flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современный пилот га. Полеты на аэродромы с большим превышением.

"Тренинговая тема", о которой уже давно собирался рассказать.

Правда для начала будет небольшой, но офф-топ. Потому что как-бы живем, работаем, но не забываем, что в Украине происходит, Армия по прежнему держит "линию" и теряет Людей.
Я не знал Романа лично, виртуально знакомы были по авиамодельному форуму. Делал он очень классные модели, например Украинских Су-27, и позитивно помогал другим. Служил он наземным техником как раз на таком самолете. Но потом в соседнем городе сформировали новую часть на вертолетах и Роман перевелся туда, "на борт", то есть летать. К сожалению не прошло и несколько месяцев, как случилась беда - Ми-2, в составе экипажа которого был Роман, разбился, все кто был на борту погибли. Светлая им память!
У Романа осталась Жена и двое маленьких детей. Кто желает помочь, то нам сюда: банковская карточка Кандул Юлія Григорівна 4149 4978 7196 0318

Вот такое грустное начало. Ну а дальше полетели "по теме":


Катманду, Сана, Кабул, Адис-Абеба, Найроби, Йоханесбург, Тегеран, Амман... У всех этих аэродромов есть одна общая особенность - большое превышение аэродрома над уровнем моря. И как показывает практика, что у пилота если нет понимания, что за этим стоит, то могут случится неожиданные трудности. Лично для себя все аэродромы расположенные на превышениях 2000 футов и выше я считаю "горными" и отношусь к ним с уважением. Почему - читаем дальше.

Для начала немного теории: вспоминаем, что формула подъемной силы

где:
Y - подъёмная сила
Cy - коэффициент подъёмной силы
ρ - плотность воздуха на высоте полёта (кг/м³)
V - скорость набегающего потока (м/с)
S - площадь крыла (м²)
Так вот эта самая плотность с высотой полета сильно меняется, что естественно значительно влияет на результат, а именно аэродинамику самолета. Что-бы не копать теорию дальше и сложно, то привожу пару простых "практических" формул для расчетов:
- каждая 1000 футов превышения дает 2% увеличения истинной скорости полета TAS) по сравнению с приборной IAS
То есть если мы заходим на посадку на аэродроме с превышением в 5000 футов на приборной скорости 150 узлов, то наша истинная скорость полета будет уже на 10% больше, а это +15 узлов. Вроде как не большая цифра, но и это еще не все.
Многие аэродромы с большим превышением расположены еще и в "неумеренно теплых" регионах нашей Планеты. В теории стандартной атмосферы температура уменьшается на 2 градуса Цельсия на каждую 1000 футов высоты. То есть если превышение аэродрома 5000 футов, то нормальная температура должна быть там всего лишь +5*. Но в реальной жизни так может быть в Кабуле зимой (там кстати бывает и намного холоднее). А в остальных же случаях на этих аэродромах еще и высокие температуры воздуха, что так же влияет на плотность воздуха. В упрощенном расчете поправку на температуру принимаем 1* С выше "стандарта" дает +120 футов высоты к барометрической высоте.
Результат температурной поправки между прочим очень внушительный, если задуматься. Для примера мой один хорошо знакомый аэродром на превышении 20 футов, что для расчета принимаем 0, - казалось бы уровень моря. Но летом там даже ночью в тени ;-) +45*С, тогда как по стандарту должно быть +15, то есть разница в +30. Считаем "исправленное" превышение аэродрома 30 х 120 = 3600 футов (!!!). То есть пилот думает, что выполняет посадку на аэродром на уровне моря, а плотность воздуха соответствует уже высоте один километр.
А если реальное превышение аэродрома складывается с высокой температурой, то результат изменяется еще более впечатляюще: для того-же аэродрома с превышением 5000 и температурой +25 (и это еще далеко не самый жаркий день на "тех" аэродромах!), получаем:
1. отклонение от стандартной температуры +20* - значит поправка на температуру +2400
2. 5000 + 2400 = 7400 - плотность воздуха будет соответствовать такому превышению
3. каждая 1000 футов +2%, то есть наша истинная скорость будет повышена на ~ +15%.
4. Наши истинные скорости захода на посадку по сравнению с приборной будут повышены:
- скорость 250 узлов, обычная для начального этапа, на 37.5 узлов;
- скорость 200, средний этап захода, на 30 узлов;
- скорость 150 - посадочная, на 22 узла.
Сами понимаете - это чувствительные величины увеличения энергии самолета, которую экипажу надо погасить для выполнения захода и нормальной посадки. К тому же сила сопротивления тоже аэродинамическая, и она тоже уменьшается с падением плотности воздуха, что приводит к тому, что если скорость требуется быстро уменьшить, то это сделать труднее. А повышенная скорость - это и большие радиусы разворотов и увеличинные длины пробега и все остальные проблемы. И тяга двигателей с ростом высоты тоже падает, что создает проблемы на взлете и уходе на второй круг.

От теории к более практическому применению. Как говорилось в одной известной туристской поговорке "по горам гуляют постепенно...", так вот и полет на горный аэродром требует вдумчивой оценки опасностей, планирования действий на несколько шагов вперед и аккуратного их выполнения. Подготовку, которая делается к каждому полету, я пропускаю, тут только "особенности":
1. - начинаем подготовку с проверки максимальной посадочной массы из условий длинны пробега и градиента ухода на второй круг. Помним, что вокруг тех аэродромов как правило есть горы, и требуемый градиент для ухода может быть гораздо больше обычных 2,5. В разных компаниях сейчас применяются различные способы таких расчетов, но вобщем не забывайте делать такую проверку - ограничения по посадочной массе могут быть впечатляюще большими! И потом уже исходя из определенной посадочной массы мы определяем максимальную загрузку-заправку, взлетную массу и так далее.
2. - определяя заправку помните, что на сложных "горных" аэродромах, шансы на уход на второй круг выше чем обычно. Можно банально неудачно поймать "болтанку" где-то перед посадкой или чуть-чуть опоздать с выпуском механизации и ... места исправлять ошибку уже нет, уходим на повторный заход. Все нормально, но только полет по схеме ухода на второй круг и повторном заходе может занять гораздо более длительное время по сравнению с обычными условиями (в том же Катманду эти процедуры займут под полчаса). Это конечно учитывается нормальными системами планирования, но они ведут расчет очень "оптимистично", а реалии как раз "пессимистичны";
3. - также на этих аэродромах часто слабые средства АТС и ограниченные возможности для маневрирования воздушным движением, что приводит к очень большим интервалам между бортами на заходе. Соответственно "встреча" даже двух самолетов в зоне подхода может привести к неожиданной задержке на 15-20 минут;
4. - даже при самых благоприятных прогнозах, погода в горах имеет свойство быстро ухудшаться. Это кстати очень хорошо понимаешь, когда летаешь на планере в горах - ветер повернул "из ущелья" на "в ущелье" и сразу откуда не возьмись начинает трясти, на глазах формируются грозы и прочие неприятности.
Вывод из пунктов 2-3-4 прост - нам необходим больший чем обычно запас топлива. Ситуация от ситуации конечно может отличаться, но я обычно стараюсь планировать 30-ти минутный запас сверх всех остальных обычных норм из расчета - "ушли на второй круг - покрутились в зоне ожидания - подготовились к повторному заходу - зашли на посадку".
Ну и "надежный" запасной аэродром при полетах на эти сложные аэродромы - обязательно!

Прибыв на самолет, обращаем внимание на деффекты, которые могут привести к ухудьшению характеристик самолета, как "снижательно-тормозных", так и "наборных". Я отлично понимаю, что поменять самолет непосредственно перед вылетом не очень просто, но тем не менее, если планирование отправляет нас на аэродром с превышением и мокрой полосой на самолете с деактивированным реверсом и "лысыми" колесами, или MEL, заставляющим держать шасси выпущенными после взлета 2 минуты, то стоит самому себе и им задать вопрос - а разумно ли это?

Ну и наконец летим! К процедурам обычного полета добавляются заботы о рельефе местности под нами. Если в равнинной местности в случае разгерметизации мы можем снизиться до безопасных для человеческого дыхания 10000 футов, то тут это не работает - горы могут быть гораздо выше. Есть регионы, где горы могут быть выше и 20000 футов, а на этой высоте даже здоровому и тренированному человеку уже трудно существовать значительное время без кислорода (уже не говоря о прочих эффектах разгерметизации, например низких температурах воздуха). А есть и несколько мест на планете, где в случае отказа двигателя у самолета максимальная высота полета на одном работающем будет ниже горных вершин.
Соответственно в случае отказов экипажу прийдется действовать быстро (снижаться в сторону низких рельефов) и точно (если снижаться даже визуально, то ошибка в развороте в нужную сторону может стоить лишних минут на большой высоте, а их может не хватить). И еще надо добавить, что в случае разгерметизации экипажу прийдется обсуждать ситуацию и принимать все решения и их осуществлять в лучшем случае кислородных масках, а при неудачном раскладе еще и в холоде (-50, а мы сидим в рубашках с короткими рукавами - ой), и шуме. Вывод из всех этих "страхов": планирование в полете над рельефом должно идти непрерывно и на шаг вперед. В компанейских документах так или иначе обозначены рубежи разворотов и снижений при таких полетах - активно пользуемся ними. И обязательные минибрифинги - мы должны держать друг друга "в контуре" полета, понимая, что выше эшелона 300, где человеческая работоспособность может исчисляться секундами, кислородную маску может кто-то из нас и не успеть одеть.
Мой вариант минибрифинга: "В случае разгерметизации в этом районе первый из нас, кто оденет кислородную маску и будет работоспособен, начинает снижение до минимального безопасного эшелона ... Как только снижение начато, выполняем разворот в направлении ... Далее после выхода на такую то точку разворот ... снижение ... Выход в зону аэродрома ..., дальнейшее снижение, посадка ... После этого рубежа минимальный безопасный эшелон будет ..., направление первоначального разворота ..."

И погоду так же "мониторим", как для аэродрома назначения, так и для запасных, и по маршруту - бдительность = situation awareness - наше все!

Подготовку к снижению рекомендуется начать раньше чем обычно. Опять таки - аэродром сложный, брифинг будет длиннее. А само время снижения короче - там разбираться уже будет не когда.

В снижении главное правило: "гаситься" и "выпускаться" очень заранее! То есть уменьшать скорости полета и выпускать Flaps (а если требуется то и Gears Down) до уровня обеспечивающего разумные путевые скорости (хотя-бы близкие к привычным нам 250 узлов ниже 10000 и 200-160 на заходе), приемлемые радиусы разворота (просто напомню, что очень приближенно радиус разворота на 90* равен 1/10 от вашей путевой скорости) и запас времени для нормальной работы экипажа. При этом если профиль захода или диспетчера задерживают наше снижение, то тем меньше у нас должна быть скорость и больше выпущена механизация. Это позволит нам, когда наконец получим дальнейшее разрешение, без проблем достичь очень больших градиентов снижения.

Сама посадка так же будет заметно отличаться от равнинной. По причинам сказанным выше в разряженном воздухе самолет имеет тенденцию медленней реагировать на движения штурвалом на выравнивании, поэтому начинать выравнивание надо выше обычного, например ~50 футов вместо обычных нам 30. Но движение при этом должно быть все равно очень плавным, потому что во-первых если "завесить" самолет (то есть закончить выравнивание горизонтальным выдерживанием над ВПП), то "полетит" он в разреженном воздухе даже дальше обычного. А скорость тоже повышенная и так можно слишком много полосы перелететь. А во-вторых движение должно быть плавным, потому что сначала самолет реагирует на движение вяло, потом таки выравнивается и "повисает" над полосой, пролетает дальше, а потом ... "БА-БАХ!" - подьемная сила таки заканчивается, "эффект экрана" так же слабее из-за разряжения воздуха и приземление будет очень неприятным. Чего конечно ни кому из нас не желаю!

Для взлета с горного аэродрома очень внимательно оцениваем возможности самолета. Опять таки - у разных компаний свои системы для этого, но держите себе в уме, что сочетание "превышение - препятствия вокруг - высокая температура воздуха" могут привести к поразительно низким взлетным характеристикам. Самолет, который на равнине без проблем уходти в небо с полной загрузкой тут может не осилить и ее половины.
И опять таки планирование на взлет! Куда взлетаем, куда разворачиваемся? Если вдруг что-то пойдет не так, то что будем делать? Понимаем, что банальный отказ навигации LNAV тут может привести к полету в гору.
Если после взлета вдруг не убралось шасси, механизация, а иногда даже просто банально попали в инверсию воздуха, то куда можно отвернуть и что делать в принципе. Из хороших советов старших Учителей: помните, по Engine Out SID можно полететь не только с отказом двигателя но и при любых других "взлетных проблемах". Так в недоброй памяти Сане (Йемен) как-то на взлете мой А-320, который обычно без проблем набирает по 2000-3000 футов в минуту, вдруг "завис" на наборе 0 и ощутимо долго оттуда разгонялся, хотя у нас все работало! Пришлось свернуть с обычного SID с разворотом и "протянуть" по прямой в сторону ущелья, дав самолету подразогнаться.

Ну и для окончания небольшая история про свой "памятный рейс" на Кабул.
На тот момент я уже два с половиной года летал в левом кресле А-320, чувствовал себя там спокойно и уверенно. Афганистан и Кабул был для меня всегда особенным местом, потому что на жизненном пути встретилось несколько Инструкторов-Афганцев. А тут как раз Компания начала выполнять рейсы на Кабул, мне тоже дали туда "тренажер" и "провозку" (за границей это делается только на очень сложные аэродромы) и поехали.
Пару полетов я слетал туда спокойно. Единственное, что было очень не удобно, так это подьем в час ночи, вылет в три. Сыну тогда было пару месяцев от роду, но голос уже громкий, поспать не всегда получалось.
Вот как раз на тот рейс, подремав всего час, приезжаю. Голова уже немного квадратная. По дороге на автозаправке покупаю кофейку, вроде проясняется.
Захожу в офис, там пусто и спокойно, у нас в это время только этот вылет. Из-за стола брифинга мне на встречу встает Второй Пилот, рядом стоит Диспатч. Со Вторым Пилотом (назовем его Реза ;-), я уже летал, приятный парень, с большим желанием летать и грамотный, но опыта очень мало - он тогда только закончил "школу" и едва ли налетал первые пятьсот часов. Реза начинает сразу:
- Командир, привет, как дела? В Кабуле обещают туман, видимость пятьсот метров...
- Да?! А что там сейчас? И что там за минимумы?
Обсуждаем все это, смотрим на погоду Кабула, схемы, "запасной" Лахор. Лахор отрыт, погода хорошая, да и в Кабуле пока собственно видимость пять километров, туман ожидают с вероятностью 30% - нет причин не лететь. Первую страницу флайтплана при этом мы все как-то незаметно перелистнули. Дальше "игра слов". Я говорю Диспатчу:
- Мы заправимся по максимуму?
- Да, на Кабул, как обычно "танкеримся", заправляйте сколько сможете и вперед!
Все мои рейсы на Кабул до этого были с небольшими загрузками, заправлялись полностью без ограничений, как раз хорошо получалось - два часа лету туда, два с половиной обратно, и небольшие запасы и тут и там. Считаю, что и сейчас так сработает.
Едем в автобусе экипажем на самолет, брифингуем кабинный экипаж. Кроме обычных приветствий и информации, тут еще надо напомнить о повышенных мерах безопасности, крутом снижении и так далее. Пока все рассказали, то уже и до самолета доехали.
Выходим из автобуса, Реза с бумагами убегает в кабину. Я иду обойти самолет, как раз встречаю Инженера.
- Сколько заправляем, Командир?
Простой вопрос, что тут думать:
- Налей нам полные баки, аж по самые пробки!
- Сейчас сделаем!
Заканчиваю обход, прихожу в кабину, сажусь. Реда докладывает, что уже почти закончил, диспатч спрашивает цифры топлива для расчета "лоадшид" (расчет масс самолета на полет). Передаем им "полную заправку", из плана беру "расход на полет" - легко и просто!

Минут через пять в кабину заходит "рамп агент" Девчонка-Румынка.
- Командир, здравствуйте! У нас что-то расчет лоадшид-а не проходит?! На взлет все сходится, но на посадку перегруз тонн восемь.
Я тянусь к флайтплану. Реза внезапно краснеет, вскакивает со своего кресла, бормоча что-то не внятное типа "ой блин, простите..." выскакивает из кабины. Я дотягиваюсь до флайтплана, смотрю на первую страницу, где идет предварительный расчет всех масс. Елки-палки, у нас сегодня полная загрузка!!!

Привстаю в кресле, вижу как Реза под самолетом машет инженерам прекратить заправку. Молодец, быстро сообразил! Но смотрю на индикацию топлива, считаю, что у нас есть... елки-палки, у нас уже лишних шесть тонн! Медленно считаю еще раз на калькуляторе - так и есть, шесть.
В кабину возвращается Реза, за ним Инженер, Рамп-Агент тоже здесь. Немая сцена "что делать, Командир???"
Честно, моя самая первая мысль "Ребят, ну не мой это день, может я домой спать поеду?"
Но конечно дальше приходят мысли "мудрее": - Инженер, а слить топливо обратно в заправщик не получится? - Ой, это только утром! Из баков самолета его можно только в специальный заправщик сливать, ночью нам его не выкатят. Да и пассажиров надо для этого обратно выгружать, а у вас уже все на борту.
- Точно. Рамп, а мы ни чего там выгрузить не можем? Груз какой-то может есть?
- Нет, груза нет. Багажа пару тонн, но он с пассажирами...
- Понятно. О, а может мы просто самолет поменяем?
- Так уже улетели все...
Смотрю вокруг - мы и правда одни на перроне. Н-да...
- Реза, спроси у диспатча свежую погоду Кабула? - тайная мысль, что может до утра и лететь ни куда не прийдется, а там что-то решим.
Ответ "видимость пять километров". Реза справа очень извиняется и во всем винит себя самого, но я то знаю, чей это был ... пролет. Но хотя-бы сон совсем уходит, а в голове рождается решение. Сразу становится легче.
- Реза, ты точно не виноват. Отвечает за такие вещи Командир, я просмотрел загрузку и посадочную массу - моя ошибка! Пока нам ни чего не мешает взлететь. Долетим до Кабула, если надо, то встанем в зону ожидания, выпустим шасси и закрылки, я эти шесть тонн за полчаса сожгу. Ну а завтра пойду к начальству, если надо будет, то я эти шесть тонн керосина выкуплю.
Вроде убедил. После этого еще приходится убеждать "рамп-агента": - а куда же я шесть тонн на посадку дену? - напиши расход на полет десять. - так это же неправильно? -ну это уже мои проблемы как я до Кабула лететь буду, два часа или пять?!
Инженер расписывает бортжурнал, я подписываю, он с улыбкой жмет руку: - Удачи! Вы там повнимательней...
Реза брифингует взлет, - на аэродромах типа Кабула - Катманду садиться-взлетает Командир, поэтому на базе взлет-посадка Второго Пилота, но по голосу чувствую, что он все еще расстроен и переживает. Приходится его еще раз поддержать:
- Реза, давай, работай спокойно, тебе взлетать сейчас!
- Кэптэн, я так ошибся! Я сначала видел, что у нас масса ограничена, а потом про погоду начал думать и совсем забыл.
- Дружище, давай пока забудем о моих проблемах с топливом! На безопасность на взлете оно не влияет, а там дальше разберемся, ок?!
- Я может эшелон пониже попрошу?..
- Реза, лету два часа, а у нас лишних еще два. Даже если мы по дорогам поедем, то мы все лишнее не сожжем!
Смеется. Ну, наконец то, этого на сейчас достаточно.

Взлетаем, летим. На входе в Афганистан встречаем рассвет. Он сегодня мутный, как у меня настроение. Ну на самом деле просто над горами на большой высоте идет струйное течение, под ним висят куски высокослоистой облачности. Солнце то выглядывает из них, то прячется. Правда временами становится даже красиво - розовые цвета рассвета смешиваются с синим и серым. Но не надолго - солнце поднимается выше, просвечивает через облачность и начинает светить ... Мы летим на северо-восток, я в кабине сижу слева, смотрю больше на право. И теперь солнце светит мне прямо в глаза. После бессоной ночи это больно.
И Кабул пока не отвечает. По правилам мы должны с ними связаться за десять минут до входа в Афганское воздушное пространство, сейчас мы уже летим минут десять в их "воздухе", а связи все нет.
- Реза, давай ка я пока посижу на правой станции, послушаю 121,5, а ты давай на левой их поищи на двух других частотах. И это, я кресло назад откину, ты пока последи за обстановкой, ок?
Отодвигаюсь чуть назад, откидываю спинку, можно дать глазам отдохнуть от света. По левому борту из пустыни начинают вырастать горы. Грустные мысли, что здесь уже под два века война, сколько же здесь крови пролито и жизней поломано.

Может быть успеваю на пару минут отключиться, как Реза толкает меня в плечо:
- Кабул на левой станции!
Подключаюсь, как раз вовремя:
- Арабия, погоду Кабула записать готовы?
- Готовы!
- В шесть утра ... туман, видимость двести метров... прогноз без изменений. Сообщите ваш остаток топлива и запасной аэродром?
Честно? В этот момент я громко сказал "Й-й-й-е-ес!!!" Как говорили метеорологи в наших странах "прогноз оправдался". А это значит, что у нас таки были все причины взять топлива побольше.
- Остаток на четыре с половиной часа, запасной Лахор.
- Четыре с половиной??? Тогда продолжайте пока по плану...
Над Афганистаном тогда небом управляли американские военные. У них конечно случались "вольности" в радиообмене, но зато очень все понятно и практично.
Реза справа оживился: - Командир, так мы может все таки подснизимся?
- Нет мой Друг, мы не только не будем снижаться, но и начинаем экономить топливо. Кто его знает, сколько этот туман там продержится? Давай cost index zero. И кофейку с шоколадкой попросим!

Пришли на Кабул. Горы вокруг чисты, недалеко блестят верхушки покрытые снегами. Но в долине, и особенно аэродром, все закрыто белым одеялом тумана. Стали в зону ожидания, крутимся. Солнышко поднимается выше, оно будет греть и растапливать туман. Переодически беседуем с диспетчерами, узнаем свежую погоду и просто болтаем:
- Арабия, я пока с вышки вижу не дальше, чем ангар рядом, это метров триста. Да, я подскажу, когда будет больше... У вас там голова не кружится в одну сторону разворачиваться? Могу вам предложить развороты в другую сторону...
И так крутились мы еще полтора часа. Над нами и под нами, пришли, подождали и ушли на запасные аэродромы самолеты других компаний.
- Арабия, так какой у вас тип самолета и остаток?
- А-320, еще на два часа...
- Вы там дозаправляетесь в воздухе?

Наконец погода начала улучшаться. Это было видно и нам с воздуха и по докладам диспетчера. Начали готовится к заходу, выпили по очередному кофе.
- Арабия, готовтесь к заходу, вы номер один.
- Давно готовы.
Но через минуту обстановка меняется:
- Арабия, извините, а вы военный борт не пропустите? У них топливо на пределе.
- Пропустим конечно!
- Вот спасибо.
"Висевший" над нами серый "Геркулес" Канадских ВВС, уходит на заход. На самом деле время все еще работает на нас, - топливо у нас есть, а чем больше прогреется воздух, тем лучше будет видимость.
"Герк" приземляется, подтверждает, что видимость у земли нормальная. Начинаем заходить и мы. Прямая тут длинная - 15 миль, но с учетом что мы все еще на высоте ~12 тысяч футов, то приходится заранее скорость гасить. Тут опять Диспетчер:
- Арабия, извините, но тут еще один борт с проблемами...
А я как раз до этого слышал краем уха кого-то на связи с нашим славянским акцентом, и чего-то с ним там длинно беседовали. Мы начинали заход, поэтому я не прислушивался, но теперь прийдется.
- Какие у них проблемы?
- Топливо и что-то с гидравликой...
Смотрю на свое топливо - мы все еще полчаса можем без проблем ждать.
- Кабул-вышка, я могу с бортом поговорить на этой частоте?
- Да, давайте.
- "Другой борт", Арабии ответь? (Я не пишу название авиакомнии, хотя знаю конечно ;-)
- На связи!
- Какие у вас проблемы?
- Да топлива мало. И с гидравликой что-то... Шасси выпустили аварийно, сейчас закрылки подвыпустили...
- Так гидравлика течет?
- ... Э-э-э, она уже вытекла вся.
- Вы полосу после посадки не заблокируете?
- Должны срулить нормально.
- Ладно, тогда давайте вы первые... Кабул, Арабия, готовы прекратить заход, принимаем векторение обратно в холдинг.
- Ха-ха! Мне только после их посадки надо будет полосу осмотреть. Вы готовы еще минут десять подождать?
- Да, нормально.
- Вы точно не на заправщике летаете?!
Улыбаемся с Резой. Долго объяснять всем, что еще пару часов назад из-за этого топлива мы чуть не плакали.
Да, не забываю позвонить в очередной раз проводникам, узнать, как там кабина?
- Командир, пассажиры то большей частью спят, но мы уже задолбались тут болтаться. Давайте пожалуйста приземлимся!
- Ребят, уже очень скоро...
"Тот самолет" приземляется, мы опять выходим на посадочную прямую. Вижу, как они медленно сворачивают на рулежку, там их встречает пару машин. Еще одна быстро ппоезжает полосу из конца в конец.
- Арабия, полоса осмотрена, посадку разрешаю.
Наконец то раскатываю колеса по Кабульской бетонке. Пробегаем а потом и проруливаем обратно мимо стоящей на рулежке МД-шки (MD-83), створки шасси висят в открытом положении - таки аварийно выпускали... Машем друг другу руками через окна.

А через три часа мы уже без приключений возвращаемся на базу. Тут уже за полдень, в офисе обычная рабочая обстановка. Но когда Реза подходит положить конверт с документами, то Диспатч встает и начинает хлопать в ладоши.
- Отличная работа, Парни, отличная! Мне ночная смена сдавала дела, сказали, что-бы я последил за Кабулом. Все остальные утренние рейсы других компаний ушли на запасные. Просто гениальное решение взять так много топлива! Откуда вы знали?!!!
Стоим с Резой, от солнечного света глаза закрываются, спать охота, но смеемся.

Кстати сейчас Реза сейчас потихоньку готовится стать Командиром на А-380. Иногда пересекаемся в офисе, вспоминаем "тот Кабул". И у него и у меня одинаковая мысль - "при позитивном подходе даже неприятные ситуации в хорошую сторону разворачиваются".
Удачи нам всем!
Tags: современный пилот га аэродромы с превыше
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 48 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →