flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Update по прошлым постам.

Давно собирался написать небольшой апдейт к предыдущим постам про катастрофу А-320 Air Asia и пожар В-777 Singapore Airlines:

Про про катастрофу A-320 "Air Asia":
https://flying-elk.livejournal.com/19012.html
На очередной учебе увидел результаты расследования. Тот грустный случай, когда выводы оказались даже хуже, чем ожидалось. Гроза оказалась лишь сопутствующей декорацией. Сама же причина, как для меня, в прошлом пилота А-320, ну уж очень обидно проста - командир, пытаясь исправить небольшой отказ в системе управления (Rudder travel limiter fault) многократно (!!!) выключал-включал ("рисетил") компьютеры системы управления FAC, оба одновременно. По Эйрбасовскому FCOM-у такая процедура допускается только на земле, потому что после нее на некоторое время система управления работает в тестовом и деградированном режиме. Такое действие командира расследование объяснило, что он видел, как инженер делает это перед полетом и спросил у него "можно ли такое и нам делать?". И инженер ответил "да".
И то, умный самолет А-320 долго не хотел так глупо убиваться - первые несколько рисетов обошлись без последствий. Но в очередной видимо момент рисета совпал с разворотом самолета или турбулентностью, это привело к резкому "броску" по направлению и крену. А дальше неправильное пилотирование расстерявшимся вторым пилотом, ошибочная подсказка командиром "Pull down" - "тяни от себя" (это два противоположных направления!!!), и как следствие, глубокий срыв. На этапе срыва ситуация во многом была схожа с ситуацией A-330 Air France - там и не привычное для обычных пилотов ручное пилотирование на больших высотах (необходимость делать очень небольшие движения и неожиданно долго ждать реакции самолета); не совсем удачный для такого пилотирования и взаимного контроля "боковой несвязанный сайдстик". И опять таки все тоже отсутствие у современных гражданских пилотов серьезного тренинга по выводу самолета из сложных пространственных положений и глубокого сваливания.
Из своего опыта скажу - у меня был точно такой же отказ. На рулении отказал один канал Rudder travel limitor-a, после взлета второй. Инженеры по радио предложили сделать точно такой же "рисет". Я ни чуть не умнее экипажа Air Asia, но просто в тот день я открыл QRH, почитал табличку чего и когда можно рисетить, и ответил инженерам категорическое "НЕТ!". То есть вобщем-то выводы и методы обычные для неприятностей на современных самолетах: знайте и выполняйте свои документы.

Второй апдейт по пожару на B-777 "Сингапурских авиалиний" в Сингапуре:
https://flying-elk.livejournal.com/31114.html
Тут все оказалось гораздо интересней и сложнее. Начну с того, что в этом случае я даже готов прибрать часть негативных комментариев в отношении экипажа.
Для начала утечка топлива была далеко не просто "Fuel leak", как мы ее изучаем и тренируем. Оказалось, что топливо уходило в топливо-масляном теплообменнике, при чем оно переливалось в маслянные полости.
Для особо интересующихся "железом" попробую объяснить: на 777 есть так называемый oil-fuel heat exchanger. У него двойная полезная функция - это подогрев топлива перед входом в двигатель и охлаждение масла выходящего из двигателя. Фактически это радиатор, где обе жидкости проходят по своим каналам, в нормальной работе конечно же не смешиваясь. Но вот если там внутри герметичность нарушается, то топливо, перед входом в двигатель, находящееся там под большим давлением, начинает перетекать в масляные каналы. При этом и сама потеря топлива сравнительно невелика и другие признаки утечки топлива не проявляются. Но так как топливо смешивается с маслом и разжижает его, то это приводит к "странным" ненормальностям в работе двигателя - повышенная вибрация, падение давления масла и но при этом возможно рост его уровня, что потом приводит к выбиванию топливо-маслянной смеси через дренажи двигателя.
Сейчас, когда Боинг уже издал подробный бюлетень с описанием этих подробностей, то легко быть умным, но попробуй со всем этим разберись не зная технических нюансов.
Вобщем это многое объясняет - и решение экипажа не срочно приземляться на ближайшем аэродроме, а вернуться на базовый аэродром, - для них ситуация выглядела скорее непонятно, чем опасно. И поэтому они не предупреждали диспетчеров об необходимости держать пожарных в готовности.
После посадки получилось еще более запутанно. Когда после приземления был включен реверс двигателя, то выходившая через дренажи топливо-масляная смесь загорелась. Так как из кабины 777 пилоты не могут видеть даже законцовки крыла, не говоря уже про зону двигателя, то скорее всего экипаж вобще не совсем понял, что у них происходит. Для оценки таких ситуаций в некоторых случаях можно воспользоваться "рулежной" камерой, но видимо в той ситуации дым от пожара как раз перекрыл видимость камере и опять таки не дал возможности командиру оценить всю серьезность обстановки. А тут еще и в ситуацию вмешался ... старший из пожарных, выехавших в этот момент к самолету - он вышел на связь и заверил пилотов, что ситуация под контролем и пожар будет быстро потушен, поэтому он не рекомендует открывать двери и эвакуироваться.
С этого момента можно долго спорить действовал ли экипаж и наземные службы правильно или нет, честно говоря я и сам не могу ничего однозначно утверждать. С одной стороны ситуация просто по счастливому стечению обстоятельств не обернулась взрывом топлива и пожаром с большими жертвами. Но с другой еще не известно чем бы обернулась эвакуация 200 с лишним человек с высоты третьего этажа, и особенно если кто-то бы по ошибке открыл дверь в сторону пожара. А так в итоге все то живы-здоровы.
Ну и конечно все равно, в сильно горящем самолете слишком долго оставаться не стоит.

Так вот такие дела. Спокойных нам всем полетов.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 22 comments