flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Современный пилот га. Maturity & Confidence.

Торжественно обещаю выдать тренинг пост об вводе в Командиры в ближайшее время. Кстати заодно предупреждаю, что скорее всего он будет закрытым, поэтому кто хочет читать, то прифрендивайтесь.
Пока же анонсом-авансом только малая, но важная часть того, что требуется Пилоту и тем более Командиру Экипажа, а именно maturity и confidence - матерость и уверенность.

Началось для меня знакомство с этими важными словами как раз перед вводом в командиры еще в прошлой компании. До этого я отлетал достаточно долго вторым пилотом и повидал разных командиров - от жестких и суровых до спокойных и даже веселых. Для себя я понял, что суровость и резкость в управлении экипажем далеко не всегда приводят к позитивному результату. И в тоже время видимая расслабленность и позитивность далеко не всегда приводят к потере командиром контроля обстановки. То есть экипаж держало вместе и работало что-то еще, что было у хороших Командиров. А отсутствие этого не давало нормально работать другим, даже самым казалось бы правильно и требовательно настроенным командирам.
Мне повезло - при чтении перед вводом одного из компанейских тренинг документов, мне бросилось в глаза слово MATURITY ("Candidate for PIC training must be mature enough...").
Когда я его для себя перевел, то сначала даже немного удивился - при чем здесь матерость? Но потом, думая об этом, вспоминая хорошие примеры, а потом и сам работая, я все больше оценивал правильность этого слова. Что у нас ассоциируется с "матеростью"? Ну да, "матерый волк". Тот, который без лишней суеты, действует расчетливо и уверенно в любой обстановке, тот, который издалека намечает свою добычу и потом, не смотря на отвлекающие вмешательства, идет к ней. И в конце концов тот, который заранее предвидит опасности, и ради того что-бы уйти от нее сможет спокойно даже «пойти через флажки".
А теперь подумаем - ведь работу хорошего Командира мы опишем похоже: тот, который в течении всего полета помнит, что как бы там ни было, но наша главная задача привести самолет безопасно в аэропорт назначения, следуя необходимым расчетам и правилам, в тоже время легко адаптируясь к изменениям обстановки. Ну и в конце концов, если этого требует безопасность, то Он сможет без лишних долгих сомнений сделать что-то не написанное в документах.
Согласитесь - именно с такими Командирами просто и спокойно работать, именно у них все легко и надежно получается.


Второе слово, которое очень тесно связано с "матеростью", это CONFIDENCE - уверенность (Candidate for PIC training must have adequate level of confidece...). Для того что бы быть "матерым", Пилот, и тем более Командир, должен быть уверенным. Сразу оговорю два важных момента, что быть "уверенным", это не значит быть:
- самоуверенным, потому что игнорирование других людей и внешних факторов граничит с самодурством, а это неприятно и часто опасно - overconfidence;
- тот, кто кричит громче всех, далеко не всегда является самым уверенным. Иногда "уверенное молчание" в сложную минуту принятия решения гораздо большее золото, чем пустые слова.

Но уровень внутренней уверенности у Пилота обязательно должен быть, и он должен быть достаточно высоким. Как этого уровня достичь, я честно говоря не очень берусь сказать. По-моему важной частью этого являются знания - документы, руководства, матчасть - без этой базы трудно себя уверенно чувствовать в любых ситуациях.
Есть тонкий момент - очень часто ребятам, знающим много, бывает даже сложнее других. В наряженные моменты и полета, и обычной жизни, они видят и знают много, дольше оценивают обстановку и думают, что многими в итоге воспринимается как медлительность и неуверенность. И к большому сожалению даже больше - если они делают это еще и доброжелательно, то многие вобще это воспринимают слабость характера (сам с этим много раз сталкивался ;-( . Могу сказать, что конечно над этим надо работать, учиться выбирать из всего объема информации наиболее важные факты и работать именно по главной задаче в этот момент. Иногда надо быть просто немого прямолинейней с собой и другими: "Too much CRM sometimes is not good CRM..." ;-) Но успокою, что в конце концов, если есть уверенные знания, то потом просто практика и опыт, в том числе жизненный, сами собой вам очень хорошо помогут всему этому научиться.

И второе, так же важное слагаемое конфиденса - честность с самим собой и коллегами. Про "честность с самим собой" нам сказал один из Инструкторов буквально первыми словами в самом начале командирской учебы. Когда я это услышал, то очень удивился - к чему это Он, какое это отношение имеет к полету и работе Командира?!
Но на самом деле это очень просто и действительно работает - именно честное отношение к летной работе делает полет простым и спокойным: надо что-то сделать - мы делаем это правильно, и это будет просто и понятно для всех участников процесса полета. Случилась ошибка, которую сам заметил, или тебе подсказали - ты ее исправил, честно себе сказал - да, это я был неправ, больше так постараюсь не делать. И опять таки - все просто и понятно для всех, в итоге тебе самому легче так работать. И жить тоже.

