flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

А-320, чартерная компания. Продолжение.

Продолжение начатого здесь:
http://flying-elk.livejournal.com/28638.html
http://flying-elk.livejournal.com/29503.html
По разным, главным образом хорошим, причинам "вспоминается" медленней, чем хотелось. Но вобщем продолжаю...

С "большими полетами" приходил опыт и знание-понимание самолета. Мне даже самому интересно вспоминать, как этот процесс происходил.

Конечно сначала, после Ан-12/26 и даже Ан-74, А-320 показался "чем-то из другого мира". "За гранью человеческого понимания", сложным-заумным-неуправляемым и так далее, казалось буквально все - фмс-ки, автоматика, система управления, обильная документация. Полет казался собранным из отдельных кусочков стандартных действий, и нажимания определенных кнопочек в нужный момент, иначе все полетит непонятно куда. Но по мере накопления опыта и постоянной учебы, приходило понимание и соответственно чувство уверенности что с этим можно жить и работать, а при необходимости и делать что-то лучше, чем самая умная автоматика.
Забегая вперед скажу, что потом уже, в Эмиратах, с опытом нескольких лет и систематической учебой, пришло таки понимание, как работают и самые сложные системы: автопилот и все, что с ним связанно, система управления. И когда такое понимание, "чувство самолета", есть - что и почему происходит, что тебе с этим делать, что произойдет дальше, и то что ты можешь выполнить любые маневры в пределах полетов гражданских самолетов, с автоматикой или без, и на всяких сложных погодах и аэродромах, то работать на самолете очень комфрортно. Как я смеялся "смогу на нем хоть и мертвую петлю выполнить, и при этом ни чего не сломать и не нарушить".

Ну а тогда поначалу "открылись" более простые системы, типа топливной. Оказалось, что это все таки все те же баки с керосином, в них насосы и трубопроводы, что-бы питать двигатели. Да, благодаря разумной автоматике не требуется делать те процессы, которые на обычном Антоне делал бортинженер - насосы на "иномарке" включаются один раз, при подготовке кабины к полету, а потом уже система сама знает, куда и когда качать топливо, какие индикации и как подать пилоту, а что в другие системы. Но в целом то это та же топливная система!
Далее начало приходить понимание логики работы фмс-ки. Помогли в этом как ни странно случаи, когда она отказывала, и приходилось летать без нее. Оказалось, что наш "электронный штурман" конечно умная штука - за пару секунд посчитать маршрут из многих десятков точек и с целой матрицей ветров, с массами, топливом, и так далее. Но по крайней мере понять, что и как он делает достаточно просто. И, как я потом смеялся, опытный бортинженер на Ан-26, подсказывавший молодому экипажу, какие режимы работы двигателей установить в зависимости от встречного и попутного ветра, выполнял оптимизацию полета по кост-индексу, не хуже фмс.
Ну и так шаг за шагом. Как-то в полете над Африкой мы ухитрились безнадежно завесить обе FMGS-ки и в течении трех часов болтались in the middle of nowhere, определяя свое место по редким VOR/DME, а в конце еще и выполнили заход по ОПРС (да-да один NDB и не в створе полосы еще к тому-же!) да еще и при низкой сплошной облачности. Собственно история достойна чуть более подробного описания: летели мы себе чартером на Намибию, Walvis Bay, где мы раз в полгода "меняли" экипажи на рыболовецких траулерах. Командир решил позабивать точки для схемы захода, а мне как раз диспетчер разрешил куда-то там Direct to... И я нажал кнопочку на своей стороне :-( так мы изучили, что не стоит делать две больших модификации маршрута на двух MCDU одновременно :-((( ) Хорошо хоть автопилот удалось вернуть к жизни, но считать время и топливо пришлось на бумажках и крутить всю дорогу в TRK/FPA. Остроты ситуации добавляло то, что в Walvis Bay ветер дул с холодной Атлантики и нес на континент низкую серую облачность. А с топливом у нас после пересечения Африки с востока на запад было не очень. И пришлось Командиру Сергею Николаевичу Радченко попадать в полосу с первого захода по болтающейся зеленой стрелочке и секундомеру, что хорошо для тренировки, но заставляет напрячься в реальной жизни.

Надо сказать, что подобных "приключений" у нас в той компании было многовато. Сам самолетик наш, А-320 один из первых серийных (MSN 027!), да еще и чартерная компания с минимальным техническим обслуживанием и вечными попытками на всем экономить. Как шутил один из наших Командиров "самолет у нас конечно просто космический корабль, но стартуем мы на нем из пещеры..."
Как раз из-за этой дурацкой (это еще очень мягко сказанно!!!) экономии на техобслуживании нам пришлось пережить еще два серьезных отказа. Первый раз были еще цветочки - заходили мы как раз с Радченко глубокой ночью в Астану, самолет "висел" в холодном сентябрьском воздухе. И как раз на четвертом развороте мы буквально зацепили тоненький слой облачности, самолет один раз шевельнулся и ... тыдынц, master caution "Engine sensors fault". Там даже чеклиста нет, просто предупреждение, но на земле после посадки оказалось, что это "No go" MEL. По плану мы должны были после минимальной стоянки и полные пассажиров вылетать дальше на Киев, а потом уже другой экипаж везти их дальше на Германию (мы "крутили" очередное кольцо Киев -Алма-Аты -Астана -Киев - Ганновер - Киев), а тут такая неудача. При бодрящих "около нуля" инженер в рубашке с коротким рукавом (в Киеве было еще +25 и он не думал выходить :-() ) провел пару часов под двигателем, нашел таки обломившуюся трубочку с датчиком. Что еще более забавно - в Киеве в этот момент заканчивался компанейский корпоратив по поводу какой-то там годовщины компании. В процессе телефонного звонка Командира Сергея Николаевича Радченко директору случился такой диалог:
- Я отлично понимаю ваше желание "пригнать" самолет в Киев, и сам очень хочу вылететь, и весь экипаж и сто шестьдесят пассажиров, но по документам это не возможно.
- ... (долгая пауза, в трубке нетвердый голос директора что-то там рассказывает).
- То есть вы мне предлагаете вылететь с нарушением документов?! Давайте сделаем так - вы приготовьте пожалуйста факс с вашим решением, и скиньте его пожалуйста ... на дежурного в Департаменте Воздушного транспорта Украины, пусть они с ним ознакомятся и потом перешлют в АДП Астаны. И как только мы его тут получим, завизируем, то сразу...
- ... (Голос в трубке повышается).
- Извините, ну если вы не можете такое сделать, то зачем вы предлагаете мне сжечь на взлете двигатель стоимостью в миллион долларов и аварийно вернуться в Астану в итоге???
Вообщем остались мы в Астане на сутки, ожидая, пока из Германии нам таки пришлют этот датчик на замену. Мы после долгих часов попыток оживить самолет и долгих и нудных переговоров с офисом, пошли в гостиницу спать, пассажиры опаздывают, скандалы. Представительница компании Валентина провела на ногах в аэропорту все эти сутки, в какой-то из разов даже мне пришлось сходить в терминал и отбивать ее от возмущенной толпы. Потом кто-то из офиса в сердцах нам выдал информацию, что вся эта задержка обошлась компании в более чем полмиллиона долларов - пассажиры были не дураки и поподавали иски в немецкие суды. А цена того датчика изначально была что-то около трех тысяч. И инженеры знали, что он вот-вот "накроется" еще за пару недель, со времени очередной формы, но кто-то в офисе решил, что можно пока подождать...

Второй раз события развивались куда более драматично. Начиналось все очень красиво - мы опять летели из Найроби на Намибию. Ранее утро, мы летим на юго-запад, слева сзади встает солнце, подсвечивая розовым слой низкой облачности, и над всем этим возвышается Килиманджаро. Как раз закончили долгий набор высоты, я завтракал разложив поднос на знаменитом "Эйбасовсом" столике, когда на ECAS-е засветился сначала малозначительный отказ по питанию FADEC (блок компьютеров который отвечает за контроль и управление двигателя). Завтрак продолжился, однако через пару минут индикация параметров левого двигателя пропала совсем. Вместо параметров мы теперь получили оранжевые кружочки и крестики, которые обычно мы видим на земле при выключенных двигателях. Пока мы с Командиром удивлялись такому ходу событий и пытались понять, что это было, на ECAS посыпались предупреждения об отказах систем связанных с левым двигателем - отбор воздуха, генератор, гидронасос, а потом появился и небольшой негативный speedtrend, благо шли не очень высоко и не "посыпались" сразу. Стало понятно, что левый двигатель выключился совсем. Надо отметить преимущества системы управления самолетом А-320 - на поведении самолета, кроме начавшей потихоньку уменьшаться скорости, отказ двигателя ни как не отразился - как летел себе прямо, так и летел, даже не шелохнувшись.
Поднос с завтраком полетел за спину. Нам пришлось срочно снижаться и разворачиваться обратно. Нервозности добавило то, что мы к тому моменту уже вышли за пределы УКВ связи и о наших проблемах и маневрах мы даже доложить не могли ни кому. Наш Mayday на частоте 121,5 принял только борт АвиаКомпании "Эмирейтс", топавший себе куда-то на Южную Африку. Когда они ретранслировали нашу информацию для Найроби, то стало хоть немного легче. К нашему общему счастью в левом кресле в тот момент находился наш опытнейший и мудрейший Пилот-Инструктор Василий Николаевич, который внушил всему экипажу спокойствие (это сейчас вспоминается легко и весело, а тогда девушка-проводница когда поняла, что мы летим на одном двигателе побелела и осела на джампсит), и через час выполнил аккуратную посадку на очень тяжелом самолете в Найроби. При превышении в Найроби 5300 футов и массе много выше максимальной посадочной, мы только заработали индикацию перегрева тормозов, что можно считать отличным результатом.
Что было очень обидней всего - только мой бледнолицый брат мог дважды наступить на одни и те-же грабли про дефект этого блока питания было известно уже более недели, он постоянно "выскакивал" на запусках двигателя и Командиры его постоянно записывали в Tech Log (журнал учета неисправностей). Но офис опять таки экономил...Ну и сэкономили в итоге, потому что посадки инженер (мы их на таких рейсах возили с собой) открыл капот двигателя, а там это самый блок питания просто сгорел - реально коробочка которая была должна была быть аккуратно серенькой, теперь покрылась вспучившейся и облупившейся краской. И сидели мы теперь в Найроби уже больше недели, и пришлось офису расселять нас и пассажиров по гостинницам, а потом и срочно находить другой борт, что-бы вывезти наших пассажиров и так далее. И потянули все эти приключения опять на сумму с очень многими нулями.

Особенно после второго раза осталось очень неприятное ощущение абсолютно наплевательского отношения к себе. Оно то уже давно понемногу накапливалось, потому что в той компании летом зарплату платили еще более-менее, и летали мы много и интересно, но как только туристский сезон заканчивался то полетов становилось меньше, а зарплата начинала где-то застревать. Мы пытались с этим бороться, постоянно препираясь с руководством, вплоть до отказа от выполнения рейсов, но в конце концов это все очень сильно надоело. А тут еще и заканчивался срок лизинга нашего самолета и руководство не было склонно его продлевать (самолет был действительно уже крепко поработавший и еще и с кучей особенностей, характерных для любых самолетов ранних серий - малые максимальные массы, очень слабенькие FMGS, трудности с поиском запчастей...) и вобщем стало понятно, что пора двигаться дальше.

Собственно как раз когда мы сидели в Найроби, то делать там особо было не чего, и что-бы убить время и пообщаться с домом, мы начали ходить в соседнее интернет-кафе. И попробовали мы там загуглить "A-320 pilot job". И открылся нам новый мир!

Правда по началу я был не очень настроен куда-то ехать. Дома жизнь была уже вполне налажена, семья, квартира-машина... Поэтому в первую очередь я сходил на собеседование в Большую Украинскую авиакомпанию, позитивно его прошел. Два момента заставили немного усомниться в правильности выбора: во-первых на собеседовании Инструктора в один голос удивлялись "с вашим то опытом, английским и типом самолета к нам???" (Компания летала на тот момент на 737 "класике", что было на полпоколения старее чем А-320, и как бы шагом назад, но меня это мало тревожило). И во-вторых в конце процесса отбора надо было побеседовать с одним из больших Начальников. Начало разговора было интересное:
- Я по бумагам вижу - ты из Киева, в Африке работал, квартира-машина есть?
- Да.
- Отлично, у нас тут забастовка намечается, ты же не будешь учавствовать?
Я выдохнул:
- Конечно буду!
В той Компании у меня летали Друзья и я был более чем в курсе обстановки. Она была получше чем в моей прошлой компании, но ребята с компанейским профсоюзом добивались подтягивания их зарплат до уровня коллег в соседних странах. И с учетом, что после 90-ых, когда пилотов было много, а работы мало, теперь ситуация кардинально поменялась, то они были абсолютно правы. Реакция Начальника была, надо отметить, очень нормальной - он тоже сдержал небольшую паузу, потом улыбнулся:
- Вот молодец, сразу правду говоришь. Такие люди нам нужны!
Но если заходил я к нему с уверенностью, что "это моя компания", то вышел я от него с немного другим настроем. Повторять пройденное за прошлые пару лет не хотелось. А к этому моменту мои первые Коллеги уже начали работать в Авиакомпании "Air Arabia" в Шардже и отзывались о ней очень хорошо. Помимо значительной зарплаты это была интересная возможность поработать в совсем другой обстановке, поучиться чему-то новому, подучить английский в конце концов. И вобщем туда я направился...

P.S. 1 Самолетик наш, А-320-211, msn027 через несколько месяцев отогнали в Амман, Иорданию, где он и был порезан :-(







P.S. 2 Фото из разряда "как это было": вот они, мы, дотянули еще один рейс до Намибии, Виндхук. Кое-кто на тот момент провел в самолете уже под сутки. Поэтому с закрытыми глазами...


Tags: чартер Умки Намибия
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments