flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Зі Святами! Та знов трохи про CRM...

Тут у нас і 24-те Серпня - День Незалежності, і сьогодні - День авіаціі Украіни. Всіх вітаю, нехай все у нас буде добре і високо.
На днях был в соседнем блоге случился длинный разговор, в том числе и о "слишком хорошем CRM" вспомнилось. И написался такой пост:

Поздний вечер, или уже даже раннее утро в брифинге. Со вторым пилотом идем по коридору на вылет. Одной рукой буксирую чемодан, в другой чашка крепкого кофе, - без него тяжко вылетать в это время суток. Навстречу мой Друг и Коллега, Густав, летали раньше вместе, сейчас у него уже тоже погоны с четырьмя лычками.
- Привет, Командир!
- Привет, Друг!!!
Густав тянет руку к моей руке, той в которой чашка кофе, поздороваться. Шучу:
- Густав, что угодно, но кофе я тебе не отдам!
- Тогда я тебя просто обниму...
- Давай.
Хлопает по спине.
- Поздравляю!!! Рад за тебя!
- Спасибо! Я за тебя тоже.
- Ты далеко собрался?
- Нет, тут рядом...
Густав поворачивается к моему второму пилоту:
- Парень, тебе с капитаном очень повезло сегодня!
- Тьфу, Густав, перестань...
- Нет, это правда!
- Густав, хватит, а то мне прийдется очень напрягаться, что-бы соответствовать.
- Тебе много не надо. Счастливого полета!
- Вам тоже!
По дороге приходится напомнить своему Коллеге, второму пилоту на этот рейс, что "когда летаешь с хорошими парнями, то надо быть внимательным вдвойне, а то с ними тоже всяко бывает..."

Взлетели, гудим-летим. Вспоминается история Густава. Он из Швеции. Честно говоря я о нем уже пару раз вспоминал в моем жж, теперь есть шанс рассказать подробно. Мы познакомились в Арабии, когда я пришел туда вторым пилотом, Он с Другом, из той же Швеции, пришли наземными диспетчерами в офис - "диспатчами". У обоих были "голые" CPL с минимальным количеством часов, и вот они год с лишним "высиживали" переучивание. Потом уже признались, что зарплата у диспатчей была по лоуковстовски скромная, и что-бы отложить денег на тайпрейтинг, они сняли на двоих комнату в Аджмане (дешевый район в Эмиратах), и спали на полу на матрасах.
Пока я вводился в командиры, то ребята получили тайпрейтинг и начали летать вторыми пилотами. Как раз с Густавом я летал много. Забавно - у меня в голове тогда еще бродили остатки теории, что только "наши" пилоты умеют летать, знают и любят, как это делать, а западные ребята, особенно молодежь, только кнопки нажимает. И, да, еще, то, что достается им все это легко, только чуть денег заплатили и все случилось. Так вот Густав был одним из ярких и полных опровержений всем этим глупостям.

Вспоминается наш хороший четырехсекторный день. Договорились еще утром, что ниже 10000 у нас сегодня не включается ни автопилот, ни флайтдиректора, ни автомат тяги. Густаву достались первые три сектора, я должен был "подержаться за самолет" на крайнем, типа подтвердить, что тоже могу. Густав весело и красиво "открутил" первые два с половиной полета. Но вот на третьем заходе случилась маленькая неудача - "визуальный" в Маскате он закрутил слишком близко к торцу, и когда это понял, то занервничал, попытался превысит ограничение по крену сначала, а потом и довыпустить закрылки на повышенной скорости. Пришлось мне вмешаться. Хватило только подсказок голосом и к минимально положенным 500 футам все в итоге собрали. Но Густав после посадки очень извинялся и переживал, поэтому ... пришлось отдать ему и четвертый полет, что-бы у него не осталось плохого осадка.

А потом была еще одна ночь. С очень интересным отказом и не менее интересным разговором. Собственно этот разговор и стал поводом к этому посту. Тут на днях в соседнем жж случилась дискуссия, коснувшаяся в том числе и темы "слишком много сладких слов и полная нейтральность - это хороший CRM?!" Так вот, это как раз к тому.

Так вот летим значит. Густав к этому моменту "подрос", - будучи все еще молодым (и не женатым!), он много и с удовольствием летал и учился. И доучился до того, что всего через пару лет полетов вторым пилотом, ему предложили должность "технического пилота" - это уже уровень летного менеджмента авиакомпании, эти пилоты занимаются всякими тонкостями в документах и руководствах. При чем Air Arabia в этом плане была очень серьезной компанией (иногда даже слишком ;-))) - и наши летные начальники и знали и умели много, и просто отлетали на разных Эйрбасах в компаниях Gulf и вокруг по много десятков лет. Да и представители самого Эйрбаса, как технические, так и летные, у нас бывали более чем регулярно, в офисе была комната их "постоянного представительства", так что выйти на тот уровень и разговаривать с этими людьми на равных - это уже много стоит. Хотя у Густава наметилась и другая, не очень хорошая тенденция, которую в полете я с ним хотел обсудить. Но это потом, а пока встретились, быстрый брифинг и поехали.

Мы взлетели на очередную ночь из Шарджи на Индию. Густав пилотировал. Наша А-320-ка весело оторвалась от полосы и пошла от огней в черное небо ровно и уверенно, как обычно. Но потом...
Первый раз, едва ли мы набрали 1000 футов, как самолет вдруг так странно "вильнул" хвостом. Я даже признаться честно подумал, что Густав зачем-то "дернул" педалями. Тут же все выровнялось, я не стал ни чего говорить - мы разгонялись и "убирались", одновременно пошла загруженная связь с Дубай-подходом.
Но через пару секунд "виляние хвостом" повторилось. А потом и еще раз. Я поставил ноги на педали - они не двигались! В этот момент, занятый пилотированием Густав, удивленно посмотрел на меня. На третьем "вилянии" я успел заметить, что у нас правый двигатель на пару секунд "сбрасывает" немного оборотов N1 - всего на пару процентов и пару секунд, но этого хватает, что-бы чувствительно "водить нас за хвост".
Густав тут же и без напоминаний включил автопилот, понимая, что у нас происходит что-то не совсем нормальное и нам не до удовольствий ручного пилотирования. К этому моменту мы заняли 3000 футов, убрали закрылки-предкрылки и разогнались. Дубай не давал нам пока дальнейшего набора из-за движения над нами, но это для меня было как раз хорошо - можно было спокойно осмотреться. Проверяю параметры работы правого двигателя - обороты, температура, давление масла, вибрация - все стабильно и абсолютно в нормах. И очень близко к параметрам левого двигателя. Что как бы хороший признак, но тогда не совсем понятно - что это было до этого??? Надо отметить, что в этот момент мы летели горизонтально и выдерживали скорость около 250 узлов, двигатели уже ушли с полной мощности.
Но вот Дубай нам наконец дает дальнейший набор высоты - Густав задает высоту на FCU, нажимает на задатчик - самолет переходит в набор высоты. А двигатели соответственно выходят на максимальный режим набора - CMB (climb). Слежу за параметрами правого и вот оно - опять "сбрасываются" его параметры. Такое впечатление, что двигатель кратковременно подходит к своим максимальным параметрам и срабатывают какие-то защиты, а потом все опять восстанавливается. И опять самолет виляет хвостом. Твою дивизию!
- Густав, у нас какая-то хрень с правым двигателем!
- Вижу. Пока не понимаю, что это.
- Давай ка попросим прекратить набор и не разгоняться... - вклиниваюсь в загруженную связь: - Дубай-подход, Арабия ..., прошу прекратить набор, занимаю 7000 футов. И пока выдерживаем скорость пониже.
- Принял, разрешаю. Причина?!
- У нас технические проблемы.
- Понял... Помощь требуется???
- Пока нет, через минуту доложу решение.
- Понял, ожидаю.
Самолет переходит в горизонт, двигатели опять отходят от максимального режима. И опять работают ровно-симметрично. Смотрим параметры тщательно вместе - ну вобще не к чему прицепиться.
- Давай ка я поговорю с офисом, может они что-то подскажут.
- Отлично, давай!
- Густав, слушай пока левую станцию, я ушел на правую. Но главное - следи за самолетом!
- Понял-понял.
Выхожу на связь с офисом. На тот момент для нас это было новой и очень интересной штукой - через специальную систему связи ACARS наши самолеты были "подключены" к компьютерам в офисе, где все заинтересованные коллеги могли онлайн посмотреть на технические параметры полета самолета. При чем даже на больше параметров, чем сам пилот - считается, и по-моему вполне обоснованно, что его не стоит перегружать слишком большим объемом информации. Я не помню чего и сколько там было на А-320, но на например на В-777, пилот видит менее десятка параметров работы двигателя, а инженеры на земле более сотни (!).
Так вот, связываюсь на второй радиостанции с офисом, благо мы еще совсем рядом. Сменный дежурный инженер подключается, я ему рассказываю о наших "странностях". Его ответ:
- Командир, я все понял. Но по моим данным я не вижу ни чего! У вас все нормально работает. И ни каких отклонений от нормальных параметров у нас не зафиксировано. Я вам советую продолжать полет и наблюдать...
Хороший совет! У меня пока есть некоторые сомнения в таком спокойствии, поэтому задаю "контрольный" вопрос:
- Окей, я сейчас уже взлетел и долечу "туда". Но что будет у меня на следующем запуске и взлете, правый двигатель не откажет?! Мы не оставим в итоге самолет "на замену двигателя вне базы"?
- Стенд бай...
Вот это прямое попадание. Сейчас он будет очень серьезно думать, потому что это "большое решение". Через минуту:
- Командир, я внимательно посмотрел параметры правого двигателя. По моим данным он исправен. Я не вижу причин, почему он может отказать. Сейчас вам скину распечатку его параметров на взлетном режиме на вашем взлете. Решение за вами, но я не вижу причин для возврата.
Оглядываясь назад понимаю, что для получения правильного ответа мне бы стоило связаться с кем-то из летных начальников, они с именно летчиских позиций могли бы оценить обстановку наиболее правильно. Потому что каким бы опытным и грамотным инженер ни был, но он смотрел на эту ситуацию со своей точки зрения - двигатель "крутиться" в пределах норм - значит все хорошо.
Но тогда я "вернулся со связи в кабину", с Густавом еще раз посмотрели все параметры, опять сравнили их с другим двигателем - ну все отлично работает. Принтер затрещал, распечатав нам сообщение из офиса - параметры работы двигателя с крайнего взлета - тоже все хорошо, далеко от ограничений. Как бы и нет поводов для беспокойства... А мы уже пять минут летим на малой высоте и скорости, двигатели жрут топливо, которого как обычно, без лишних запасов. И Дубай-подход уже дважды спрашивал нас наше решение.
- Ну что думаешь?
- Я пока тоже не вижу проблем лететь дальше.
- Хорошо, согласен! ... Дубай, Арабия ..., готовы продолжить набор по плану.
В дальнейшем наборе высоты самолет, словно почувствовав наши большие сомнения, вел себя почти нормально. Пару раз еще дерганье случилось, но после всех наших проверок и обсуждений оно уже не казалось таким неприятным. Скорее было очень любопытно - что это может быть???

Ближе к концу набора крейсерского эшелона у нас случился еще один странный отказ - FMGS-ки (наши главные навигационные компьютеры) вдруг решили жить "независимой" жизнью. Они обычно работают вместе, согласовывая свои расчеты одна с другой, а тут выдали сообщение об independent operation. Такое иногда случалось конечно, но как-то странно много всего за все-го то полчаса полета. На самолетах, на которых все обычно нормально работает...

Заняли крейсерский эшелон. Двигатели по-крайней мере таки работают стабильно, можно поотвлекаться на разборки с фмс-ками. Определяю, что с моей, левой стороны "умная машинка" ведет себя очень странно - она то начинает извещать меня, что я лечу выше максимального эшелона, то, что мне не хватит топлива. При чем интересная штука - она то считает эти странные цифры, то потом что-то пересчитывает и уже все вроде нормально. А потом опять...
Начинаю просматривать разные ее странички. И довольно быстро нахожу причину такого поведения - на одной из страничек фмс-ка показывает фактическую температуру забортного воздуха. Так вот ее значения периодически очень сильно изменяются - там то индицируется -45*С, что соответствует реалиям на эшелоне 350. Но потом показания подпрыгивают до +20*С, чего конечно на такой высоте быть не может. Но фмс-ка - "железный мозг", что правда, что ложь она не очень то понимает, считает то, что "видит".
Рисетим фмс-ку, но это на нее ни как не влияет. Видимо проблема не в ней самой, а в ... Приходит очень неожиданное понимание происходящего:
- Густав, слушай, а у нас датчик температуры на двигатели не на крест-на-крест с остальным случайно запитан?!
- Точно! Там левый датчик дает данные правому FADEC-у (компьютер управления двигателем), а правый левому.
Вспоминаем вместе схему из руководства, со стрелочками туда-сюда.
- А FMGS-ка каждая от своего борта температуру берет, так?
- Точно! Так ты думаешь, что у нас...
- Смотри: в наборе у нас были проблемы с правым двигателем, сейчас проблемы с левой фмс-кой. И все они похоже от неправильных показаний температуры. Левый датчик периодически выдает очень повышенные показания, и из-за этого правый двигатель на высоких режимах сбрасывал тягу, как бы считая, что он работает в условиях жары. И по этой же причине левая фмс-ка "сходит с ума" - она начинает считать, что у нас на эшелоне температура +20*С, а это конечно убивает все характеристики...
Технический пилот Густав выдает мне нескромный комплимент: "Гениально!"
Дальше-больше - у меня закладываются подозрения... Открываю техлог (технический бортовой журнал самолета), и они практически подтверждаются - в прошлом полете на заходе самолет как раз в левую переднюю часть поймал птичку. Я, когда мы приехали на самолет перед вылетом, то видел, что под носом стояла стремянка и техник вытирал обшивку, от того, что осталось от неосторожной пернатой. Инженер потом осмотрел место, и сделал нам запись "Повреждений после попадания птицы не обнаружено." Но датчик температуры левого борта находится как раз недалеко от того места и дальше по борту. И очень может быть, что ...
Рассказываю это Густаву, он смеется:
- Ну все, осталось тебе теперь только в левую форточку кабины вылезть и проверить!
- Ага, сейчас, только ремень штанов затяну, что-бы меня из них не выдуло. Пиши сообщение в офис, пусть предупредят инженера там, куда мы летим, что-бы нас встретил.
Обсуждаем еще, что нам бы не желательно уходить на второй круг сегодня, потому что на максимальном режиме двигатель опять таки может повести себя странно. Хотя там уход на второй круг стандартный, масса у нас будет ниже максимальной посадочной, если что, то уйдем и на одном двигателе. На том и порешаем. Дальше летим уже весело и спокойно, только периодически посмеиваясь "приступам паники" левой фмс-ки. Потом уже осознаю, что повезло, что взлетал Густав - он после взлета подключил свой, правый, автопилот, который работает большей от правой же стороны датчиков и компьютеров. А то с левой стороны у нас могли еще и с этим начаться проблемы...

А потом была ночь над Аравийским морем, и тот самый разговор. Для меня он подтвердил очень много мыслей и о работе, да и в жизни тоже, поэтому постараюсь в деталях. Тема была деликатная, пришлось начать осторожно:
- Слушай, Густав, ты знаешь, что с тобой командиры не очень любят летать, некоторые жалуются...
- Знаю.
- Есть даже некоторые, кто репортуется больным на рейсы с тобой.
- И я даже догадываюсь, кто эти некоторые...
- А я догадываюсь, что ты правильно догадываешся.
Густав поворачивается ко мне:
- Ну тогда тебе не надо объяснять почему?
По правде говоря у меня как раз с этим командиром тоже проблем хватило в свое время, и летчиских и человеческих.
- Да, можешь не объяснять, но все равно, может это не очень хорошо?
Ответ Густава, который всем нам, летающим, стоит периодически вспоминать:
- Понимаешь, мой Друг, есть командиры, которые могут, умеют, знают. И при этом они все равно продолжают учится, читают документы и по ним работают. Если они решают что-то, то это делается вместе, просто, красиво и понятно для всех. И что очень важно, если они ошибаются или не знают чего-то, то они это спокойно признают. И послушают совет других и сделают все как надо. И они же тебе скажут спокойно и прямо, если ты не прав, и при этом тебе даже обидно не будет - они четко тебе объяснят причину и потом поддержат. Но есть командиры с которыми работать не так приятно. Есть несколько, кто просто любит все делать немного по-своему. С этими не так все плохо, их можно попытаться убедить и может быть они послушают, или хотя-бы мне потом не будут мешать делать правильно. Но хуже всего, это те, кто говорит одно, а делает другое. Они сами порой не понимают, что они делают, и поэтому у них все вечно не так. И в итоге они еще и боятся полета, самолета, компании. И при этом конечно они всегда не виноваты, а кто-то еще вокруг...
К сожалению, я хорошо знал, о чем говорил Густав. Тот же коллега, о котором мы "понимали" - командир мягко говоря не очень сильный в плане работы, но при этом с большим гонором и амбициями. Один из неприятнейших моих опытов с ним был, когда мы летали проверку на тренажере. Это был мой крайний тренажер перед вводом, от его результатов у меня зависело начало командирской программы, и мне нужно было его отлетать только на хорошие оценки. И два дня по четыре часа мне пришлось очень напряженно работать, в том числе поправляя или покрывая его многочисленные ошибки. Но как только мы вышли из тренажера, то командир заявил, что я слишком быстро работал, громко говорил и ему во всем мешал. Хорошо, хоть Инструктор попался честный и прямо предложил ему "заткнуться, и поблагодарить второго пилота, а то кто-то сегодня ушел бы с расстроенным лицом". И тут он же начинает заискивающе улыбаться и рассказывать, какой я оказывается хороший пилот. Уже молчал бы лучше...
Тем не менее я попытался возразить Густаву:
- Густав, но надо же все таки показать немного уважения, всякие CRM-правила в конце концов?
Тут в принципе обычно добродушный и по-скандивански спокойный Густав посмотрел на меня очень прямо и даже со злостью:
- Олег, даже не начинай! Ты знаешь наверняка брифинги этих ребят, когда они долго тебе рассказывают, как они тебя уважают и любят. Но ты сам отлично понимаешь цену тем словам, потому что их действия совсем другие. Тебе не надо много об этом рассказывать потому что ...
Густав ненадолго замолчал, потом продолжил, еще более серьезно, глядя куда-то перед собой, хотя наверное на самом деле глубоко в себя.
- Ты думаешь, что я из Европы и у меня всегда было хорошо? Так вот, это немного не так. Мои родители не богатые, что бы получить льготный кредит и заплатить за свидетельство пилота мне пришлось пойти на контракт в армию, в обычную пехоту. На второй год службы я оказался на ООН-овском контракте в бывшей Югославии. Мы стояли между одними и другими, и в итоге по нам стреляли и те и те. Да и малые дети в нас бросали камнями. А мы ни чего не могли сделать в ответ! А ответить хотелось, иногда очень. Не детям конечно, но тем, кто их на нас направлял. И еще иногда хотелось вломить кому-то в ООН-овских офисах, потому что нам приходилось тяжело, а еще тяжелее было стоять и смотреть, как мучаются те же дети, женщины, старики. Как всегда - заварили политики, а мучиться пришлось обычным людям. Задница там еще та была. Ну так вот, после этого всего я начал смотреть на жизнь немного другими глазами, ценить хорошее, когда оно есть. Но у меня очень мало терпения на всякое дерьмо. И поэтому когда кто-то плохо делает свою работу, или начинает врать, то я ему про это говорю. И то, что они обижаются - это их гребаные проблемы.
Я молчал, слова и ощущения, того о чем говорил Густав, у меня были точно такие же. Он закончил:
- Извини, я это не всем рассказываю, многие не поймут просто. Ты в Африке все тоже самое видел. Поэтому с тобой легко и просто.

Потом долго сидели и молчали. Наверно он вспоминал свое. Мне вспоминались Африканские полеты и обстановка, особенно то, что и вспоминать не особо хотелось - война, беженцы, голодные и раненные дети. И понимание того, как это важно - говорить честно, работать правильно, жить позитивно.

Сейчас Густав уже Командир Боинга-777, у него красавица-скандинавка Жена и двое деток. Как он рассказывает, это сделало его намного добрее и ленивее. Хотя ввод в командиры он проходил немного раньше меня, все получилось четко и быстро и значит не так уж он обленился. Удачи ему!

Ах, да, после благополучной посадки в Индии я спустился под самолет. Инженер подкатил стремянку, посветил фонариком на датчик температуры, заглянул. И ... достал из него небольшое, полусгоревшее от обогрева, птичье перо. Оно там осталось незамеченным после прошлого полета и, касаясь измерительного элемента, искажало нам показания температуры в левом какнале.

Это авиация - мелочей тут не бывает! И это жизнь - don't give a shit...
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 20 comments