Спустя где-то год после ввода, так как Он у нас был еще и начальником по безопасности полетов, мне довелось с как раз тем же Инструктором разбирать мой собственный неудачный заход. Дело было глубокой ночью, на одном из Индийских аэродромов, я сам пилотировал, все было сделано и выпущено правильно и вовремя (по нижним пределам конечно, но вовремя). При доложенном у земли "ветер -штиль", на 1000 футов нам "в хвост" все еще дул попутный ветер в 30 узлов (~15 м/с !!!). Самолет завис "носом вниз" и не смотря на все попытки погасить эту лишнюю энергию, ни чего не сработало. На 800 футах я понял, что заход не получился, озвучил это второму пилоту. Он, мой старший и очень опытный Коллега, предложил еще немного подождать "может к земле утихнет..." Но еще пару-тройку секунд и мы ... ушли на второй круг. За все это на разборе я получил от Инструктора кучу комплиментов. Потому что очень часто в такой ситуации пилоты, и особенно Командиры, психологически зацикливаются на продолжении захода, особенно когда они сами пилотируют и им требуется самим исправить свою же ошибку или хотя бы принять решение серьезно меняющее их план действий. Я в тот момент немного удивился - я как бы не чувствовал ни какой особой нагрузки от принятия решения. Инструктор это отлично объяснил: "Все правильно, ты не чувствовал нагрузки! Потому что ты знал, не смотря на глубокую ночь и все остальное, что ты делаешь, какие у нас правила и ограничения, и какие у тебя есть варианты. Поэтому тебе было просто решить как действовать далее. И поэтому все так уверенно и спокойно получилось..."

Хотя конечно к этой работе нас очень неплохо готовили и проверяли. Например, на командирском интервью мне задавали один и тот-же вопрос по системе управления самолётом А-320 трижды (!). Кто "в теме", то речь шла о mode reversions, а там таки есть о чем поговорить. Так вот первый раз мне его задали в спокойном тоне, я ответил. Меня тут же строго попросили подумать и подтвердить мой ответ. Ты сидишь на собеседовании, которое решает твою карьеру, перед тобой сидят три больших начальника-инструктора и они тебе предлагают подумать над ответом, намекая, что ты ответил не совсем правильно. Знаете что у вас в этот момент в мозгах творится? Я улыбнулся, ответил повторно, уточнив, что возможно какие-то мелкие детали могут расходится на самолетах разных серий, но в целом это работает так. Двое инструкторов молчали с тяжелыми лицами, а главный с очень недовольным лицом переспросил: расскажи это все еще раз, ты что действительно так думаешь??? Про себя я конечно решил, что "все пропало, чего-то я напутал". Повезло, что где-то в мыслях «всплыла» нужная картинка из руководства, и ни чего другого я придумать не мог. И я повторил свой ответ еще раз, теперь уже со строгим лицом, добавив, что это то, что я знаю, и другого ответа не будет. И только тут наконец их суровые лица сменились легкими улыбками - проверочка была!!!

И наконец нехватка этого самого конфиденса - уверенности приводит к плохим последствиям, отражаясь не только на сложных командирсих решениях, но и на банальном пилотировании. К сожалению вспоминается грустная история одного из моих бывших коллег - Нираджа. Начал он у нас работать "диспатчем" (наземным диспетчером-планировщиком полета), дорос до начальника смены. При чем в планировании полета он действительно хорошо разбирался. Но дальше решил он в свои тридцать лет расти в авиации пилотом, пошел в нашу же летную школу. Прошел теорию, отлетал на легком самолете, начал переучиваться на А-320. Где-то на этом этапе пару раз мы уже даже вместе поработать успели, на тренажере, потом он слетал со мной один из своих первых "обзерверских" полетов. Естественно с его опытом в планировании и работы в авиакомпании в принципе, ему было проще, поначалу все получалось. Далее он начал летать свои первые полеты с Инструкторами, уже вторым пилотом. Пару раз мы виделись на брифинге: - все нормально?! - да, нормально.
А потом до меня дошли слухи, что с Нираджем что-то не очень хорошее случилось, и ему дают дополнительные тренажеры. А потом и решается вопрос о продолжении обучения. А потом, что он увольняется...
Когда мы встретились случайно еще раз, то я не решился расспрашивать сильно расстроенного Нираджа, что же случилось, ограничились банальными прощальными фразами и пожеланиями удачи. Но потом один из Инструкторов рассказал всю грустную историю в деталях: у Нираджа все получалось, до тех пор пока он не полетел с одним из наших инструкторов, как раз известных своей недружелюбной резкостью. Инструктор то он был очень опытный и грамотный, но вот подать это другим он не всегда мог. Ошибка случилась у Нираджа обычная для начала полетов - посадка не по осевой линии полосы. Инструктор сделал из этого большой разбор. В следующем полете Нирадж так старался приземлиться точно по осевой, что посадка получилась жесткой. Отправили на тренажер - прошел нормально. Опять полет - опять "твердая" посадка, опять на тренажер. Летал он их с разными инструкторами, знаю, что кто-то из них точно очень старался ему помочь, но в итоге "страх неправильной посадки" побороть у них не получилось.
Дальше-больше - не прошло и месяца после того как Нирадж уволился, его история получила продолжение у ... меня самого. Я летал конец командирской программы, оставалось пару полетов. Лечу как раз с тем инструктором, который испортил Нираджу жизнь. На тот момент у меня уже выработался достаточно стойкий иммунитет от таких инструкторов-начальников с правилом: "Мне в принципе все равно с кем я работаю в кабине, до тех пор пока он делает свою работу нормально, то я делаю свою нормально. Если он начнет делать что-то не так, то я ему об этом скажу, вмешаюсь в управление и так далее. А если ему это не понравится, то это его проблемы, кто бы по должности он там ни был."
Ну так вот, летим в Санну, Йемен, достаточно сложный аэродром, на превышении 5500 футов и температуре +35*С и суровыми горами вокруг. Естественно к концу ввода у любого пилота, в том числе не самого хорошего, такого как я, и уровень знаний высокий и просто комфорт и уверенность появляется. В полете у нас состоялось пару дискуссий по разным вопросам, из которых я озвучил вывод: "Спасибо Кэптейн Махмуд, с вот этим и этим я согласен и постараюсь так делать впредь, но с вот этим я не согласен и так делать не буду, потому что ..." Это видимо разозлило моего инструктора и он решил "докатать" меня на посадке на базе, резко отдав управление в середине захода:
- Мне не очень понравилась твоя посадка в Санне, хочу увидеть это еще раз...
Середина дня, болтанка, возможно небольшой боковик. Касание получилось в паре метров правее осевой линии впп. Сразу после касания справа крик:
- Направление! Держи направление!!!
После освобождения полосы, еще на рулении начинается разбор:
- Что это было?! Я думал мы вообще уедем с полосы!
Настойчиво предлагаю инструктору подождать до заруливания на стоянку. Он очень обиженно замолкает. После выключения двигателей он встает со своего места, немногословно говорит, что "в целом полет на тройку (это минимальный проходной балл), и так как я не хочу с ним разговаривать, то свои замечания я прочитаю в его репорте..."
Пока я добираюсь с экипажем до брифинга, инструктор уже написал репорт, оставляет мне его на столе. Читаю: "Пилот ... в целом выполняет работу на требуемом уровне, но есть серьезное замечание: «Не выдерживание направления на посадке и пробеге..."
Пару дней до следующего полета конечно на душе очень не комфортное состояние, что я чего-то не могу и не умею. Вспоминаю печальную историю Нираджа. Следующий полет, другой уже инструктор подчеркивает, что он почитал мой прошлый репорт и это важно - выдерживать направление! Я на посадке ловлю себя на мысли, что буду очень стараться. И "ловя осевую" чуть ни "припечатываю" самолет с большой вертикальной, хорошо, что в последний момент какая-то часть мозга успела крикнуть "На себя!!!"
Репорт в итоге после полета нормальный. Еду домой и думаю: "Вот так оно все и было у Нираджа - ошибка, жесткое замечание, повышенное внимание следующих инструкторов на этот элемент. В итоге он начал терять все остальное на посадке. И хуже всего - он испугался! А опыта, того, который уже за много тысяч часов и посадок так или иначе засел у меня в мозгах, и который сегодня спас мне посадку, у Нираджа, с его парой сотен часов, просто не было..."
Но летаю по программе ввода дальше. И с чего я начинаю следующий предпосадочный брифинг??? Правильно, с предложения Инструктору последить за моим выдерживанием направления на посадке, потому что "были замечания". Он улыбается:
- Ты давай, старайся конечно, но не перестарайся... Я по секрету тебе скажу, что читаю такие замечания в практически каждом репорте от того инструктора.

Признаюсь, что недавний тренинг опять заставил меня пройти через похожие ситуации еще раз и еще раз, испытывая кроме всего прочего и мои внутренние пределы. И с Инструкторами по разному получалось, и со Вторыми Пилотами. И мой нынешний Корабль - Boeing-777 местами сложный и требовательный к технике пилотирования самолет, не очень то прощающий ошибки (масса 350 тонн на взлете, при отказе "повисающие" на одном двигателе, и 250 тонн на посадке со скоростью ~150 KT (~280 км/ч) в нормальных условиях...). И поэтому опять и опять пришлось напомнить себе, по возможности с улыбкой: "Работай! Все остальное - то детали и мелочи..."

Вобщем вот такие дела с этим конфиденсом. Желаю, что бы у всех хороших парней (и девушек) его было достаточно.

Да, на всякий случай, особенно тем кто готовится ко вводу сейчас, выдержка из того самого компанейского тренинг манюала:
Candidate for PIC training must be mature enough and have adequate level of confidence, and shall be able to demonstrate them during training and apply for line operation.
Tags: confidence, maturity
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 25 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →