flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

VNAV vs temperature effects. И фотографии из Кабула.

Панове, вітаю!

Пост хочу написать уже месяц, и вот наконец то свободный момент.
В комментах к прошлому посту о "горных аэродромах" мои читатели-коллеги зацепили важную тему RNAV заходов. Тема RNAV-VNAV заходов большая и интересная, надо бы написать о них отдельный и посто. Но пока я только ограничусь напоминанием, о том насколько серьезный эффект имеет превышение аэродрома и температура воздуха на эти заходы.

Почему для таких заходов эффект температуры особенно важен? Потому что если мы заходим по системе ILS, которой современные пилоты привыкли пользоваться в большинстве посадок, профиль снижения проходит по линии заданной радиолучем глиссады. Естествеено, что такая траектория не зависит от атмосферных условий температуры и будет всегда проходить под одним углом (обычно ~3.0*). Но если заход выполняется по VNAV, то траектория снижения строится исключительно по высотам, которые измеряют барометрические высотомеры самолета, и на них плотность воздуха влияет очень серьезно.

Для начала картинка, честно найденная в интернете:



Что мы тут видим: во-первых чем больше превышение (ниже плотность воздуха), тем больше "истинной" (геометрической) высоты будет приходиться на такую-же "барометрическую" высоту. Во-вторых известный эффект температуры: ниже температура (и давление кстати тоже) - меньше "истинная" высота полета.
Про то, что при температурах воздуха ниже 0*С какие поправки надо вносить в высоты полета и и как это делать, я думаю, многие знают. Так же на VNAV схемах публикуется минимальная температура, ниже которой этими схемами пользоваться нельзя, потому что самолет оказывается слишком низко.
Но в интересующем нас случае речь как раз идет о "превышении" и высоких температурах воздуха. На первый взгляд все хорошо - температура выше стандартной - "барометрическая" высота полета становится выше истинной и мы дальше от земли и препятствий. Но для снижения и выполнения посадки "лишняя высота" почти так же плоха, как и ее недостаток, ибо это энергия, которую нам надо как-то погасить, что-бы приземлить самолет на полосу, а прямо говоря большие вертикальная и горизонтальная скорости снижения. Что-бы можно было себе представить "размеры бедствия", то например, для аэродрома на превышении 0, угол снижения, который при +15*С был стандартными 3*, при +45*С становится углом снижения 3,3*. А при превышении аэродрома в 6000 футов это же угол становится близким к 3,5*. Эти ,3 и ,5 градусов кажутся не такими большими добавками, но на самом деле они очень усложняют заход и посадку. Для выдерживания "профиля" 3,5* обычному самолету прийдется снижаться с вертикальной скоростью ~1000 футов в минуту, что является максимально разрешенным значением у земли.
Отмечу, что для "больших" самолетов все еще сложнее - тот же Б-777 даже на входе в стандартную глиссаду 3* требует выпущенных закрылков в промежуточное положение и "погашенной" скорости, иначе его потом уже не затормозить на снижении даже с максимальным выпуском интерцепторов. И для него эти дополнительные доли градусов чувствуются особенно сильно.
И да, все это при том, что в кабине самолета "высотомеры" показывают, что мы летим как обычно, по расчетной траектории 3* (!!!).

Вспомню честно - как-то в начале полетов на 777, как раз в середине "горячего"лета на базовом аэродроме я это все не очень учел. Негативно сказался шестилетний опыт полетов в этом же регионе на самолете А-320, который "тормозился" гораздо легче. Заход получился очень CDA (continuous descent approach). Что сильно помогло - я много летал сложных заходов на том-же А-320, поэтому сохранил спокойствие и работал - снижался, гасил скорость и выпускал все что мог, как только это позволяли ограничения. И все задавал себе вопрос - я ж вроде делаю все правильно, высота нормальная, почему же все так по пределам получается??? И таки удалось всё точно собрать к 1000 футов, зашли, сели. Инструктор начал разбор с фразы: "Сам не могу понять, тебе за заход ставить "отлично" или "полный фейл"???"

Так как мы, пилоты, предпочитаем не просто знать "что может пойти не так?" но и "что с этим делать?", то расскажу и немного еще. Про то, что к такому заходу надо подойти более "консервативно", заранее погасить скорость и выпуститься, я думаю уже все поняли (и даже я сам ;-)).
Но вот все мы сделали, летим мы по профилю, скоро увидим полосу...
Во-первых когда мы ее увидим, то это будет немного ... непривычно. А может и страшновато. Человеческий глаз так устроен, что даже не большие угловые отклонения он замечает хорошо. И поэтому, когда мы увидим полосу не под привычными 3*, а немного больше, то нам покажется, что мы "оч-ч-чень высоко". Важно не дать себе "задергаться" и "пикировать" под профиль - это может быть чревато всеми плохими последствиями. Один взгляд на индикацию вертикального профиля - я "правильно" снижаюсь? Да! Значит продолжаем снижаться, как уже снижались.
Вообще перед такими заходами надо себе очень ясно представлять (и брифинговать коллегу!), какую "визуальную" картинку мы ожидаем увидеть. По возможности учитывая еще и возможные "оптические иллюзии", которые на таких заходах очень даже случаются. Тем более что световое оборудование на многих аэродромах не очень, вокруг них может быть тоже темно, и эффекты могут быть "ой-ой-ой". Однажды ясной Катмандинской ночью, когда я увидел огни ВПП с очень большого удаления, да еще и с шести градусной глиссады, то первые мысли были: "Е-маё, мы высоко, как в космосе! Как я туда вобще собираюсь приземляться??? А сразу за полосой то там сто метровый обрыв! Ладно, приборы показывают, что все делаем правильно, нервы в комок, снижаемся дальше..."

Можем ли мы что-то с этим сделать? Таки да! На большинстве ВПП стоят еще и визуальные индикаторы профиля снижения - PAPI, VASI или что-то подобное.
И их стоит использовать - индикация профиля, которую они выдают, оптическая, от температуры не зависит. Несколько важных моментов:
- подумайте точно ли можно доверять PAPI на данном аэродроме? Нет ли там случайно NOTAM "PAPI unrelible???"
- угол снижения по профилю VNAV и PAPI совпадает или разные? Как вы их увидите? Какой из них будет ближе к привычным 3* и соответственно какой профиль вам предпочтительней?
- метеоусловия - хорошая видимость или наоборот дымка при ярком солнце, когда огни и их цвет будут трудно читаться? Если это ночь, то буду ли я наблюдать поверхность и препятствия под профилем снижения?
- еще раз проверьте, на каком максимальном удалении можно безопасно снижаться ниже "приборного" VNAV профиля? Там точно нет препятствий???
- если на все вопросы выше у вас получился позитивный ответ, то возможно, когда вы уже будете на небольшом удалении от торца ВПП, перейдя на визуальный полет, есть смысл запланировать переход от профиля снижения VNAV к визуальному, только по PAPI. Отключив автопилот раньше, чем минимум, немного увеличить угол снижения (не более вертикальной 1200 FPM, потому что срабатывает GPWS "Sink rate"), и потом перейти к снижению по обычной 3-ех градусной глиссаде. Смысл этого маневра в том, что снижение на короткой прямой "как обычно" потом заметно упрощает выравнивание и посадку.
- естественно опять таки это должно быть запланировано и обсуждено заранее. Ваш коллега по кабине должен понимать, что вы делаете и благодаря этому иметь возможность вас контролировать и подсказать. Я, например, обычно прошу следить, что бы вертикальная скорость не превысила запланированное значение и мы "не нырнули" под глиссаду.
Если уверенности, что по какой либо из вышеназванных причин мы не сможем выполнить переход на "визуальный" профиль, то посадку выполняем пользуясь VNAV профилем снижения хоть и до самого торца ВПП (естественно с минимума уверенно его наблюдая). Выравнивание с большего угла будет иметь свои особенности, но мы то справимся ;-)


"А теперь слайды..." К прошлому посту, с рассказом о полете в Кабул, я забыл их добавить, а ведь таки там было на что посмотреть. Ну и вот:

Кабул закрыт туманом:


Стоим в зоне ожидания, рассматриваем окрестные горушки:






Тот самый "Геркулес", который мы потом пропустили на заход:


Дворец Амина, который штурмовала 9-ая рота (не из глуповатого кино Бондарчука, а настоящая):


Кабул открылся, заход:







На всякий случай всем особо въедливым читателям скажу, что в Арабии у меня было личное разрешение от Шеф-Пилота на съемки из кабины на любом этапе полета, когда это позволяла обстановка. Мы их потом использовали для подготовки брифингов для полетов на эти аэродромы и для создания более реалистичных картинок для компанейского тренажера.

На земле:

Обстановка не очень мирная:

Две моих больших любви - Ан-32 и крылышко А-320:


И много всяческой другой авиатехники:
























Мы вернулись. Только глаза от яркого солнца закрываются ;-)


Такі справи. Далі буде...
Subscribe

  • Ан-32, перегон в Африку. День 1.

    По перше у нас сьогодні День Незалежності. Зі Святом, моя Україна! Все буде добре!!! 🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦 Во-вторых такое:…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Ночь, самолёт, девушка... Хорошие и не очень приключения. Часть 1.

    На Антошках налетались? Тогда приглашаю опять в кабину А-320. Тем более что есть ещё две хорошие причины: во-первых недавно в фейсбуке опять пришлось…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 18 comments

  • Ан-32, перегон в Африку. День 1.

    По перше у нас сьогодні День Незалежності. Зі Святом, моя Україна! Все буде добре!!! 🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦 Во-вторых такое:…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Ночь, самолёт, девушка... Хорошие и не очень приключения. Часть 1.

    На Антошках налетались? Тогда приглашаю опять в кабину А-320. Тем более что есть ещё две хорошие причины: во-первых недавно в фейсбуке опять пришлось…