flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Современный пилот ГА. Жизнь после тренинга. Часть 1.

Встретил недавно своего коллегу, он сейчас заканчивает командирский тренинг. До этого командиром ни когда не был, и видимо поэтому выдал мне:
- Вот ты уже закончил тренинг, как тебе хорошо, можно все забыть и расслабиться. Я сейчас пройду эти полеты с инструкторами и тогда сразу счастливая жизнь начнется...
И вобщем-то он далеко не одни такой, кто считает, что "тренинг надо просто пережить, а потом счастливо забыть..." Таким товарищам как раз хотелось бы рассказать об очень важном:

Друзья-Коллеги, кто только на командирский тренинг собирается, Вы пожалуйста поменяйте свое мнение сразу! Многие учебы в авиации, а эта особенно - главную проверку у вас будет принимать ни какой нибудь там "самый страшный проверяющий", а наша летная жизнь. Причем тогда, когда вы уже будете работать сами, и оглянуться и предложить "я не знаю, что делать, решай сам..." уже будет не на кого.
Спросите у меня и многих моих коллег, и они подтвердят вам - в первых же самостоятельных полетах у всех нас случается куча всякой фигни, к которой надо быть готовым заранее.
Я и сам думал об этом и с коллегами разговаривал - ну почему на "молодых" вечно валятся все эти неприятности, отказы матчасти, внезапная плохая погода, сложные вторые пилоты??? Часть я еще могу обьяснить - и то, что переживаем больше и соответственно на мелочи обращаем внимание, и иногда сами себе из них создаем проблемы. И опыта мало, соответственно уже проверенных решений пока нет, поэтому приходится все по новой изобретать и напрягаться. И ещё то, что после ввода ты оказываешься "молодым", опускаясь на дно сеньерити листа, где тебе естественно достаются многие "нелюбимые" всеми рейсы - плохие аэродромы, неудачное время суток. Да ещё и в тех же авиакомпаниях Залива для "молодых командиров" никто не создает особых условий по планированию и поэтому обычно сразу после тренинга их "заряжают по полной". Но все-таки минимум наполовину вопрос "ну почему таки это все случается так сразу???" остается для меня не разрешимым. С одним только подтверждением - готовится надо к командирской работе по настоящему.
Надо отметить, что и само отношение тут к "первому самостоятельному" тут другое. Все поздравляют и празднуют прохождение крайней проверки в командирской прорамме. А летаешь ли ты "первый сам", второй, или сотый - это уже мало кого волнует - работай!

И как раз в подтверждение всего этого пошелестим страничками моей летной книжки и расскажу о своей первой командирской неделе на А-320. А заодно и уважаемый тут многими формат "мемориз", в контексте летной работы на вполне таки современном самолете А-320 проверим.



Итак, закончена командирская программа, на Дели выполнен полет с двумя нашими большими начальниками - проверка пройдена. После этого документы "нового командира" отправили в местную авиадминистрацию и несколько дней там их проверяли и оформляли новое пилотское. После напряженных и интенсивных полетов на вводе для меня это был наконец заслуженный отдых.
На четвертый вечер таких выходных с семьей поехал я в один из Дубайских парков погулять и пожарить мясо. Как сейчас помню, что мобильник запиликал, когда я шуровал угли в мангале. На экране светился номер планировщиков, и это явно должны были быть интересные новости.
- Привет, Кэптейн! Еще раз поздравляю! Твое командирское свидетельство наконец готово, так что с завтрашнего утра мы тебя планируем.
- Отлично! Куда летим?
- Амман. Вылет в десять утра. Перед вылетом пилотское у нас на стойке не забудь забрать. Удачи!
Честно говоря аэродром назначения - столица Иордании, город Амман, аэродром Queen Alia International, сразу вызвал много разных эмоций. С одной стороны и рейс хороший - время вылета отличное, пару часов туда, пару часов обратно. И переучивался я на А-320 в Аммане, в Royal Jordanian Flight Academy, и тренажеры потом каждые полгода проходил, поэтому много хороших воспоминаний. Но с другой стороны до этого крайний раз в Аммане я был всего неделю назад, на одном из крайних тренировочных полетов и пришлось мне там крутить визуальный заход, потому что из всех вариантов на две полосы это был единственно возможный - полоса 08L/26R ("левая"/"правая", если кто вдруг не знает) была совсем закрыта на большой ремонт, а другая работала с курсом где заход или по отдельностоящему, приводу NDB (или ОПРС), и то не в створе полосы, или визуально. И если погода не изменилась, а судя по региональным прогнозам так оно и было, то в первом же самостоятельном полете мне предстояло исполнить визуальный заход...

Мясо я естественно от этого жарить не прекратил, и потом мы вкусно его съели. Приехали домой, на компьютере посмотрел погоду, - все, точно завтра днем ветер на "визуальную" полосу. Легкое сомнение "могу ли я крутить визуальный заход в первом самостоятельном?" придавил ответом - "ну а почему нет?!" Вспомнил лист моих персональных ограничений - у меня, как "молодого командира" был только минимум по второй категории, то есть лететь на аэродром с совсем плохой видимостью не стоило, а "визуально" летать ограничений нет.
С этой мыслью заснул, утром в хорошем настроении проснулся и вперед на работу. Захожу в наш оперейшен, нахожу за столиками брифинга второго пилота - Гераш из одной из соседних с Заливом стран. Здороваемся, он узнает, что сегодня "первый сам", поздравляет с окончанием тренинга. Тут же диспатч отдает нам бумаги, тоже "конгратс, Кэптейн!" Быстро просматриваем план, погода нормальная, аэродром открыт, запасной Дамаск тоже на месте. Решаю не пугать Гераша мыслями о заходе, подлетим туда, разберемся. Да, в Арабии для молодых командиров было правило - первые двадцать полетов летаешь пилотирующим летчиком сам, поэтому ближайшие дни без вопросов все полеты крутить мне (не совсем согласен я с таким подходом, но правило компании...).

На самолете готовимся, брифингуемся, буксируемся-запускаемся, летим. Тренинг был хороший, предполётная подготовка уже поставлена на поток, ни сомнений ни напряжения - обычная работа.
На взлете:
- Arabia 123, wind ... , cleared for take off.
Гераш отвечает как положенно:
- Cleared for take off, Arabia 123.
Я позволяю себе немного "вольности" - секундная пауза, что-бы не пугать не говорящих по-русски окружающих делаю только про себя но "аэроклубовский" доклад: "65240, по маршруту, первый сам, разрешили, взлетаю!"
Отпускаю тормоза, РУД-ы вперед клац-клац по упорам, поехали!

Набрали эшелон, летим. Пока есть момент пьем кофе и общаемся с Герашем. А поговорить таки есть о чем - пару недель до того он "завалил" свой командирский ввод. Не хочу выдавать личного и тем более негативного заочно о человеке, но случай интересный и полезный в плане опыта, поэтому расскажу. Тем более что у меня об этой ситуации была очень интересная возможность узнать мнение обеих сторон, сначала самого Гераша, а потом и Инструкторов-Начальников.
Гераш рассказал мне, что пришел на проверку простуженным. А "злые проверяющие" на это скидку сделать не захотели и к его ошибкам придирались. И в конце концов за то, что он всего лишь не уточнил погоду на запасном аэродроме перед посадкой на обратном пути на базовом аэродроме, его "зафейлили" на проверке. А потом и вобще сказали, что повторный ввод будет через полгода.
Но уже даже на тот момент у меня была информация, что все происходило не совсем так, самые доброжелательные Инструктора, рассказывая об проверке Гераша, его ругали, мол "думать надо с кем летаешь и что делаешь...".
А потом уже, когда я начал отбор по инструкторской программе, у меня была возможность поговорить с непосредственно Инструктором, который проверял Гераша. Его рассказ, как это часто бывает, выглядел зеркальной противоположностью от Гераша: тот пришел на проверку по всем признакам заболевшим. Сразу в брифинге на предложение инструкторов сегодня отдохнуть, ответил что принял таблетки и готов слетать, потому что очень хочет закончить программу. В полете было много ошибок, которые Гераш тут же начал объяснять тем, что он себя плохо чувствует. И ладно бы были только несознательные ошибки по мелочам, их мы все совершаем, особенно на проверках. Но например на пути туда и обратно Гераш ухитрился отдохнуть. Компанейские документы вобще то разрешали так делать в длинных полетах, и мы этим пользовались хоть и во время тренинга, но Гераш летал проверку коротким полетом. И летели они над горами Ирана-Пакистана, когда он решил подремать, а там по компанейским же правилам оба пилота должны следить за обстановкой - два серьезных нарушения сразу. И в конце еще да, он не то что не уточнил погоду на запасном аэродроме во время брифинга на посадку, а вобще не вспомнил о его существовании при относительно небольшом запасе топлива. Инструкторам это все очень не понравилось, даже сам факт полета в явно больном состоянии - если ты не отдаешь себе отчет о своем самочувствии, и не в состоянии с ним так или иначе справиться, то как тебе доверить экипаж и самолет?! Решили сказать ему, что сегодня он проверку не прошел, ему надо выздороветь, слетать еще пару тренировочных полетов, а потом повторить проверку. Гераш все это воспринял очень неправильно и сразу начал ругаться, мол это несправедливо. Тогда ему сказали приходить через полгода и проходить всю программу по новой...
Забегая вперед скажу, что через полгода у Гераша опять не получилось - он твердо занял позицию, что на проверке его "завалили" ни за что, и готовиться ко вводу он больше не собиратся. С таким подходом он завалил теоретическое собеседование на начале второй попытки. Потом был еще год под лозунгом "они меня не любят". И только через пару лет, наконец то все обдумавший и наверное что-то понявший, Гераш стал таки Командиром.

Тем временем мы подлетаем к Амману. Начинаю готовиться, по всем своим соображениям готовлю фмс-ку на полосу 08R для визуального захода. Закончив, прошу Гераша перепроверить мою подготовку и начнем брифинг. Гераш заглядывает в фмс-ку и очень удивленно поднимает на меня глаза:
- Подожди, ты что собираешься заходить визуально??? В первом самостоятельном полете?!
- А у нас есть другие варианты?
- Э-э-э... По "нотам-ам" вторая полоса закрыта, ветер ... немного с востока. Ну я сейчас попрошу ILS на 26 "левую"... Ты же с небольшим попутным справишся?
- Я то да, только Амман слишком большой и загруженный аэропорт, что-бы из-за нас одних менять курс взлета-посадки...
Гераш уверенно:
- Ну я попрошу, и нам дадут!
- Попробуй конечно, второй план забит на 26 "левую", так что я готов к любым вариантам.
Снижаемся, переходим на связь с Амман-подходом. Точно как я и ожидал:
- Арабия ... , прошу заход ILS 26 "левая".
- Арабия, у меня несколько самолетов на вылет и посадку, если вы хотите 26 "левую" то ожидайте минимум полчаса...
Такого запаса топлива у нас нет. Гераш:
- Ой, нет, спасибо, готовы визуально на 08 "правую". - Усаживается поплотней в кресле, притягивает ремни, поворачивается еще раз ко мне:
- Я все понял, визуально так визуально. Только пожалуйста, давай пошире заход сделаем!
Забавно, но очень похожую фразу я слышал чуть больше недели назад, после полета в Амман. Это был один из крайних полетов по программе ввода, может даже уже проверочный. Летал я его с одним из наших главных инструкторов, у которого как раз для начальства редкое сочетание хороших и человеческих и пилотских качеств. Леталось с ним соответсвенно "в полет как на праздник!". И я отлетал, как учили - эффективно и красиво - оба сектора минимальные заправки, плотненькие визуальные заходы. После полета был короткий разбор:
- Здорово работаешь, спасибо! Но давай договоримся, когда через неделю мы тебя выпустим самостоятельно, то я лично тебе разрешаю первые пару месяцев слева летать с запасами топлива хотя бы минут на пятнадцать и заходы крутить с запасом в пару миль...
Вообщем так и сделал, чуть протянул с третьим разворотом, вышли на прямую на четвертую милю, к 1000 футов уже все было выпущено и выполнено. Ветер почему-то подвернул на боковой, 15 узлов не много, но все-же. Дневная болтанка покачивает самолет, но сайдстик лежит в руке так уверенно, небольшие движения, и мы спокойно держимся на курсе и профиле снижения. Полоса подходит, плавно добираю, еще придерживаю. Внимания хватает даже на то, что бы дать ножку перед самым касанием, оно получается прямо таким как хотелось - вжух и покатились. Гераш удовлетворенно уточняет куда нам заруливать, туда и едем.
Настроение конечно счастливое, пока рулим я довольно улыбаюсь, Гераш даже весело пинает меня в плечо:
- Well done, Men!
-Wish you same as soon as possible...
А на стоянке сразу понеслась работа: - Командир, как самолет? Заправляем сколько? Загрузка, план, пассажиры...

На обратном пути после полудня посадка в Шардже, планирую нормальный заход, но диспетчер просит поторопиться с третьим, крутим опять визуальный. Гераш уже не протестует, а даже смеется "все как тебе нравится, мой Друг!"

В офисе захожу к планировщикам, они обещали к концу дня график набросать.
- Привет! Ну у меня завтра?
- Командир, хороший рейс, утреннее Алеппо.
- Гм...
Алеппо, Сирия. Сейчас даже страшно подумать, что там происходит. Тогда же это считалось не плохим рейсом, потому что днём, не слишком длинный, но и не слишком короткий. Но сам аэропорт из очень не простых. В Сирии даже тогда, в мирное время, военные командовали довольно активно, и из-за них было много ограничений. Профиль снижения в Алеппо выглядел так: на 60 милю удаления минимально разрешался 240 эшелон, на 40-ую милю 160-ый, на 20-ую 8000 футов. Если кому эти цифры ни чего не говорят, то переведу, что это гораздо более резкое снижение, чем обычно. В конце снижения, одновременно с догонянием профиля сверху и гашением скорости, надо вписаться в небольшой участок "арки" - захода по дуге. Потом в итоге ты оказываешься на прямой, заход по ILS с одной стороны, VOR/DME с другой. Ещё и превышение над уровнем моря 1300 футов, не так уж много, но все-же чувствуется. Заход по ILS на схемах был даже одобрен ко второй категории, то есть теоретически там можно выполнять автоматическую посадку. И у нас даже нашёлся экипаж, кто в это поверил, не смотря на то, что ближний подход к полосе проходит над оврагом, а сама полоса выглядит явно заметным бугром. Получился "бум" и Компания объяснила что-бы больше так пилоты не делали. Вообщем Алеппо имело свои "некоторые особенности"...
Я туда слетал до ввода уже несколько раз, именно там случилось для меня практическое подтверждение теории, что если на любом современном реактивном самолете вовремя погасить скорость и "подвыпуститься", то потом можно с профилем снижения и всем остальным маневрированием творить удивительные вещи. А вот если нет, то на скорости самолёт снижается вроде как с большой вертикальной, но и путевая скорость большая, расстояние до полосы быстро проходит, а ещё надо успеть весь этот запас скорости погасить... Да ещё радиусы разворотов размазываются, начинаешь промахиваться мимо разворотов в схеме, короче бардак.

Ну вообщем летим. С вечера глянул погоду в Алеппо. Ближний Восток, вечное тепло и лето, говорите? В Алеппо температура чуть выше нуля, низкая облачность, дождь, ветер 20 узлов с порывами. Закрываю погоду, что-бы не расстраиваться и спать спокойно.

Утром захожу в брифинг, нахожу моего второго пилота.
- Кэптэн, привет! Там в Алеппо это... что-то погода не очень...
-Спасибо, Друг! Ты меня не удивил...
Смотрим вместе погоду внимательно. Не очень конечно, но и ни чего выходящего за пределы. Ветер боковой правда, видимость три километра в дожде, нижняя кромка пятьсот футов. Диспатчи по свойски - какие проблемы, погода же выше минимумов по всем пределам, давайте вылетайте! Беру топлива с запасом на полчаса - если что то и подождать можно и ещё один неспешный заход сделать, смотрим, что запасной у нас все тот же Амман, там погода все ещё нормальная и вылетаем.
В горизонтальном полёте пьём кофе, сидим, болтаем. Моему второму пилоту скоро тоже на ввод, он конечно же расспрашивает "как это было?" Делюсь опытом...

Входим в зону Дамаска, надо готовится к снижению. Обычно в той зоне диспетчера на верхних эшелонах были загружены, отвлекать их не очень хотелось, но не сегодня.
- Запроси ка, мой Френд, погоду в Алеппо...
Второй пилот бодро вклинивается в загруженную связь, через пару минут получаем ответ:
- Алеппо, ветер 150 градусов, двадцать пять узлов, порывы тридцать пять, видимость три километра, дождь, облачность сплошная, нижний край четыреста футов, в работе полоса 09...
- Полоса 09?!
Только этого нам не хватало, там заход по VOR/DME, причём маяк сбоку от полосы, соответственно off-set, на прямой летишь носом мимо неё. Да и вся остальная погода - если по ILS это ещё более менее, то по неточной системе захода это пределы.
Второй пилот на некоторое время замолкает, волнуется видимо. У меня тоже конечно на душе не спокойно, но чего делать - работаем!
- Так мой друг, некогда бояться, давай готовится!
Забиваю схему в фмс-ку, брифинг. Выясняется, что заход в базе данных не очень совпадает с тем что на схеме, прийдется все это ещё и исполнять в "базовых режимах" TRK/FPA. Напоминаю коллеге, что-бы следил за происходящим и за мной на снижении и особенно на заходе, в частности профиле снижения. Он с пониманием кивает, видно, что глазами "ест" схемы - сейчас нам придётся поработать по-настоящему.
Начинаем снижение, по возможности уменьшаю скорость. Надо сказать что при всём понимании, но это требует некоторого напряга - пока скорость уменьшается, то и вертикальная скорость уменьшается, цифра превышения над расчетным профилем начинает быстро расти. Мой второй пилот таки не выдерживает, напоминает мне "командир, снижайся, снижайся!". Отвечаю что-то типа "следите за моим движением". Как только скорость уменьшается, вертикальная вроде и не такая большая, но по показаниям фмс-км мы уже начинаем догонять профиль. По возможности подгашиваю скорость ещё, выпускаю FLAPS 1. И все, самолёт теперь легко нагоняет профиль снижения, можно даже спидбрейки убирать. А ещё у нас появляется время разговаривать с Алеппо-подходом и думать о заходе. Погода к сожалению не поменялась, только ветер подвернулся на ещё более боковой. Переспрашиваем не получится ли посадка на полосу 27 с заходом по ILS - лучше уж с небольшим попутной составляющей ветра. Диспетчер отвечает "нет, из-за военных ограничений...". Мысленно выругиваюсь - какие могут быть "военные ограничения" в такую погоду? Но тратить эмоции на это не когда, надо своим полётом заниматься. Самолёт уже выписывает дугу по арке. Мы пришли к Алеппо с юга, ветер сейчас нам строго в хвост, мы быстро приближаемся к посадочной прямой. Хорошо, что летим уже в горизонте и скорость у нас уже погашена! "Выкидываем" шасси, закрылки на 3-ку - к развороту готовы. Смотрю на путевую скорость - все ещё чуть больше двухсот узлов из-за ветра, за три мили до прямой начинаю крутить задатчик курса вправо.
Надо добавить, что все это происходит в сплошной облачности. Вошли мы в неё ещё где-то в середине снижения. Сначала это были светлые легенькие слои, но по мере снижения мир стал темным и серым. Побалтывает, дождь шуршит по стёклам, локатор в подтверждение рисует зеленые разводы на экранах.
За счёт раннего разворота вписываемся в прямую хорошо. Стрелка VOR торчит вперёд, указатель бокового уклонения чуть слева, но у нас ветер справа, туда мы быстро сместимся. Ветер к земле начинает слабеть, но все ещё больше 40 узлов, чувствуется, что летим слегка боком. Да ещё и ближе к земле нас болтает все сильнее - где-то там под нами горушки, вот от них болтанка нас и трусит. Автопилот пока конечно справляется с самолетом, но скоро и мне предстоит побороться.
- Approaching final fix! - второй пилот подтверждает отсчёт удаления, пора снижаться. Кручу FPA вправо, тяну. Самолёт переходит в снижение, чуть стихают двигатели.
- Flaps full, landing checklist.
Чуть рановато все делаю, но с таким заходом у земли нам будет чем заняться. Второй пилот озвучивает контроль профиля снижения:
- Six miles - three thousand one hundred, on profile... Five miles - two thousand eight hundreds - on profile...
По направлению пока летим на маяк, потому что все ещё в облачности идём, но помню, что он в стороне и полоса будет где-то слева. Начинаю поглядывать приборами за кабину.
Футах на пятистах высоты облачность начинает наконец быстро менять цвет, то темнее то светлее, видимо уже нижняя кромка подходит, но рванная. В левом боковом стекле вдруг открывается "окно" - взгляд невольно уходит туда. Открывается вид на город, домики, улицы. Над всем этим холм и какая-то крепость на нем. Но рассматривать достопримечательности не когда, перевожу взгляд вперёд. Ещё пару секунд и вот она - в левом углу переднего стекла появляется полоса, серая, мокрая, чуть светит огнями, ох и не яркими с этого курса. Все правильно - и заход был в эту сторону от полосы и ветер у нас справа, значит туда, против сноса, развернут нос самолёта.
- Four miles - two thousand five hundred. On profile... Runway to the left!!! - второй пилот тоже увидел полосу.
- In sight... Wipers medium!
Дождь все ещё поливает окна, как договорились на брифинге, второй пилот включает мне стеклоочиститель, я уже рук с управления снимать не хочу.
Ну что, пора полетать! Отключаю автопилот, подворачиваю сайдстиком влево. Тут важно не перестараться - на ось полосы то выйти надо, но ветер справа так и дует, и если убрать угол сноса, то быстро снесет с курса в подветренную сторону и выгрести против ветра оттуда будет сложно. Мысленно напоминаю себе правило бокового ветра - "пятая точка на ось полосы, а носом крути как получится". Подвернувши под ветер, самолёт быстро смещается влево, пора его придержать - движение сайдстиком вправо. Получилось - теперь летим на торец полосы, хоть и по прежднему боком.
- Three red! - подсказывает мне второй пилот, видимо пока я подворачивал то чуть просел по высоте.
Небольшое подтягивание на себя, краем глаза вижу как тут-же автомат тяги добавляет оборотов - то что надо, скорость в такую погоду терять нельзя. Болтанка все это время трясёт и качает нас, но спасибо тренировкам и влетанности - получается, как по книжкам, небольшими движениями гасить только явные отклонения.
Радиовысотомер начинает свой предпосадочный отсчёт:
- Hundred... fifty, forty, thirty, retard-retard...
Клац, РУД-ы на малый газ, добираю сайдстик немного. Из-за уклона поверхности полоса набегает на нас быстрее обычного, но подвесить самолёт в такую погоду над ней не хочется совсем, оставляю тангаж как есть.
- Twenty, ten... five...
Перед самым касанием чуть ещё добираю, вроде бы успеваю дать немного педали, нос начинает подворачиваться и тут-же "ты-тыдых" - приземлились. Получилось гораздо "позитивнее", чем обычно, но радость от факта, что катимся по полосе перекрывает расстройство от немягкой посадки. Тут же нас дергают вниз-назад спойлеры, автобрейк, вытягиваю реверс, тормозимся.
Зарулили, выключились. Минутка позитивного разбора с коллегой:
- Captain Oleg, this was a cool job!
- Thank you, my friend! It works with good support.
Да, это правда, без его спокойных и по делу подсказок мне было бы гораздо сложнее. В глазах у коллеги остаётся ещё маленькое сомнение, которое знакомо мне самому, стараюсь его развеять:
- One day you will do the same, and may be better than me!
- I hope so...
- For sure!
В глазах у коллеги теперь тепло и счастливо. А я иду обходить самолёт перед обратным полётом. Как же хорошо подставить лицо и разгоряченную голову холодным каплям дождя и ветру!

Наряжение от такой работы большое конечно. А через пару дней оно даже дополняется легким испугом - оказывается вечером после моего полёта в Алеппо же полетел мой напарник по тренажеру и таки случились у них неприятности... Опять таки - не хочу плохо "заочно" говорить о людях, но опять таки история полезная в плане опыта, поэтому рассказываю.
Мой напарник по командирскому тренингу во время учебы активно использовал образ "хорошего парня". В компаниях в Заливе это играет малую роль, но все-же... С инструкторами он мог поговорить по арабски, сходить покурить, и видимо там "смягчить проблемы", которые у него случались за время наших тренировок. Ко мне то он тоже нормально относился, но очень часто в разговорах как раз просвечивался подход: "мы учимся для учебы, а работать потом будем по другому..." На мои возражения по этому поводу он отшучивался "ой, не будь таким серьёзным...". И к сожалению обернулось это не очень хорошо.
Полетел он в Алеппо со вторым пилотом из своей же страны, другом. У друга ввод должен был быть уже очень вскоре, возможно поэтому они посчитали друг друга уже подготовленными хорошо и брифинг фактически не выполнялся. Снижение получилось на большой скорости и на прямой того-же захода на полосу 09 они оказались ко всем прочим неприятностям нестабилизированы. И все равно продолжили заход, "ловя самолёт" и "собирая в кучу стрелки", и "ища полосу". И таки нашли, только посадка получилась очень жесткой. С "козла" (самолёт ударился о полосу и отскочил) ушли на второй круг. С кучей эмоций слетали короткую схему, зашли ещё раз, стукнули самолёт о планету ещё раз, видимо уже на нервах, но в этот раз хоть приземлились...
Вообщем второй самостоятельный стал для моего напарника крайним командирским на длительное время.

Отдельно отмечу впечатливший меня разговор после. Как у нас относятся к "хорошим человекам" в таких ситуациях? "Да он человек хороший и лётчик хороший, но надо же, так не повезло...". Через пару недель после этой истории летел я с другом моего напарника и попробовал ему как бы посочувствовать. И тут как начал он ругаться: "Хороший он парень, и мне друг, но балбесы они оба! Они же знали куда летят и какие там проблемы могут быть?! Почему ничего с этим не сделали?!!! И самолёт могли таки разложить, и всю компанию сильно подставить. И в итоге на нас теперь на вводах начали совсем по другому смотреть, придираются к любой слабине... Мы потом, когда все вместе встретились, то им обеим чуть фейсы не набили за такие полёты." Вообщем получилось ещё одно подтверждение, что хорошие отношения это хорошо, но работа работой.

Но в тот день естественно всего этого я ещё не знал. В мокром и холодном Алеппо заправили самолёт, загрузились и взлетели обратно на Шарджу. Взлетать в такую погоду все же проще, чем садиться. В наборе высоты только пришлось опять немного поработать творчески - диспетчер потребовал выдерживать ограничения по высотам, пришлось теперь уже круто набирать, сбрасывая скорость до минимальной. А когда это делается в облаках и болтанке, то надо не зевать, когда можно это допускать, а когда нет.
Но вот выбрались из верхнего слоя облаков в синее небо, солнце справа ярко засветило - живем-летим. Второй пилот:
- Кэптейн, а что у тебя завтра?
Хороший вопрос! Но как только я начал вспоминать, что таки у меня завтра, то менее весело мне становилось.
- У меня завтра ... Дамаск.
- Сорри...
В этот момент у нас Дамаск находился где-то почти под нами, чуть правее.
- Если хочешь, то можешь погоду там послушать?
- Вот спасибо, ты думаешь там что-то хорошее???
Проверяю, убеждаюсь - ветер, облачно, дождь. Чтобы совсем не напрягаться и загрустить спасаю себя мыслью - ну это будет завтра, сегодня ещё этот полет надо закончить. Но в Шарджу долетаем спокойно, заход, посадка. Дома вечер с семьёй. Может и покажется странным кому-то такой подход, но о предстоящем завтра рейсе стараюсь не думать вообще - будет утро, будет вылет, тогда и напряжемся...

Сори, даже жж решил, что это было слишком длинно, так что продолжение в части 2. ;-)
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments