь лет пролетело!):

Upgrade to Captain… I believe this is one of the most important and demanding time for the pilot. For me it is in the past, now I am doing normal job trying to not forget and apply everything what I been trained during upgrade. And as recently released I had noted big amount of questions coming from my colleagues, especially who has upgrade right in front – who it was? I think it is good idea to share this experience.
Question number one – was it tough? No and no. No, Captain upgrade is not easy, but I believe it should not be easy. Immediately, when You will be released, You should be able to respond to any arising problem and to answer any questions wherever they coming from. And nobody next to You, who can do it instead of You. Of course there is full company support, your colleagues – your Mister F/O, Smart and Beauty Cabin crew, there are good ATC controllers, who will try to give You right guidance, helpful ground staff, but Commander now is You, and final Decisions is Yours.
Everything begins from technical knowledge’s. A lot of small thinks look not important for future Captain – it could be a true, but initially you need to build a base. And then based on this knowledge’s (or their remains…) much easier to understand what is going on and make decisions. Actually this applies to any information from OM’s, (this is really big friend of new Captain), FCTM, MEL, navigation information books. Even familiarization with some technician or cabin crew procedures will give you more understanding of what's going on, which leads to confidence. By other words, you will be sure what, when and why should you do. Or not. Good advice for theory study (at least it worked for me) – talk and discuss it with someone. Even several times quietly read information does not memorized so good as that, which had been passed through live talk with your instructor or your friend. And it is better to ask stupid question during training than keep for later and learn by mistake in flight.
One of good skills refreshed during upgrade – how to answer any questions. This is not to pass training and forget about it, it is for Captain flying. A lot of in-flight situations are coming as questions and require a Captain answer. First of all Captain should never answer – I don’t know and that’s all (unless this is something which You can say “I am not care because…”). It could be I don’t know exactly but idea is…I don’t know now but we can quickly find this information here or there…Of course there are list of items which we suppose to remember (even after 3 night flights back to back) – limitations, memory items, SOP, safety related information…Nice to remember some company policies and procedures about ground handling. You need to create a way how to approach to any question or situation. With time and training I got one, which seems not bad. Actually nothing new, same as every day pilot duty – safety, legality, efficiency, comfort...Number one - safety. Is it safe where I am now, is it safe to continue this way in close future? If “No” – do something immediately – descent, turn towards nearest aerodrome, start fighting fire… If “Yes – safe” – relax!!! Take a breeze, may be not very long but same time do not rush to move. Collect all facts again, maybe you missed something really danger. If still everything ok – project your present status in to future – is it affecting my flight safety in thereafter? If “Yes”- do something to correct this. If “Not”, you can move to next step – legality. How is that what’s going on and what I am doing combining with company regulations and procedures. For example - in case of uncontrolled fire we are not very care about weather minima for ILS approach, but is it good idea to break this for galleys failure? Then next - efficiency– what can I do for company with this, like which aerodrome it is better to proceed in case of diversion. And last (sorry for people) – comfort, your own and passengers, again for diversion at which airport you will have less visa problems or hotel is better.
One of our main teachers are mistakes, our own and our colleagues. By my opinion it is very important to learn to trap and correct them (own and your colleagues as well, positively but polite please!), on other side it is important to be able to go through mistakes – yes I made mistake, but recovered from there this or other way around. And this is not end of flight.
And one more – be honest (at least with yourself) during mistake analyze. That is not that stupid controller brought me so close to interception of glideslope, and not that wind blown me to wrong direction. This is me (oh,oh,oh…shell I try to blame my f/o or cabin crew?) dived down to last mile and dreamed about (…) and now pulling down flaps, gears and speedbrakes simultaneously, hardly trying to stabilize approach at 501 feet.
Mainly that’s all! I am intentionally avoiding talks about certain questions and scenarios – it is much more important to find your way to answer and be ready for anything…Because at the end upgrade is just training, but not the final target, it is just part of our pilot life. Passing through this prepare yourself for Captain operation. Work hard, but enjoy it! Good luck for everyone!

По свежим следам не так уж много могу добавить к вышесказанному, что наверное хорошо - это все работает, проверено на себе ;-)
Добавлю только немного "путевых заметок":
Начну с того, что несколько коллег спросили меня: насколько это было разумно, уходить с командира, соглашаться на второго пилота и потом опять проходить ввод в командиры? Ребят, однозначного ответа сам не знаю. С одной стороны это было здорово и интересно - опять большая учеба, сложные, но очень полезные тренажёры, и наконец полёты с разными, большей частью очень хорошими, инструкторами - этакое авиационное путешествие-приключение вокруг Мира и вокруг себя самого опять.
Но с другой стороны ... в компаниях Залива делают очень малую скидку на твой прошлый командирский опыт, поэтому учиться пришлось абсолютно по полной программе. И с с учётом размера компании, самолёта и неограниченного рабочего региона полётов, то это было много и серьёзно. Прошлый опыт - да, по большому счету он мне помогал, но иногда приходилось себе напоминать, что здесь за счёт прошлых знаний не везде выедешь. И еще и со стороны инструкторов, некоторые конечно ценят твое выдающееся прошлое ;-), но некоторые наоборот, относятся к нему с подозрением - а не будешь ли ты слишком самоуверенным "overconfident"? И в итоге опять и опять приходится доказывать, что ты не ... верблюд. И когда это происходит уже далеко не первый раз, то это таки напрягает.

Подготовка к тренингу - начну с человеческого. Многие из пилотов, особенно когда это первый ввод в их карьере, воспринимают это очень серьёзно, иногда до уровня "изменить свою жизнь и перестать быть самим собой". Да, командирская работа - это большой шаг, и что-то в нас при этом таки меняется. Но в целом то мы все равно сами собой остаёмся и пытаться жить по другому только из-за ввода - это не правильно. На тренингах вас будут дожимать до состояния, когда вы все равно "откатитесь" до своего естественного уровня, и если это не то, что вы пытались изображать, то это будет неприятным открытием для вас в первую очередь, да и для других тоже. Поэтому большой совет - будьте самим собой, это нормально, работает.
Жизненно-семейная состовляющая - в целом ввод это длительный и напряженный процесс, в некоторых компаниях занимающий полгода и более. Естественно в это время многие из нас стараются концентрироваться на учебе, забрасывая все остальные личные семейные дела. Хорошо бы конечно, что-бы семья вас понимала и поддерживала в этом процессе, и меньше отвлекала на всякие второстепенные задачи. Но (!), как пошутил один из больших Инструкторов у меня на проверках, "когда я узнаю, что пилот на время ввода отправил семью домой, то я почти наверняка знаю, что ввод он ... завалит". О себе могу сказать, что на начале ввода мне пришлось много вспоминать теории, соответсвенно сидеть с книжками, и времени двигаться начало не хватать. С нашей малоподвижной работой и остальным образом жизни это тут же начало сказываться на самочувствии, и прямо пропорционально на работе мозгов. И пришлось себе напоминать вовремя отрываться от книжек и шевелить руками-ногами. И в целом даже во время самой напряжённой учебы это очень хорошо помогает делать перерывы между занятиями и отвлекаться на что-то своё, не связанное с работой и приятное. Мозги после перерывов работают лучше - проверено!

Сама теоретическая учеба, все как в англоязычном тексте - знания теории и документов нужны, это база, на которой строится все остальное. Так как мы немного по разному обучаемся, поэтому предложить чего-то прямо однозначно работающего для всех трудно. Могу сказать, что ко вводу в командиры в серьезных компаниях надо начинать готовиться заранее, ровно с того момента, когда ты становишься вторым пилотом. Объём информации, который прийдется принять и "переварить" (понять) настолько велик, что взять его "мозговым штурмом" за пару недель или даже месяцев просто не реально. К тому же иногда процесс ввода начинается быстрее чем планировалось, и очень неожиданно, и лучше если вы уже заранее готовы к любым вариантам. Поэтому да, читайте, обсуждайте, смотрите как это правильно (или неправильно), делают ваши коллеги в левых креслах.
Ну и чтобы закрыть тему с теорией - когда-то я столкнулся с тем, что вроде книжки читал, но когда дошло до хотя бы обсуждения прочитанного в теории но на примерах, то повторить содержимое книжек оказалось не так уж просто. Не говоря уже про печальные примеры коллег, которые в теории знают очень много, но не могут выбрать что важно для полёта и как это применить. Поэтому я стараюсь учиться по системе "прочитал теорию - посмотрел чеклисты относящиеся к этой теме - подумал (обсудил с коллегой) ситуации и реальную последовательность действий в ситуации в полёте".
И ещё то, что это хорошо и полезно знать много, но не давайте ненужным знаниям и задачам в неподходящий момент отвлекать вас от главной задачи пилота - управления самолётом при любых обстоятельствах. Один из печально характерных опытов коллег показывающих, как не надо это делать: "у меня на тренажёре давление в одной гидравлике упало, мы со вторым пилотом это обсудили, чеклист выполнили, вспомнили как устроена система, где там датчик, сигнализации, какие системы подключены. Правда пока мы этим занимались, то мы чуть в гору не влетели...".

И как раз из-за массивных (и чрезмерных иногда), теоретических знаний, сложности задач, которые к тому же часто возникают в одно и тоже время, то в нашем деле очень важным умениям для Командира являются правильно расставлять приоритеты (и изменять их при смене внешних факторов), делегировать менее важные задачи другим участникам процесса полёта, или вообще отказываться от выполнения некоторых. На эту тему уже много сказано и написано, главный вопрос - как это хорошо научиться делать???
Первая, хорошая, новость, особенно для тех, кто Командиром ещё не разу не был, и волнуется на эту тему - жизнь в левом кресле очень хорошо этому учит. Раньше я и сам, сидя справа, когда обсуждал с кем-то из уже прошедших ввод коллег, сложные сценарии, то иногда удивлялся "как они могут так чётко составлять последовательность правильных решений и действий???" Но потом немного тренинга и много практики сделали своё дело - сложные задачи оказываются таки решаемы, и можно делать это красиво.
Ключевым моментом в этих ситуациях является спокойный и систематизированный подход. На самом деле большинство из нас знают достаточно и способны принимать грамотные решения, но если мы делаем это без спешки и излишней нервозности, и стараемся всегда следовать примерно одной последовательности действий.
О системе принятия решений упоминается здесь и много написано (даже слишком ;-(() в постах пару лет назад, поэтому углубляться не буду. Из крайнего ввода вспомнил для себя пару моментов, которые действительно хорошо помогают:
- во-первых хоть у нас и глас-кокпит со всеми наворотами, но обычную последовательность распределения внимания по приборам ни кто не отменял. Помним "тангаж - скорость - высота -тангаж - крен - курс - тангаж - приборы контроля двигателя...", правда? Так вот, если с этого начинать действия по любой ситуации (отказу) в полёте даже в глас-кокпите, то первый приоритет уже определён - управление самолётом, какая бы сигнализация у нас не срабатывала и какой бы там электронный чеклист нас не отвлекал. А дальше подходить к любым ситуациям в полёте в том же ключе сканирования приборов "контролируем - управляем самолётом - отвлекаемся на чеклист и прочее - опять возвращаемся к управлению самолётом...".
И это же очень хорошо помогает справляться с ситуацией, когда вводные параметры ситуации меняются в худшую или лучшую сторону - так как мы постоянно выполняем цикл "управляем самолётом - собираем информацию - принимаем решение...", то мы на очередном витке "сканирования" просто добавим новой информации к тому что есть и получим обновлённое решение.
- во-вторых на современном самолёте спешить с решениями и посадкой реально требуется только в двух случаях: непогашенный пожар и совсем уж малый остаток топлива. Но в этих вариантах решение принятие решения облегчается тем, что из всех наших сложных правил и ограничений тут остаётся только одно - самолёт должен оказаться на ближайшем мало мальски пригодном аэродроме (если не вообще на земле) как можно быстрее, все остальное уже не важно. Во всех же остальных случаях у нас есть наш главный козырь - время. А когда у нас есть время, то на самом деле мы все не глупые ребята, можем спокойно собрать информацию, обдумать ее, обсудить это с коллегой, а то и землёй, и сделать в итоге все красиво.

Обычное для авиации состояние - мы думаем, что нам надо сделать быстро и много и начинаем сами себя загонять. С высокой вероятностью тут нас и ждут наши самые большие неприятности, при чем часто из-за ерунды. Поэтому какие у Командира есть два самых любимых слова-инструмента, что бы себе создать время и себя разгрузить? Слова "Stand by" (ждать) и "Нет". Помните, это наш сильнейший инструмент, не то что коня на скаку остановить можно, но и все движение 350 тонного самолёта. Командиру на самом деле часто приходится работать по принципу "разумного сопротивления": чем больше тебя ситуация начинает подгонять, тем сильнее ты этому сопротивляешься и медленнее работаешь.

В продолжение этого идёт ещё одна важная командирская привычка - здоровая подозрительность. Если все "летит" слишком быстро, то думайте, что вас к этому подталкивает и что вы можете пропустить. Если все идёт слишком гладко, то что подумайте, что может испортить вам жизнь. Как пошутил один из моих Коллег "я в левом кресле вообще всех окружающих воспринимаю так, что они либо пытаются отобрать у меня мои погоны, либо пытаются убить..." Нет, это не параноидальный страх и недоверие ко всем, но то, что на Командире в итоге лежит крайний рубеж обороны безопасности полёта - факт! Мы называемся Командирами, "Первыми, после Бога", потому что у нас вся информация, опыт, и возможности решать и управлять самолётом и всеми кто в нем и даже вокруг.
Да, у самолёта крылья широкие, происходит вокруг них иногда много всего, поэтому ещё раз напомню, что для Командира важно уметь правильно выбирать "болевые точки" полёта и их "прикрывать" в первую очередь. И помнить о законе Мэрфи, и рассчитывать на сам собой позитивный исход нельзя.
Но при этом ещё раз напомню, что лично по-командирски контролируя процессы, нам совсем не обязательно все делать за всех. Например в случае пожара на задней кухне (тьфу-тьфу-тьфу, что-бы только на тренажёре) нам совсем не надо туда бежать с огнетушителем - у нас в этот момент есть задачи поважнее. Но уточнить, не забыли ли проводники обесточить кухню и как идёт борьба с пожаром - это командиру знать обязательно. Даже важнее, чем самому пилотировать в этот момент - управление самолётом можно вполне отдать второму пилоту, поставив ему внятную задачу "лети к вот тому ближайшему аэродрому и быстро...". А самому заниматься менеджментом ситуации.
И как хорошо сказал один из Инструкторов: "Управление Экипажем, особенно большим, похоже на рыбалку, когда тащишь большую рыбу из воды, - нельзя тянуть слишком сильно, потому что леска порвётся, но в тоже время нельзя давать рыбе на крючке слишком много свободы, чувствовать все время натяжение лески. И в конце концов надо таки ее заставлять исполнять твою волю и подтягивать к берегу."

В конце ввода у всех пилотов идут проверки с большими начальниками проверяющими. Честно скажу - волнение перед этим есть у всех. Что с этим делать??? Пост про здоровую командирскую уверенность (confidence) был у меня в жж не так давно, здесь: поэтому только напомню, что это значительная часть успеха. Во время ввода у любого из нас случаются ситуации, когда перед полётом, особенно после спешного прочтения очередной страницы наших многочисленных документов в мозгу случается переполнение информацией и появляются вопросы "как это все можно запомнить?! пройти это? я вообще пилотом то не зря называюсь???" Мне в таких случаях очень помогает понимание того, что в конце концов у любого Инструктора-Проверяющего на этом этапе есть всего один главный вопрос: "а могу ли я ему доверить самолёт с людьми на борту?!" И если вы в состоянии его в этом убедить, продемонстрировав пусть хотя бы минимально достаточный уровень знаний, но в целом безопасную и аккуратную работу, то ответ его скорее всего будет "Да". А вот если вы будете нервничать и дергаться, даже если знаете много, то результат будет отрицательный.
Вообщем летайте спокойно, уверенно, думайте, что делаете, не срывайтесь и не расстраивайтесь по мелочам, и все получится.
Ну и УДАЧИ конечно!

P.S. Прочитал пост, понял, чего забыл. Как мы там по специальности называемся?! О, точно - Пилот! Так вот, оставайтесь Пилотами, даже на больших и сложных самолётах, где требуется много менеджмента. Сейчас в цивилизованном авиамире, и моя Компания не исключение, происходит возврат к пониманию, что пилотировать самолёт таки надо уметь. И ни как нибудь там подергаться в хорошую погоду, а пилотировать аккуратно и в любых условиях. Пилотирование ручками было частью большинства тренажёрных сессий у меня на вводе. На проверке было обязательным выполнить заход на посадку по raw data, без autothrottle, при погоде по минимуму CAT 1, и с боковым ветром в 20 узлов. Так что не забывайте тренироваться летать в ручную по возможности и уж точно используйте время на тренажерах для этого по максимуму.

Приятное воспоминание из недавних: одна из первых тренажёрных сессий, как раз ручное пилотирование. За два часа я уже накрутился вволю взлетов-посадок. Инструктор классный ЮАР-овский Дядька, отлетал всю жизнь, когда-то начинав с "буша" и истребителей, потом много лет у нас в компании. Сейчас уже на пенсии, но тренирует все равно с желанием поделиться и позитивом. У меня соответственно тоже настроение хорошее, самолёт своими тоннами железа танцует в руках легко и точно. Питэр это тоже чувствует:
- Что-то ты слишком шустро летаешь! Давай ка ручки-ножки с управления убери, глазки закрой...
Движки взвывают на высоком режиме, чувствую, что тренажёр делает что-то резкое.Команда Инструктора:
- Вывод из сложного положения! Отдал управление.
- Взял управление.
Открываю глаза. Мы как-то странно лежим на боку, за кабиной темно, звезды внизу, огни вверху... приборы... ой, нет, это звезды внизу, огни вверху, мы перевёрнуты и носом к земле.
- Push... - штурвал чуть от себя, разгружаю крыло от перегрузки.
- Roll... - кручу штурвал по кратчайшему к скай-поинтеру на PFD.
- Power... - пока переворачивались обратно, то скорость просела, надо самолёт поддержать.
- Stabilize... - осаживаю самолёт в горизонте, глаза пробегают по приборам. Индикации замедляются и приходят к привычным.
- Хорошо! Приятно работать с пилотом, кто уже видел небо под ногами...


  • Post a new comment


    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded