flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современный пилот ГА. Жизнь после тренинга. Часть 2.

И утро таки приходит. Опять наш брифинг, опять диспатч отдаёт нам документы со словами "ой ребята, удачи вам конечно, но не знаю куда вы там лететь собрались...". Погодный фронт через центр Сирии со вчера уже прошёл, но погода все равно плохая - низкая облачность с туманом, морось при температуре чуть выше ноля. А в Дамаске аэропорт ... тоже специфический: две полосы, но северная 05L/23R фактически оборудована только под визуальные полёты. На южную 05R/23L есть заход ILS с одной стороны, даже может и по категории 2, и VOR/DME с другой. Первый же облом - Сирия из тех стран, где зима в декабре приходит неожиданно и ILS по NOTAM у них не работает. На данный момент и нижний край и облачности и видимость ниже минимумов захода по VOR, но через пару часов есть тенденция на улучшение. И да, у нас большая загрузка, соответственно не так много топлива мы можем взять про запас. А запасным аэродромом нам предлагается взять Алеппо - там погода чуть лучше. Вообщем садимся со вторым пилотом вместе, раскладываем все возможные схемы и планы и считаем, считаем, считаем... Две мысли в процессе - глядя на количество развёрнутых бумаг и руководств на столе, схемы на экране компьютера рядом, плюс диспатч стоящий рядом и внимательно слушающий и иногда по делу отвечающий-подсказывающий, я сам себе улыбаюсь - ого, нормально мы засели, как на серьезном тренинге! Ну и ещё одно - рядом и второй пилот - помощник, и диспатч. Они слушают, они подсказывают мелкие детали, они оценивают и соглашаются с решениями. Но общая инициатива, финальные решения, а получается и ответственность на мне. Что трудно? Работай, Командир, так здесь будет всегда.
Вобщем принимаем план - на час таки задержимся, это даёт нам шанс прилететь на середину прогнозированного улучшения, заливаем топлива по максимуму, запасным берём Амман в Иордании, Алеппо - ой спасибо, но лучше не надо, и летим. Второй пилот радостно:
- Командир, тогда кофе пошли пить?!
- Сейчас иду... - опять улыбаюсь я себе. Сам недавно таким был - жизнь второго пилота легка и проста. А у Командира:
- Диспатч, следите за погодой Дамаска, посмотрим какая там тенденция... Да, не забудьте передать, что-бы пассажирам объявили задержку на час, плохой погодой в Дамаске. И флайтплан продлить не забудьте. И инженерам на самолёт передайте задержку. И где там мой кабинный экипаж? Девушки, здравствуйте, задерживаемся, кофе за мой счёт...

Через час погода в Дамаске не изменяется - все тот же туман с видимостью менее километра. Но внимательно смотрим на время и прогнозы ещё раз - все правильно, улучшение только сейчас должно начинаться. В фактической погоде уже хоть ветер небольшой появился. Прикидываю, что за три часа пока мы туда долетим, то и солнце должно начать греть посильнее, может помочь разогнать туман. Если мы собираемся куда-то лететь, то надо лететь. Поехали!

И вот через три часа мы снижаемся к Дамаску. Пока летели, где-то в глубине души была слабая надежда, что все наши приготовления были излишни и сейчас там окажется нормальная погода. Но нет - все ещё туман ниже минимума для захода по VOR/DME. Мы где-то номер три в очереди на заход, всего нас на подходах самолётов пять. У "Дамаск - подхода" нет локатора, управление "от точки до точки" и разницей по высотам, поэтому связь загруженная. В добавок к этому пару самолётов "местные" Syrian Airways, они то и дело переходят на арабский и что-то там подолгу обсуждают.
Гасим скорость, замедляем снижение. Диспетчер нам командует идти в зону ожидания над VOR, становимся. Топлива запас, до того как нам уходить на Амман, ещё примерно на час у нас - жить можно.
Через некоторое время начинается "движняк" - Сириец висевший в зоне под нами, идёт на заход. Разговаривают они с диспетчером на арабском, которого ни я ни мой второй пилот, молодой испанец, конечно же не понимаем. Слышно только по хрипловато-авторитетному голосу, что Сириец - пилот в возрасте и видимо с бо-о-ольшим опытом. Следим за ними по TCAS-у, я ещё и на второй радиостанции начинаю слушать частоту "Дамаск-Вышка".
Пока они заходят, под нами борт, по моему Royal Jordanian - соседи, ещё раз уточняют погоду и тип захода. Ответ (следите внимательно!): visibility one thousand meters, ceiling just above one hundred feet, expect VOR/DME 23"left", category two approach...
Объясняя по простому то диспетчер предлагает выполнять автоматическую посадку по VOR/DME, чего не возможно в принципе. Мой второй пилот испуганно смотрит на меня:
- Это как???
Смеюсь, копируя голос Сирийского пилота, что под нами:
- В этой жизни всякое возможно, мой друг...
Видя, как у моего помощника испуганно округляются глаза, да ещё и вспоминая, что я для него вполне могу быть одним из "crazy russian", то решаю так больше не шутить.
- Не переживай, это не наши методы. Работаем только по официальным документам и минимумам, и так что-бы мы оба были со всем согласны.
На лице второго пилота читается явное облегчение.

Тем временем Сирийцы под нами таки саядяться. На частоте вышки опять следуют длинные переговоры на арабском языке. Только по отдельным английским терминам понимаю, что приземлившийся экипаж докладывает фактическую погоду. Дожидаюсь паузы в их общении.
- Syrian flight, just landed in Damascus, for Air Arabia...
- Go ahead, my friend! - на связи все тот же хрипловатый, опытный, спокойный голос.
- What was the visibly on final?
- Well, it was about two kilometers and we saw lights from two hundred feet. I had told tower to change approach direction for other side, they have much better lighting from there. It's not ideal, but you can try, my friend! (Видимость два километра и мы увидели полосу с двухсот футов. Я посоветовал поменять направление захода на другую полосу, у них там гораздо лучше огни подхода. Не идеальные условия, но можешь попытаться).
- Thank you, Syrian. Shukran!

В авиа-тырнете сейчас модно ругать "динозавров" по поводу и без повода, с чем лично я очень не согласен. С "динозаврами" не надо воевать, с ними надо уметь жить и работать. Конечно нельзя переходить установленные пределы, но при необходимости использовать все свои знания и опыт по максимуму, да ещё и сделать это спокойно, и с другими поделиться - этому у них нам, молодежи, надо учиться. В данной ситуации он взял на себя решение на продолжение захода до минимума, не смотря на то, что диспетчер выдавал мягко говоря странную информацию. Но в конце концов они зашли, увидели полосу и сели. Местные знания, опыт, умение - это все сработало. Да ещё и с остальными честно добытой информацией поделились...

Через пару минут "Дамаск-поход" выдаёт:
- Всем бортам над Дамаском, видимость два километра, нижний край двести пятьдесят футов, готовьтесь к заходу VOR/DME 05 right...
Видимо приземлившийся Сириец на арабском объяснил "вышке" и про заход и про требуемую погоду, потому что такая погода как раз минимум на этот тип захода.
Достаём ещё одни схемы, начинаем готовиться. Второй пилот мне меняет схему в фмс-ке, брифингуемся. Напоминаю ему, что что-бы там кто не говорил и куда не летал, но если мы с минимума не увидим огни подхода то решение только одно - уход на второй круг! И его задача мне в этом помочь и подсказать, если я вдруг сделаю что-то не так. Чувствую, как он успокаивается, понимая, что я его не собираюсь "везти ниже пределов", и что мы работаем вместе.

В процессе нашей подготовки происходит ещё одно забавное происшествие - мы все это время крутимся в неплотной облачности, то видно что-то то нет. Выше нас, на 1000 футов стоит в зоне ожидания кто-то из местных соседних авиакомпаний. В какой-то момент понимаю, что мы крутим схемы на встречных курсах - и по TCAS-у видно, и несколько раз они проносятся нам на встречу в разрывах облачности. Честно говоря это не очень приятно.
- Борт над Дамаском на шести тысячах, Арабии ответь!
- Отвечаю.
- Ребят, а вы зону ожидания в какую сторону крутите?
- Влево. Нам так диспетчер сказал...
Смотрю ещё раз в схему захода на бумаге у себя, ну вправо же надо крутить?! Потом понимаю, что на для захода другую полосу над этим же маяком зона ожидания начинается влево, и после ухода на второй круг тоже влево. А для нашего захода вправо.
- Ребят, я не знаю, кто из нас не прав, но мы крутим одну схему в разные стороны...
- Ой...
Второй пилот ругается:
- Е-мае, ну и бардак!!!

Тем временем под нами приземляется Royal Jordanian. Его я слушаю на частоте вышки не менее внимательно - они заходили с той стороны, с которой и нам садиться, и у них все таки немного другой подход к лётной работе, чем у Сирийских пилотов и диспетчеров. Доклад с полосы:
- Видимость два, полосу увидели с минимума.
"Подход" вызывает нас:
- Арабия, готовы к заходу?
- Готовы.

Прямая, все уже сделано и выпущено. К счастью у земли ветра нет, самолёт спокойно "шуршит" в молочно-белой облачности. И ещё к счастью тут заход с схемой совпадает, удалось оставить автопилот в режиме FINAL APPROACH (LNAV/VNAV по Боинговски ;-)), и самому можно только сидеть и внимательно следить. Идём по профилю и по курсу, все четко.Радиовысотомер:
- Hundred above!
Взгляд "на улицу" - пока только белая мгла. Взгляд внутрь кабины, на приборы, ещё раз наружу. Туман вдруг темнеет и в нем чётко по курсу прорезается белая цепочка огней подхода и большое светлое пятно полосы впереди.
- Minimum!
- Continue!!!
Отключаю автопилот, хотя спасибо и ему - мы вышли на полосу отлично! Мне остаётся только дождаться полосы и немного добрать на себя сайдстик - покатились. Про себя отмечаю, что даже мягковато получилось, может и стоило припечатать самолёт позитивнее, а так какое-то время где-то в мозгу пробегает мысль - а мы точно на земле?
Но спойлеры вышли, автобрейк работает, второй пилот их подтверждает. Открываю реверс двигателям, хотя нам тут ещё катиться и катиться - полоса четыре километра и освобождение в самом конце.
Второй пилот смеётся:
- Вышке чего нибудь скажем?
Понимаю, что слушают нас не только на вышке, но ещё и минимум пару бортов на заходе.
- Скажи, погода по минимуму. Но рабочая!!!

Вы думаете это все?! И ещё нет. Я ж говорю, много работают в эти дни в гражданской авиации. В первую неделю меня "зарядили" сразу же на пять дней.
Хорошо хоть крайние два дня прошли полегче. На четвёртый день все было почти идеально - опять дневной полет, Индия, где зимой хорошая погода, сто раз знакомый Кочин (Cochin). Но не бывает в этой командирской жизни все совсем хорошо - в этот раз второй пилот был намного старше меня, и по его мнению мног опытнее. И вот не задача - не за долго до этого тоже заваливший ввод. Немного по другому чем прошлые варианты - он очень долго старался подружиться с менеджментом, улыбался и пил кофе с ними. Но не учёл, что на интервью, главном командирском собеседовании в здешних компаниях, на это все смотреть не будут, а спросят что ты знаешь и понимаешь. И вот теперь, когда ему сказали "извини, но надо ещё подготовится..." то инструктора и менеджеры все стали "плохими людьми". При чем попутно в список "друзей плохих людей" попал и я - потому что прошёл ввод, а он нет.
Пока мы вылетали и летели на эшелоне, то Махмуд периодически бурчал на эту тему, но терпимо. Но вот через три часа, к началу захода чего-то он распалился. Я кажется сделал какую-то мелкую ошибку, типа погасив скорость слишком рано, и тут его понесло на речь типа "повводят непонятно кого, и непонятно кто их учил...". Пришлось мне, веселому и доброму, напомнить:
- Махмуд, мы сидим здесь, в кабине, и делаем свою работу. Я свою, ты свою. Делаем ее во-первых безопасно, во-вторых по возможности хорошо. Если у тебя есть какие-то сомнения в безопасности полёта сейчас, то скажи это мне. Если ты считаешь, что я мог бы сделать что-то лучше, то потом, на земле, я тебя с удовольствием выслушаю. Вопросы тренинга в компании - это не ко мне и тем более не сейчас. Есть ещё предложения? Нет?! Ну и хорошо, давай работать.
Дальше мы уже летели очень даже спокойно.

Ну и день пятый. Опять Индия, опять все хорошо. И даже второй пилот молодой испанец - все спокойно и весело. Туда слетали нормально, заходим на посадку в Шарджу, летим на даунвинд. Уже Шарджа-вышка нам командует:
- Арабия, вы номер два на посадку, перед вами борт с прямой, гасите скорость...
Заход наконец получается спокойный и расслабленный, тормозимся и выпускаемся. Только вот что-то того "другого" самолёта,на прямой не видно, хотя по TCAS он должен быть уже где-то рядом. Вдруг диспетчер задаёт не очень обычный вопрос:
- Борт ..., а вы уверенны, что снизиться успеваете?
Ответ:
- Не волнуйся, мой френд, успеваем!
В голосе слышаться очень Африканские нотки, и не мудрено - по позывному узнаю небольшую авиакомпанию из Найроби, летавшую к нам в Шарджу на DC-9. Самолёт наконец появляется на TCAS-е. Удаление у них таки около десяти миль с прямой, но вот высота ... мы летим на траверсе аэродрома тысячах на четырёх, а они выше нас на две с половиной. Поднимаю глаза - вот они, не ожидал просто увидеть самолёт так высоко. Бывает конечно, и так можно постараться зайти, но лучше не надо. Дальнейшее развитие захода мы наблюдаем с удачного зрительского места - сверху - сбоку.
Сначала Дэ-Эс-ка резко опускает нос, блеснув на солнце верхом фюзеляжа и крыла. Видно, как они пикируют в прямом смысле этого слова, что-бы догнать глиссаду. Естественно с расстояния мы не можем оценить их скорость, но хватает того, что разрешение на посадку пилот там подтверждает скороговоркой, а на заднем плане слышны громкие команды коллеги по довыпуску закрылок. Потом они долетают до торца ВПП. По чем можно хорошо увидеть в солнечную погоду приземлился самолёт или нет? Правильно, по тени от него, когда он с ней встретился, тогда значит приземлился. Что видим мы: торец - они все ещё высоко над своей тенью, пролетели зону приземления - все ещё над тенью, середина полосы - они все ещё над тенью. В Шардже конечно полоса четыре километра но все же...
Где-то за серединой полосы самолёт таки наконец приземляется. Сначала за ним резко вырастает облако белого дыма от резины колес на видимо не мягком касании. Потом из этого облака я вдруг замечаю вылетающими какие-то чёрные куски. Что за ерунда, может показалось?
Диспетчер вышки подтверждает мои сомнения, не без юмора в голосе:
- Flight ... is everything ok?! ... Actually I can see that not... You better stop on the runway and check your wheels. Services are on the way... Air Arabia, go around, we need to clean up some shit from the runway...
(Борт ... , у вас все нормально? ... Я и сам вижу что не очень... Лучше остановитесь на полосе и проверьте ваше шасси. Помощь к вам выезжает... Арабия, уходите на второй круг, нам надо поубирать немного дерьма с полосы...).
В этот момент мы были уже на прямой, где-то выше тысячи футов, как раз гасили скорость и собирались довыпустить закрылки в посадочное положение.
Наверное я на радостях от очередного приключения поторопился сунуть РУД-ы до взлетного, и мы были немного морально не готовы к такому резкому изменению траектории захода. "Легкий" самолёт, а у нас была неполная загрузка и малый остаток топлива, да ещё и на момент начала ухода у нас был где-то около нулевой тангаж и запас скорости, который перешёл в скорость набора высоты. Да ещё и автопилот отработал уход на второй круг очень резко. Мы вдруг переломились и по моим ощущениям пошли ... на выполнение мертвой петли. Ну может не совсем петли, но ноги задрались выше головы и стремились дальше. И это было не только мое впечатление, второй пилот справа тоже удивленно высказался что-то в стиле "ох, ни фига себе, куда это мы!!!"
Многие помнят наверное, что за крайние пару лет произошло несколько катастроф на уходах на второй круг, когда экипажи вдруг терялись в пространстве и начинали делать странные действия. Да, это и называется "стоматографические иллюзии", когда траектория и ускорение самолёта меняется так резко, что датчики человеческого вестибулярного аппарата рассогласовываются на какой-то момент с мозгом, и у пилота создаётся сильнейшее впечатление, что самолёт задирает нос или теряет управление. Есть коллеги, кто в это не верит, просто списывая все на глупость экипажей...
Так вот тут на моей стороне был день, хорошая погода - мы могли подтвердить себе все происходящее визуально, что очень помогает мозгу "восстановить нормальную картинку". У нас не было стреса до начала ухода - мы летели неспеша и улыбались даже. В конце концов у меня какой никакой, но опыт полётов в аэроклубе, более чем пять лет, где таки приходилось "покрутить пилотаж". И все равно эту самую "стоматографическую иллюзию" я прочувствовал очень даже сильно. Было очень большое желание отключить автопилот и толкнуть сайдстик от себя. Потом уже, после посадки, мне мой второй пилот подтвердил, что у него было тоже самое...
Взгляд на приборы - тангаж вроде остановился на двадцати с плюсом градусах, где и должен быть во время ухода. Взгляд вне кабины вперёд - там только небо, нос у нас задран здорово. Взгляд в сторону - нет, горизонт стабилен, а значит и тангаж. Через пару секунд самолёт "подпрыгнул" до высоты ухода на второй круг, захватил ее, резко ещё раз переломив траекторию, теперь уже из набора в горизонтальный полет. Начала быстро расти скорость - надо было поторопиться убирать закрылки. И все к тому же - хорошо, что тренажёрный тренинг был не так давно и там уходы на второй круг мы делали не меньше чем посадки, все получилось даже не задумываясь.
Нас быстренько отвекторили на повторный заход, "вышка" нам подтвердила, что полосу они осмотрели и куски колёс поприбирали, мы благополучно приземлились. Эмоционально обсудили со вторым пилотом свои ощущения во время ухода. В экипажном автобусе я успел ещё подумать, надо ли писать очередной репорт, но решили что не надо - уход был выше 1000 футов, не по нашей вине, и сделали мы то все нормально. Это мне было приятнее больше всего.

А в офисе, когда я проходил мимо дежурного планировщика, то он помахал мне рукой.
- Кэптэн, у тебя Дамам завтра утром по ростеру, но мне компьютер показывает, что он "красный" - у тебя за этот месяц налёт уже сто часов. Так что иди отдыхай, завтра выходной.

Вечером захожу домой. Почти по хрестоматийной классике отечественной гражданской авиации фильму "Экипаж". Жена:
- Как слетали?
- Нормально... Налей ка мне коньячку.


Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 22 comments