flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Современный пилот га. Работа на а-320. Чартерная компания.

Кому интересно о работе на вот этом красивом самолете:





После аэродромной тренировки события полетели с неожиданной даже для меня скоростью. Пилотировать "Эйрбас" "в живую" мне очень понравилось и поэтому на разборе тренировки я задал нашему Шеф-Пилоту самый волновавший меня тогда вопрос: "когда теперь случится полетать в следующий раз?" Ответ был лучше чем я ожидал: "Ты с сегодня начинай звонить в "наряд"! Но вобщем с завтра начнем ввод..."
И действительно уже на следующий день я сидел в кабине "Эйрбаса" на обзерверском кресле, глядя как работают мои коллеги, а уже через пару дней и сам оказался на их месте. Забавный момент - на тот момент работы было столько, что уже летавшие вторые пилоты просили нас "вводитесь поскорее, у нас хоть выходные появятся!". С их доброжелательной помощью и поддержкой и конечно с работой "по полной" наших Инструкторов процесс ввода пошел быстро и интересно.

Что же требуется от "молодого" второго пилота, переучивающегося на новый тип? Как это не банально звучит, но опять в первую очередь уверенные знания и умения по стандартным процедурам - sop, callout-ы - это база, на твердой основе которой получится хорошим весь полет. Только теперь к СОП "как управлять самолетом" требуется еще добавить всю предполётную подготовку, начиная от того, как мы собираемся на полет, заходим на брифинг, готовимся к полету по документам. И до всяких вылетных формальностей с loadsheet, notoc, atc clearence... Но при этом конечно нельзя расслабляться и всегда держать в голове хотя-бы основные моменты по действиям в "особых случаях" - memory items и порядок выполнения аварийных процедур в целом - неприятности типа "отказ матчасти" случаются не только на тренажере, но и в реальной жизни! Ну и по мере освоения самолета стоит начинать разбираться с компанейскими процедурами по выполнению полета (ОМ-А) - погоды-аэродромы-минимумы-загрузки-заправки и так далее.

В который раз повторюсь, но еще раз подчеркну - почему "стандарты" в современной гражданской авиации так важны?! Да потому, что во-первых это полный список наших действий в кабине. При чем, так как сейчас от практики закрепленных экипажей практически отказались, то именно "действия по стандарту" позволяют двум Пилотам, впервые в жизни встретившимся прямо перед полетом, выполнять свою работу аккуратно, понимая что должен сделать каждый из них, где друг другу можно помочь или наоборот, проконтролировать (если мы не понимаем, что и когда каждый нас должен сделать, то такая важная часть, как взаимоконтроль маловозможен в принципе!). Во-вторых SOP - это наш "язык общения" в кабине, начиная от общения с самолетом и всей его сложной автоматикой и до общения с Коллегой. Такие моменты, как разные языки человеков-пилотов (что особенно важно для многонациональных компаний), разные подготовки, характеры и даже настроения - все это "покрывается" работой и callout- ами "по стандарту". Вобщем по всему этому у молодого Молодого Пилота хотя-бы SOP должно и в голове всегда крепко сидеть и от зубов отскакивать.

Со стандартами в начале освоения "Эйрбаса" мне как раз очень повезло. Компания была небольшая, фактически один самолетА-320 (но много разных других), Инструкторов всего то двое, но они сразу учили нас работать максимально по документам и что не мало важно, рабочие разговоры только на английском языке. Сейчас в это трудно поверить, но всего 10 лет назад для отечественных компаний это было не очень обычно.
Летать сразу пришлось много и это было здорово! До этого такое счастливое чувство "налетанности" случалось только пару раз в Африке, когда получалось летать по много дней подряд. Но там все же полеты были относительно однообразные и дневные, а тут понеслись дни и ночи, большие аэропорты в Европе и на Ближнем Востоке, интересный Самолет - вобщем полный восторг! Ну так что-бы пожаловаться, то конечно при налете 100+ часов в месяц случалось обнаружить себя в кровати в гостинице и задать себе вопрос "где это я?", но все равно много полетов - это хорошо!

Пару слов о самой авиакомпании - "UM Air" - на 2004-ый год типичная "чартерная" компания. Разнотипье самолетов - один А-320 (на тот момент один из первых во всем бывшем пост-ссср), несколько DC-9 (потом добавились еще и MD-82/83), один "свой" Ту-134 "салон", один Ан-24. "В сезон" в компанию добавлялись еще арендованные "где прийдется" B-737, Ту-134, Як-42, Ан-24.



Разнообразие полетов - у компании было несколько своих "регулярных" рейсов по СНГ и Ближнему Востоку, много "регулярных чартеров" на Египет и Турцию (это когда турфирма заранее заказала рейсы на определенные дни на сезон и более). И достаточно часто случались "чартеры не регулярные" - мы то неслись менять рыбаков в Намибии, то ООН-овцев в Сьера-Леоне, то летали "регулярку" за какие-то другие Украинские авиакомпании в Европу, то еще чего нибудь придумывалось.
Собственно когда я начал летать ввод, летом 2004-го, компания нашла очень удачную работу - стыковку между Восточным Казахстаном и Германией (кто не знает, то в восточный Казахстан в давние времена было выселено много немцев и поэтому этот маршрут оказался очень даже популярным). Мы непрерывно крутили "кольца" Украина (Борисполь / Симферополь) - Казахстан (Алама-Аты / Астана / Караганда / Усть-Каменогорск / Павлодар ... ) - Германия (Кельн / Ганновер / Нюрнберг...), обильно разбавляя их Турцией и Египтом. Наш "Эйбасик" с апреля по октябрь 2004 и потом 2005-го года находился в воздухе по 20 часов в сутки (!!!), оказываясь на земле только для заправки и смены экипажей (цифра 20 не из головы - компания даже получила от Airbus официальное подтверждение как наиболее продуктивный оператор самолета А-320 в классе небольших компаний).
Так же как с Инструкторами повезло и с обычными Командирами. Они были разные конечно, но в целом опыт работы на отечественной технике (по стечению обстоятельств они были почти все с Як-42, где в принципе привыкли работать в небольшом экипаже), желание правильно и аккуратно работать на "Эйрбасе" и просто Человеческие качества - уважение, желание поделиться тем, что знали и умели они с нами, молодежью - это было здорово.

Кстати раз уж зашла речь на тему Командиров "с отечественной техники на иномарку", то остановлюсь на этом. Почему-то у очень многих Коллег, особенно помоложе и пошустрей ;-) постоянно звучит "старшее поколение отечественных Пилотов летать на иномарках не умеет..." Не соглашусь в очень многих случаях!!! Я встречал даже на Ан-12 Командиров, кто явно бы мог работать на самолетах с другой стороны Мира вполне достойно. А Командиры в UM-Air на А-320 это только подтвердили. Наш Шеф-Пилот летал до "Эйрбаса" на Л-410, Ту-134, В-737. Он как раз и личным примером и нас настойчиво учил всем "иномарочным" премудростям без всяких послаблений и оправданий. Второй Инструктор с опытом на Ан-24, Ту-154, Ил-62. Очень грамотный, спокойный, доброжелательный и в тоже время дотошный. Его знаменитой фразой "а почему у нас PF сидит и ни чего не делает?" мы потом "подгоняли" уже своих вторых пилотов через несколько лет в совсем другой Компании. Большая часть Командиров, как я уже говорил, с Як-42-ых. Они успели полетать на них и по бывшему СССР и за границей. А на Яке и сам самолет был достаточно "умным" и кабина была на двух пилотов, поэтому они уже фактически привыкли работать "как на иномарке". При этом большинство из них продолжало читать и обсуждать с нами руководства не "для инструктора", а "для себя". При этом нам, вторым пилотам, сразу начали давать работать по "Эйрбасовскому" СОП - кто PF, тот сразу и кабину "под себя готовит" и двигатели запускает и выруливает. Не говоря уже про "летать", все возможные виды заходов, с приоритетом конечно "визуально и raw data". В этом была для меня очень большая разница с Друзьями, оказавшимся в соседних Компаниях на 737 - там многие впервые попробовали ноги на тормоза поставить только добравшись до командирских вводов.

Ну и раз уж мы говорим о Командирах, то вспомню один из самых любимых "характерных случаев. Естественно восемь Человек - они были немного разные. Один из Командиров, назовем его "Дядь Коля", работал не совсем так, как остальные. Много лет Инструкторства на Ту-154 сказывалось в хорошую, и немного, в плохую сторону тоже. Первое впечатление от полетов с ним было как бы "не очень" - Он довольно "сквозь пальцы" читал документацию, посмеивался над нами, молодыми, тщательно вчитывавшимися в буквы NOTAM-ов и по шпаргалкам расшифровывавшим коды погоды - "Ну что, прочитал все буквы? Ну смотри, это же просто, как арифметика Пупкина..."
Но огромным плюсом было то, что Он давал нам летать постоянно и очень самостоятельно - "давай работай, твой самолет!!!". Признаюсь честно, где-то "в курилке" среди нас, молодых (и глупых!) вторых пилотов проскакивала улыбка "а сам то Дядя Коля умеет летать???" Ответ я получил очень явный, и это был как раз один из случаев, когда мое Уважение к тому поколению Командиров сильно окрепло.
Солнечным мартовским утром мы вылетели из Борисполя на Шарм-Эль-Шейх. Дядя Коля традиционно отдал мне оба полета с привычной шуткой "ты куда летишь - туда-обратно? Ну летай!" Четыре часа туда, час на земле, три часа обратно. В Шарме нам принесли погоду на обратный вылет - в Киеве холодало и погода портилась. Но Дядя Коля отшутился "мы ж тут не останемся?!" и мы вылетели обратно. Над Турцией я принял погоду со Стамбульского VOLMET-а - в Борисполе уже шел снег и здорово дуло. Но Дядя Коля принял эти новости со словами "подпустим поближе, там разберемся..."
И вот мы на прямой в Борисполе на 18 "левую". На четвертом развороте с диспетчером "вышки" у нас состоялся такой диалог (ну может примерно такой , за давностью лет мог придумать чего или перепутать ;-)))
- ЮКМ...., а у вас какое ограничение по боковому ветру?
- Тридцать восемь, с порывами.
- Коля, это ты?
- Я...
- У нас тут дует тридцать восемь ... с порывами...
- Понял, посадку разрешили.
Над "дальним" боковой ветер был все еще за 50 узлов, самолет летел конкретно боком. К тому-же во всю лепил снег - даже при выключенных фарах, видно было "ничего". В этот момент я серьезно забеспокоился о своих способностях посадки в такую погоду и отдал Дяде Коле управление:
- Николай Николаич, ну серьезно, может лучше вы?! You have control!!!
И Николай Николаевич взялся за управление. Это было что-то. Он тут же отключил автопилот - "болтается он" (между прочим при боковом порывистом ветре это правда - хороший Пилот пилотирует аккуратней и меньше раскачивая самолет). Мы летели полубоком к появлявшемуся в снежной темноте светлому пятну огней подхода. При этом Николай Николаевич еще мне и рассказывал, что и как он делает:
- Видишь, вот так бочком и идем! Снос убирать нельзя... Ну и что, что болтает, мы его кренчиком! А теперь видишь подходим? Полоса появилась - вот, включаем фары! Поставь ноги на педали мягко... Вот выравниваем... Сейчас ножкой подворачиваем, понял?!
Самолет уверенно покатился по полосе. В свете фар было хорошо видно, как поземка быстро метется поперек...
- Ну все, теперь ты бери его! Ножкой давай, держи. Сайдстик чуть против ветра... Видишь, ни каких проблем?!!!
Выхожу из самолета, подставляю голову холодному ветру и снегу. Потому что ее "кипятит" один вопрос - "а я то когда и как смогу научиться так летать?!" И конечно больше Николая Николаевича я "Дядей Колей" не называл и другим настоятельно не советовал ;-)

Опыт с такими полетами приходил набирался быстро. Тогдашние мои "proud moments":
- чартеры в разные интересные места типа Индии. Когда на обратный вылет из всей документации предоставленной "землей" на был лишь клочек бумаги, на котором было написано "checked-in 75 m / 60 f / 20 c / 120 bag (мужчины / женщины / дети...). Флайтплана нет, аэропортов в базе данных fmgs тоже нет. В Индии ранее утро, в Киеве еще ночь. Над пальмами за полосой красиво встает солнце. Отправляю Командира в салон отдохнуть и за час создаю: 1. Примерно рассчитываю загрузку, взлетную массу, соответственно заправку. 2. По карте пишу флайтплан, надиктовываю его диспетчеру 3. Загружаю в фмс-ку точки аэропортов вылета-прилета, маршрут 4. Рисую loadsheet и trimsheet (загрузку и центровку). В некоторых случаях приходилось "рисовать" "чистые документы" для официального использования и рядом "черновик" с реальными цифрами для нас ;-() 5. Вместе с Командиром по FCOM считаем performance. В итоге ты явно чувствуешь, подтверждение слов "пилот отдыхает после уборки шасси!"
- Другоое, не менее интересное мероприятие - "чартеры" в большие и загруженные Европейские аэропорты, например в Рим. Проблема была в том, что наш "Эйрбасик" был довольно старенький даже по тем временам - серийный номер MSN 027, соответственно имел fmgs первых серий, куда можно было загрузить только небольшую базу навигационных данных и забить очень ограниченное количество точек вручную. Для полетов "в Европу" пришлось прибегать к старому надежному способу - сапог в бою надежней бумаге. В этих аэропортах быстро меняется воздушная обстановка и даже в прессе захода-вылета могут несколько раз поменять STAR-SID и полосу. Времени на сбор данных, для того что-бы их забить в fmgs, из различных книжек и схем в таком случае не было. И тогда пришла мысль еще на этапе подготовки рисовать подробные и красочные "палетки", которые потом по необходимости было очень удобно "закидывать" в fmgs. С позиций сегодня конечно я бы сказал, что это не очень правильный вариант полета, хотя бы потому что когда на загруженной части захода приходится в fmgs закладывать много и сложных данных, и велика вероятность ошибиться и улететь не туда. И гораздо правильнее было бы проинформировать диспетчера а navigation equipment downgrade и попросить векторение. Но тогда это казалось очень круто - сам себе строишь схемы и по ним летаешь ;-)

Ну и конечно взлеты-заходы-посадки. Много красивых, полезных и интересных. Спасибо тогдашним Инструкторам и Командирам, влетанность была такой, что в первом же полете в своей следующей Компании я не постеснялся закрутить визуальный заход, и получить за него кучу положительных слов и оценок от абсолютно незнакомого Инструктора-Канадца.


Точно помню этот летный день - работали под "Аэросвитом", в том числе их позывным рейса. Утром смотались на Варшаву, после обеда на Москву (ДМЕ).

Tags: Летная работа чартер Ум-ки A-320
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments