flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Рабочий день пилота в Африке. Часть 2.



Утро начинается с будильника. Выключаю свой, слышно как в соседних домиках-палатках пищат будильники соседей. Душ, быстрые сборы, и с рабочей сумкой на завтрак. Ещё рано и сильно не кушается. Собственно это учтено и в меню - в основном кофе-чай да лёгкий перекус.
Все вместе грузимся в открытый пикап, тут-же коробки-холодильники с едой на день. Дорога на аэродром через просыпающийся посёлок. Ещё прохладно и в открытом кузове ехать очень приятно, вдыхая чистый воздух, и глядя на синее предрассветное небо. Местные жители уже тоже не спят, дети по обочинам дороги топают в школу, увидев нас останавливаются, помахать руками и улыбнуться своими белыми зубами. Местное население живёт очень бедно - одеты кое как, оборванные джинсы и дырявая майка - главный наряд, у детишек вместо портфеля в руках тетрадка и карандаш, иногда в кульке с нехитрым ланчем типа банана.

Проезжаем ворота на аэродром. Охрана очень «сурьёзная», во-первых одета в рваную форму, по бедности конечно, хотя стильно и работает как вентиляция, винтовки - столетней давности английские Буры, рядом заправляется их транспорт - ослики жуют колючие кусты. Наш пропуск - помахать им рукой, они машут в ответ, на этом проверочные формальности и заканчиваются. Нас подвозят прямо под самолёты, элочников к их «лайнеру», нас к нашему. Водитель, он же один из младших менеджеров сам и бегом заносит ланчбоксы с едой, и тут-же переговаривается по мотороле о плане нашего вылета. Разрешение получено и он радостно кричит на смеси суахили английского и русского матерно-технического, как тут они все так разговаривают:
- Акуна матата, флайтплан окей, летс гоу ту Судан, запускай нах... !!! это типа вылет разрешён).

Ну а дальше начинается РАБОТА. Даже странно, но с тех пор не так уж много изменилось в летчицком утреннем ритуале запуска. Хотя так было и раньше у меня в аэроклубе, да и у всех поколений летчиков до меня, и наверное так еще долго будет, по крайней мере до конца пилотируемой авиации... Мы все становимся как-то более серьёзней и молчаливей. Если до этого мы были просто группой хороших товарищей, то теперь мы становимся Экипажем и наша жизнь поделена чётким списком обязанностей. И поэтому даже осмотр самолёта, вроде-бы один и тот-же, но мы выполняем каждый немного по своему. Я быстро, так как стремлюсь поскорей добраться до кабины, где мне еще предстоит пристроить ЖПС-ку и настроить маршрут. Командир чуть сзади. Он идет спокойно, как кажется осматривая не очень внимательно, особенно по сравнению с бортинженером, который переговаривается с техниками и то поднимается на колесо заглянуть в нишу шасси, то проворачивает винты. Но командирская невнимательность - это только впечатление, беглый взгляд скользя по привычному, сразу отмечает самое важное. А где-то внутри в этот момент идет внутренний разогрев - настрой на полет.

Обход завершен, привет-пока техникам. В самолете с утра очень бодрящее-прохладно, железо остыло за ночь и теперь холодит нас. К счастью сегодня груз без запахов, или вернее без вони, что тут частенько бывает, так что в кабине пахнет так как должно пахнуть в самолете - керосин и гидравлика и... Есть еще что-то такое что не передать словами, но по этому запаху скучают все летающие люди.
Сажусь на свое кресло. Как и в любой кабине, постороннему бы показалось тесновато и неудобно, но когда ты уже вработан в самолет, то все как раз очень по рабочему уютно и логично. Сумку за спинку, «клац-клац» - подвинулось-зафиксировалось кресло, «щёлк» - закрылся замок ремня, «пик-пик» - включилась ЖПС-ка, фирма Garmin приветствует меня с экрана, начинает рисовать палочки контакта со спутниками.
Командир заходит в кабину, усаживается, щелкает АЗС-сами аккумуляторов. Самолет приветливо оживает, засветились несколько лампочек, в гарнитурах зашелестело радио. У нас за спинами по лесенке топает бортинженер, прощается с техниками.
- Иваныч, вы там повнимательней!
- Все будет в наилучшем!!!
- Иваныч, закрываемся! - торопит его Командир, мы уже ждем запуска.
«Бум-щёлк» - закрытая дверь отрезает нас от звуков внешнего мира. Иваныч в кабине, движения как у любого хорошего хозяина в своем доме , быстрые и точные.
- Проверяю пэ-пэ-зэ» (противопожарную систему) - «ту-ту-ту» - в ответ на нажатие кнопки гудит пожарная сигнализация.
-Просим запуск!
Сегодня мы «ранняя пташка» - в эфире еще тихо.
- Loki tower, good morning, nine xray romeo sierra tango, endurance five hours, destination ... sh-sh-sh... - куда летим, мы стараемся не очень светить, поэтому если получается, то вместо пункта назначения, в эфир выдаётся какое либо сочетание звуков. Делалось это по той простой причине, что обстановка в регионе была не сильно спокойная, и ты никогда не знаешь, кто слушает радио и кому что потом предадут и кто тебя встретит там, куда летишь. Наша компания и заказчик груза знает про полёт по своим каналам, а остальным оно не надо, искать нас все равно мало кто будет в случае каких-то неприятностей. Диспетчера знают это, и по-африкански спокойно относятся к таким фокусам.
- Sierra Tango cleared for start up, report for taxi...
- Разрешили!
- Можно третий...
Кабина Ан-32 по сравнению с его старшими братьями Ан-24/26 куда более логично устроена. Командир запускает на левом пульте ВСУ, рядом же тумблер - «генератор на борт» от него вверх идет остальная электросистема. На «старшем брате» Ан-26 запуск РУ-шки был под панелью, пожарный кран сбоку, генератор ещё где-то, а остальной электорщиток с кучей переключателей и мелких приборов и «приятного» черного цвета вообще за спиной... И если вдруг кто не знает - на больших самолётах основные двигатели запускаются от маленького, называемого вспомогательной силовой установкой - ВСУ. Это ВСУ кроме того технически называется ТГ-16м, но мы сокращенно зовем его «третий» двигатель. Основные двигатели у Ан-32 большие, очень мощные и надёжные, но без этого маленького третьего они беспомощны. Поэтому после запуска Командир и инженер уважительно проверяют его параметры, терпеливо дают прогреется и только потом подключают на борт генератор, который оживит остальной самолёт (предвещая вопросы добавлю, что можно ещё запуститься от внешнего источника, но для того что-бы раскрутить АИ-20 этот источник должен быть ну очень мощным и стабильным, а это увы в Африке бывало редко).
- Третий запущен, прогрет, генератор на борт...
- Параметры в норме, можно основные....
Опять таки об Ан-32 - на мой взгляд щиток запуска двигателей сделан более логично. На Ан-24/26 он был запрятан за ногой КВС, поэтому только он мог заниматься запуском, а инженер только наблюдать и тянуться туда через Командира в случае необходимости. На Ан-32 щиток запуска перенесли на верхнюю панель, сделав доступной всем, и главное «хозяину самолёта» - бортинженеру. Так что Иваныч сидя на своём «насесте» (кресло БИ на Антошках хитрым образом превращается из подножки в сиденье в центре кабины) теперь колдует с запуском основных двигателей. Собственно колдовства там не очень много, но как я уже рассказывал, на Ан-32 инженеру вернули кнопку срезки топлива. Она была на Ан-12, но потом на Ан-24 её решили заменить автоматикой ПРТ, это как-бы умная идея, но в реальности в тех экстремальных условиях в которых трудятся наши самолёты, хороший бортинженер знает и чувствует гораздо точнее, когда дать, а когда придержать температуру.
- Запускаю первый!
Поднятый один палец для инженеров снаружи, они наблюдают. Многие неприятности на запуске снаружи виднее лучше, чем нам из кабины по приборам, поэтому их глаза совсем не лишние. Командир тоже оглядывается назад:
- Свободно слева... - А спустя пару секунд он подтверждает подвывание стартёра: - Винт вращается...
И вот уже солидный рокот Аи-20 извещает утренний аэродром о нашем запуске. Повторяем ту-же процедуру для второго двигателя, теперь уже я докладываю о готовности справа, наблюдаю за винтом и жестами инженера на земле.
- Запущен, генератор на борт...
- На борту... Включаем потребители... Третий охлаждаю...
Оба двигателя мурлычут на малых оборотах, мы щёлкаем тумблерами, оживляя остальные приборы и системы, в тоже время моя рука уже на кнопке «Радио» и Командир, отмашкой попрощавшись с техниками, кивает - можно.
- Sierra Tango, ready for taxi! - радио начинает булькать, нас перебили, это ООН-новские Цесны-Караваны проснулись на своём перроне. Обычно диспетчера соблюдают справедливость, но сегодня пилот Цесны местный, здоровается на суахили и он готов к взлёту с середины полосы. Диспетчер не долго думая, они тут привыкли шустро разруливать утренний массовый вылет, разрешает руление нам обеим - ему до середины полосы для взлёта, нам в торец и ждать. Собственно наш аэродром и представляет собой одну полосу длинной 1850 метров и стоянками по бокам этой полосы. Безопасность полетов соблюдалась по-Африкански - крыло «Геркулеса» С-130 на полосе проносилось едва ли не над стоящими самолетами. Поэтому и мы, едва двинувшись со стоянки, уже оказываемся на полосе, но пока рулим в обратную сторону, в торец для разворота. У нас же за спиной диспетчер выпустил первый «Караван» в ту сторону, куда и мы будем взлетать, второй проносится над нами после взлета с обратным курсом. Наш самолет выражает возмущение по поводу такого не уважительного отношения к нему на полосе, резко завывая оборотами (на самом деле это Иваныч проверил работу автофлюгера). Разворот на «пятаке», в торце полосы, самолет тяжелый, поэтому Командир разворачивается на скорости и еще и прибавляя тяги внешнему двигателю, потом осаживает самолет на тормозах - полоса впереди нам нужна для разбега.
- Готовы.
- Sierra Tango, ready for departure!
- Cleared for take off, Sierra Tango...
Командир демонстративно отталкивает свой штурвал от себя:
- Отдал!
Я поплотнее берусь за свой...
- Взял справа! Винты на упор...Карту?!
- Переднее взлет-посадка, готов.
- Винты на упоре, готов...
- Взлетаем!!!

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments