flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Современный пилот Га. Еще немного о CRM по национальностям...

Разговорились недавно с Коллегами о том, что CRM имеет свои национальные особенности, и особенно когда это касается пилотов из Дальневосточных стран. В принципе конечно с этим не возможно не согласиться - в каждой нации и даже авиакомпании будут свои особенности поведения и манера работа пилота. Но по моему скромному мнению не только "место делает человека, но и человек место". И с учётом, что вся гражданская авиация работает на один результат - безопасный прилёт самолёта в пункт Б, то и вариантов достичь этого результата не так уж много.



Пример получается немного "доказательства от обратного", но может как раз так и понятней будет: наблюдал как-то один мой знакомый пилот в одной знакомой компании ;-) такую работу экипажа на посадке. Сам он в том полёте был "усиливающим пилотом", - летели далеко, и они втроём работали и отдыхали поочерёдно. На взлёте-посадке его роль сводилась только к наблюдениями за действиями коллег, что-бы они не нарушили пределы безопасности. Так как о безопасности в течении всей этой ситуации речь не шла, а только о эффективности и комфорте, то об этом можно рассказать с улыбкой.
С CRM-ной точки зрения как раз показательны двое других коллег. Все они получились на тот рейс примерно одного возраста и даже примерно опыта - все достаточно много полетали.
Командир - возраст около 40, Австралиец. Надо сказать, что в своем большинстве Австралийцы - хорошие ребята, веселые, грамотные. Но стиль общения и работы у них малость "беспардонный", то есть "что думаю, то сразу тебе без всяких вежливых реверансов и вывалю".
Второй Пилот - Южная Корея. По возрасту даже немного старше Командира. В полете выяснилось, что и по опыту тоже - Он летал Инструктором на С-130 "Геркулесе", а потом и вторым пилотом на А-330. То есть у него более чем достаточно налета на тяжелых самолетах!
Но значит летят они - Командир пока отдыхает, "мой знакомый" в левом кресле его подменяет, Второй Пилот на своем месте. Он пилотирует в этом полете, соответственно ему и готовить самолет к посадке. За пару часов до он начинает - собирает схемы, справочники, рассчитывает длину пробега и использование тормозов. Надо сказать на "большом" самолете это не всегда простая задача, и вводных может быть достаточно много. Второй пилот аккуратным каллиграфическим почерком составляет целую табличку с разными состояниями ВПП - сухая/мокрая (в прогнозе на посадку "временами дождь"), режимами реверса, установками автобрейка, рулежками, куда мы можем срулить с полосы. В табличке не менее пяти вариантов - оффигеть! (Кое кто делает один-два расчета, а многие, при чем как правило хорошие Командиры, вобще ограничиваются одним - в пределах полосы остановимся - ну и хорошо!). Да, надо сказать, что остальные условия, кроме возможного дождя очень просты - ВПП длиной 4000 метров, превышение 0, температура 20*С, почти штиль. Ну да ладно - готовится Пилот тщательно - ну и Молодец!

Дело к посадке, с отдыха приходит Командир. Усаживается в кресле, попивая кофе быстро просматривает необходимое к посадке.
- Готов к брифингу!
Второй Пилот долго и монотонно рассказывает, Кэп слушает. Доходит дело к пробегу и торможению. Второй Пилот:
- Предполагаю использовать "малый реверс", автобрейк 3, освобождаем по РД ...
Командир, глянув краем глаза на схему аэродрома:
- Давай автобрейк 4, и скатимся на рулежку сразу к терминалу. Что бы потом лишний раз не крутиться! С опозданием идем, так хоть пару минут нагоним...
Сразу объясню, что до той РД от торца ВПП менее двух километров, для "тяжелого самолета" (а ведь и действительно хорошо загружены) это мало - вписаться то можно, но тормозить прийдется очень сильно (пробег менее двух км у 777 - это вобще редкий вариант). Реакция Второго Пилота - не показывая свою замечательную табличку с расчетами, молча переключает автобрейк на 4. Все так же нудно заканчивает брифинг, после обиженно смотрит в окно.
"Мой знакомый" пытается как-то повлиять на ситуацию. Для начала небольшая пауза - он уже тоже полетал достаточно, поэтому знает, что ребята могут и сами договориться. Но они молчат. Тогда вступает он:
- Парни, меня с таким торможением на джампсите затошнить может!
Второй Пилот (это же пасс в твою сторону, давай, скажи что-то!!!) ... по прежднему смотрит в правое окно, молчит. Командир тут же оборачивается (он вполне даже в контуре событий, контролирует и реагирует на все): - Ну ты держись там! Может тебе кулечек из кабины принести?!!!
Естественно смеются, но вобщем попытка повлиять на предпосадочную подготовку не прошла.

Через десяток минут посадка. Второй пилот приземляет самолет на второй знак зоны приземления - перелет 300 метров, хорошая посадка. Выходят спойлеры, срабатывает автобрейк, резко дергая самолет торможением. Второй пилот открывает реверс, но оставляет его "малым", так как он брифинговал. Недолго катятся, и становится понятно, что к рулежке, на которую хотел срулить Командир, они затормозить не успевают - оно и понятно, до нее на касании оставалось чуть больше километра.
Второй пилот резко наступает на тормоза, самолет при этом еще раз неприятно дергается, автобрейк естественно выключается. Но в это опять вмешивается Командир - он очень даже правильно считает, что "зажав тормоза в пол" можно их быстро перегреть. Поэтому командует "Реверс максимальный давай!"
Второй пилот вытягивает реверс до максимума, но при этом видимо не произвольно приотпускает тормоза. Пока реверс открывается до полного, то самолет тормозиться гораздо медленнее, неприятно дергаясь вперед. Второй пилот пытается еще раз "додавить" тормоза - опять рывок. Но очевидно, что время и расстояние потеряно, и к той рулежке они уже не успеют. Командир реагирует быстро:
- Ладно, поехали дальше...
Второй пилот отпускает тормоза, а вскоре и реверс можно убирать - до следующей РД, где кстати он и планировал срулить, еще катиться и катиться. Самолет еще раз чувствительно вздрагивает вперед...

Заруливают, выключаются. Кэп без всяких задних мыслей всех благодарит за работу, что-то шутит на счет торможения, но без явной критики. Второй пилот насупленно молчит. Но в терминале, когда Командир уходит вперед, он подходит к "моему знакомому" и начинает жаловаться: - Ну ты видел, я же все рассчитал, я все приготовил, а он все испортил. Плохой Командир!
Моему знакомому приходится объясниться:
- Сэр, а ты ему что-то пытался возразить?! Ну хоть чуть чуть??? Я знаю таких Командиров - скажи ему убедительно, что мы не успеем на эту рулежку ни каким образом, и он бы тебя услышал. Тем более с твоими расчетами! Где твоя бумажка с расчетами?!
Второй пилот достает ее из кармана.
- Вот это должно было лежать у всех навиду в течении всего захода. И по ней ты мог убедить кого угодно в своей правоте! Не держи свои знания и опыт "в кармане", они должны работать!

Через пару дней "мой знакомый" обсуждает эту ситуацию сразу с несколькими Капитанами. Они конечно шутят "ой, да чего там - хороший второй пилот, сидит себе, ни чего лишнего не трогает и не говорит даже". Но потом конечно все соглашаются, что если коллега справа подсказывает "по делу" то это всегда очень большое подспорье Капитану и ни как наоборот.

Возвращаясь назад, к своему личному опыту - если задуматься, то ведь в пост-советских странах с CRM-ом было тоже не всегда все хорошо - "командир всегда прав" или "я начальник ты дурак" было вполне обыденным явлением. И мне приходилось мне с разными коллегами работать. Но даже самому не срм-ному из них, если приходилось подсказывать, а то и спорить по делу - в итоге то многие соглашались!

На днях вспомнился Командир, с которым когда-то учились на первоначалке по английскому в УТО три месяца. Бывший военный летчик очень высокого уровня, не ниже командира полка ВТА на Ил-76, при чем облетавший полмира еще в советское время (но тогда военные летали по своим правилам и с бортовым переводчиком "за спиной"). Я как бы за ним особой "военщины" не замечал, общался он очень даже спокойно, учился старательно. Но вот его коллеги, бывшие военные, когда он заходил в класс, волей не волей привставали по стойке смирно, хотя конечно все были совсем не по форме одеты.
Ну и вот закончили мы учебу, разбежались-разлетелись кто куда. А менее чем через пару лет плохие новости - в Марокко разбился Ан-12, командиром был там как раз Виктор Иванович. Что обидно, попались они банально - ночью вылетали с аэродрома на побережье в сторону гор, диспетчер их выпуская, спросил: - Are you able to reach FL ... before ...??? Радист ответил - Unable... Диспетчер: -Confirm able??? И так пару раз (!!!). И в итоге подтвердил им "Cleared to ... climb FL..." А экипаж не понял, что он не понял, и что не контролирует он их полет совсем, и "туда" полетел. Ночь, гора...
И вот тут как раз о практической стороне CRM - в кабине Ан-12 работает 5 человек. Ну бортинженера можно не считать в данном случае, у него свои задачи. Но 4 (четверо!!!) отвечают за безопасную навигацию и самолетовождение. Командир, второй пилот, штурман, радист... Где они были, почему молчали??? Я конечно не знаю всех нюансов того полета и ни в коем случае не берусь утверждать, что командир там всех задавил авторитетом, но как бы это не было частью развития событий.

В итоге все о том же - не зависимо от нации и места на планете самолеты летают в небе, а земля все равно твердая. И поэтому любой Второй Пилот, должен хорошо работать с любым Командиром, и наоборот кстати тоже. И много тут не требуется - ты хорошо делаешь свою работу и правильно это умеешь подать. В наше стандартизированное и по всякому контролируемое время с разумными аргументами прийдется согласиться даже самому не CRM-ному коллеге.

Спокойного нам всем неба!



Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments