flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Современный пилот ГА. Летная работа на самолете А-320. Для начала "Type rating".

Ну что, из жарких и шумно гудящих кабин Антошек приглашаю в серо-голубенькую тихую и прохладную кабину А-320.



Небольшой брифинг-предисловие:
- если Африканские посты были чистыми восспоминаниями, то здесь я постараюсь сделать сочетание просто позитивных эмоций с более практическо-технической стороной летной работы - матчасть, принятия решений, процедуры и практика. Какие то технические подробности я постараюсь объяснять, но не все. Возможно кому-то это покажется скучнее, заранее извиняюсь, но все таки вижу смысл писать именно более технично;
- о некоторых вещах мне сейчас в современной кабине проще разговаривать на английском языке, поэтому в текстах будет добавляться оного. Местами конечно пока будут абшибки, рад буду поправкам;
- так как я недавно был удивлен, что меня читают гораздо больше моих Коллег, чем я предпологал, то буду рад услышать их мнения. Но в тоже время сразу хотел бы оговорить, что все что будет сказано ни как не претендует на роль практического руководства к полетам, это лично мой вариант и однозначно многие могут и должны сделать лучше.

Ну и немного собственной предистории. Из Африки после почти двух лет (с перерывами конечно) у меня получилось вернуться. И даже более того - вернуться получилось в Киев, да еще и попасть туда, куда мечтал едва ли не с детства - знаменитая авиастроительная Фирма. Для меня это отдельная, эмоциональная и сложная тема, как, что и почему. Поэтому коротко - это была мечта со школы, которая сбылась, "Фирму" я до сих пор уважаю и даже люблю. Но спустя полтора года мне захотелось оттуда уйти. Причина была одна - мне, тогда еще молодому пилоту, очень хотелось летать. Много и интересно. «Интересно летать» в принципе там случалось, но не чаще, чем раз пару недель, а этого было мало. И тогда начались мучения, а потом и разговоры с друзьями-коллегами и поначалу вроде как несерьезный, вроде как подлетнуть немного где-то, но поиск другой работы.
Развеиванию сомнений и ускорению процессов способствовало то, что в тот момент как раз наметилась первая после 90-ых нехватка пилотов и авиакомпании наконец то обратили взоры на "молодых пилотов с улицы". И даже без знакомств и связей шансы куда то устроится значительно выросли.
Картинка из "как это было": 8-ое марта 200... года. Сижу я в кабине Ан-12 на перроне аэропорта Стамбул. Думаете Стамбул в марте это весна и цветочки? Как бы не так - за бортом самый настоящий снежный шторм. К нашей удаче мы успели приземлиться утром, как раз под его начало, а потом "накрыло" - сильный ветер, около нуля температура, сильный мокрый снег, тут же замерзающий льдом на всем, чем можно. Сидим мы на своих креслах с Командиром Александр Олеговичем Евстафеевым (о Нем я вспоминал тут: http://flying-elk.livejournal.com/1600.html ) и смотрим на все это безобразие. Сидим в черной, холодной кабине, в куртках, шапках, перчатках, и всем остальном, что было надеть, но все равно мерзнем. Потому что в кабине почти та же температура, что и "на улице", разве что ветра нет, а ВСУ у Ан-12 на обогрев не работает. Не перроне же творится такое, что представители хэндлинга отказались везти нас даже до терминала - машины скользят на мокром льду, выписывая между самолетов дикие пируэты. Но фура с нашим грузом нас уже ждала и поэтому теперь в грузовой кабине наши же техники и местные грузчики медленно, хотя все равно героически при такой то погоде, забивают грузовую кабину плотными упаковками турецких шмоток. Рядом с нами заруливает белый и блестящий "лайнер" Air France - я тогда даже еще и не разбирался, что есть что из A и Б. В кабине пилоты в рубашках с коротким рукавом улыбаются, приветливо машут нам руками. И задаю я Командиру волнующий меня в те дни вопрос: стоит ли сходить на собеседование на какую-то такую фигню???
Командир, да и многие другие Старшие и Мудрые Товарищи категорически советовали "Да!". И аргументы "за" были из тех, которые мне нравились: "пойдешь - полетаешь, получишь новый опыт, потом если захочешь, то с налетом и опытом сюда вернешся..."

В итоге всех разговоров сходил я на отборы в несколько авиакомпаний. В одной большой и красивой сказали "да", но надо немного подождать и не понятно сколько (перезвонили "приходи", когда я уже во всю летал в другой...). Во второй, поменьше и попроще, сказали "да, через неделю на переучивание..." И тип самолета там мне как-то понравился - Airbus-320, made in Europe...

До начала переучивания еще раз подчеркну - я начал на Airbus-320 работать-летать уже имея более чем десяти-летний опыт полетов на классике авиации - от планеров и до Ан-12 (собственно на момент переучивания у меня были действующие допуски на Ан-26, 12, 74). Со всем этим у меня было "классическое отечественное" отношение к "иномаркам": это "кнопочные игрушки", "работают на них не летчики, а операторы" и "вообще полеты в пассажирской гражданской авиации - это как на автобусе, от остановки к остановке" :-() Но конечно с началом реальной работы на "иномарке" эта вся чепуха из головы быстро выскочила.

А после почти 9 лет на Эйрбасике к нему остались самые теплые чувства. Всякие рассказы и разговоры о том, что Airbus это неправильный самолет, ненастоящий, летающий компьютер - ну не согласен я!!!
Дальше мы будем много говорить на эту тему, но для начала коротко: во-первых Airbus точно такой же самолет, как и все остальные - поднимается в небо за счет тяги двигателей и подъемной силы на крыле. Управляется точно такими же рулями, по тем же принципам аэродинамики, которыми управляются и все другие самолеты. То, что между рулями и рукой пилота система управления выполнена немного по другому - так вся история человечества идет по пути "от камня к электричеству...". Компьютеры в системе управления там есть, но в нормальном полетном диапазоне их влияние на полет минимально - если пилот тянет сайдстик на себя, то нос самолета по прежднему идет вверх и ни как иначе. Если пилот пытается выйти за пределы нормального полета, то тут компьютеры могут слегка пилоту помочь. Но они все равно не могут сделать за него всю работу, и все равно в первую очередь от пилота требуется понимать, где он летит сейчас, и как и куда собирается лететь далее. Вспоминается, появившееся после некоторого времени работы на Эйрбасике, нормальное "летчиское" чувство самолета - вот я сейчас двигаю сайдстиком, вот этот импульс с сайдстика прошел по системе управления, вот самолет отреагировал на него своим движением, - чем это отличается от любого другого управления? Да, самолет не дергается за ручкой, как "пилотажный" Як-52 или легенький "Бланик" - ну так и масса его за 70 тонн - большой тяжелый гражданский самолет.
Компьютеры же, которые помогают пилоту перемещаться из А в Б предельно точно по маршруту, которые следят и управляют многочисленными системами и предупреждают, если что не так, и еще и в удобной форме выдают подсказки, что можно с этим сделать - ну так что в них плохого?! Пилоты сегодня летают вдвоем в кабине, по много часов в день, месяц и год, по практически любой погоде - им есть чем заниматься, вместо того что бы считать на бумажке навигационную палетку, активно контролировать температуру подаваемого в пассажирскую кабину воздуха или заучивать наизусть многостраничные тома руководств (с высокими шансами там чего-то банально перепутать...).
А еще Эйрбас для меня, как второго пилота, с самого начала "запал" в душу тем, что кабина у него симметрична, все управление доступно обеим пилотам и даже самый молодой второй пилот имеет полную возможность управлять самолетом начиная с запуска двигателей и руления - ну прямо Европейская демократия ;-)

Кстати недавно обсуждал еще раз разницу между А и Б с Коллегой - посмеялись, что на А, то бишь Эйрбасе, аварийный топор расположен за креслом второго пилота - то есть он может выразить свое, отличное от Командира мнение. А вот на Б, то бишь Боинге, топор за спиной у Командира, и сразу понятно, кто тут главный.

Ну вобщем матчасть мы поехали изучать в Иорданию, в учебный центр Royal Jordanian Airlines. Честно скажу, что мне повезло - моим напарником по переучиванию был Командир до этого уже много полетавший на Боингах. С его советами, брифингами-дебрифингами нашего компанейского Инструктора и собственными потугами переучивание прошло сравнительно беспроблемно. Ну и то, с чего мы начали - что-бы сей текст был более практически полезен, то остановимся на подробностях как же на нее, "иномарку", то переучиваться?

Во-первых понимайте для себя, что переучивание - это несколько месяцев довольно напряженной учебы, которая вам реально в некоторые дни будет просто "выносить мозг" объемами новой информации и попытками ее запомнить и понять. Поэтому для того что бы эту учебу успешно преодолеть, то постарайтесь так или иначе отстраниться от всех остальных жизненных проблем (в этом плане переучивание "вне базы" очень удобно - живешь тем что спишь и учишся).
И начинайте готовится заранее - как только становится понятно на какой тип собираетесь переучиваться, то раздобудьте его руководство (FCOM) и начинайте его изучать. Для начала пойдет даже не самая крайняя и точная версия.
Первое прочтение - просто ознакомиться и привыкнуть к формату текста, перевести и понять смысл незнакомых английских словам и терминов, которые стоит выписывать на отдельном листочке. "Понять смысл" иногда не так просто, как кажется, попробуйте четко найти разницу между armed, engaged, selected, activated...И да, переучиваясь на "иномарку" привыкайте сразу с ней и о ней общаться на ее языке - английском. Не пытайтесь даже начинать переводить их на что-то другое - потом заблудитесь!
Со второго раза можно начинать читать более детально разделы систем, пытаясь понимать идеи, как там что работает. Причем именно понимание хотя-бы основной этих логики систем, а не просто заучивание названий и терминов - это то, что требуется в результате технической теоретической части переучивания. Я по началу это не очень понял, потом дошло. Особенно когда на финальный тренажерный чек к нам пришел очень старый и опытный Инструктор из Royal Jordanian. Чеку предстояло небольшое техническое собеседование. И он начал с вопросов по системам, остановившись на той, которую я вобще считал не нужной и перелистывал - система вентиляция авионики. На Инструкторский вопрос "как она работает?" Я ответил, что "помню, что там есть вентилятор и выхлопное отверстие под кабиной...". "-Так а в чем идея их работы?" - допытывался Инструктор. "Sorry.." - ну не стал я ему отвечать, что вобще не понимаю зачем мы о ней говорим на переучивании. А потом оказалась, что для самолетов с "glass cockpit" эта система очень важна - можно иметь полностью исправный самолет, но отказ этой системы и неправильное отношение к его последствиям могут привести к тому, что всего через пару десятков минут в самолет и его экипаж оглохнут-ослепнут а потом и вобще потеряют управление. И именно хотя бы понимания этого факта добивался от нас Инструктор в конце переучивания (и между прочем на Боинге-777 это тоже более чем актуально!).

Ну и порядок изучения теории - конечно начинать очень желательно с описания приборов в кабине пилота, различных индикаций и так называемого autoflight-a (грубо говоря автопилота и различных его вариантов и режимов работы). Но если вы до этого не имели опыта общения с большим и сложным самолетом, да еще и нет возможности теорию подкреплять практикой (хотя сейчас в интернете в доступе есть тренажеры от любительского уровня симуляторов до вполне профессиональных тренажеров для FMC), то разберитесь для начала с несколькими системами попроще - типа топливной, гидравлики, а потом уже переходите к сложным. На самом переучивании конечно сейчас используются CBT - наглядные и красочные компьютерные курсы, которые очень помогают разобраться с матчастью.
Теоретическое обучение как правило занимает пару недель, под конец обычно разбавленных "ознакомительными" тренажерами (сейчас начали еще и использовать FTD - имитатор кабины и работы систем) потом экзамен. После начинается тренажёрная программа, как правило тоже десяток сессий. Так как интересующимся про тренажеры уже многое известно, то я отмечу только несолько моментов из своего опыта: во-первых опять таки рассчитывайте, что программа будет очень интенсивной, времени будет с трудом хватать на подготовку, сами тренажеры, попытки что-то разобрать и понять после них и сон. Планируйте это заранее!
Во-вторых наиболее важные моменты, на которых надо сконцентрироваться Пилоту до начала и в процессе тренажерного переучивания:
1. SOP - знаменитые standard operating procedures - та часть FCOM, где расписаны пошагово обязанности каждого из пилотов в кабине по этапам полета. Их надо действительно знать наизусть. Очень помогает в их запоминании банальный постер с кабиной вашего самолета, перед котором сидя с вашим партнером по переучиванию вы будете сначала с открытыми FCOM и QRH, а потом и с закрытыми, "летать полеты". И помните после их запоминания - в кабине максимально возможно следуйте SOP, если ситуация потребовала от них отклониться, то по ее завершению возвращайтесь обратно к SOP. Их незнание или невыполнение реально убивает!!!
2. Memory items - те процедуры, которые в аварийных ситуациях выполняются "по памяти". Способ заучивания тот же - перед плакатом кабины.
3. Limitations - как бы хороши и умны современные самолеты ни были, но пилоту все равно надо самому знать за какие пределы выходить нельзя.
4. К середине-концу переучивания очень желательно сформировать и закрепить стандартный порядок действий в любой ситуации - fly the plane - memory items - electronic / paper checklist - analyze situation - make decision - execute it (это конечно очень кратко, подробней было в "принятии решений" и будет дальше.

И, пожалуй крайнее, про тренажёрное переучивание - во время учебных сессий в основном Инструктора уделяют внимание управлению самолетом и технической стороне полетов. При этом принятие решений опускается - отказал двигатель на взлете - не думая разворачиваемся и обратно садимся на этот же аэродром. Но вот на чеке вдруг оказывается, что от Пилота ждут уже и общего понимания ситуации и принятия решений соответственно - отказал двигатель - будем ли мы сразу возвращаться или полетим на соседний аэродром с лучшей погодой? Многие про это часто забывают и потом получают худшие оценки.
С нами приключилась именно такая история - Инструктор из RJ не очень оценил наше красивое летание и четкие коллауты, но назадавал кучу вопросов на дебрифинге: "почему садились без двух гидравлик на аэродром с сильным боковым ветром? почему аварийно снижались отвернув стандартно вправо, а там оказалась запретная зона?..." Кстати точно такая же была история потом и при переучивании на Б, но там я уже был с опытом другого порядка и все получилось красиво ;-) Вобщем стоит об этом помнить и думать.

Но в целом "чек" мы успешно прошли.И уже через пару недель я на аэродромной тренировке радостно раскручивал и припечатывал колеса об ВПП аэродрома "Антонов". Было немного странно, что еще недавно делал тут же и то же самое на своих дорогих "Антонах" ;-)))

После "аэродромки" переучивание считается как бы оконченным и теперь предстоял "ввод в строй в качестве второго пилота"...
Tags: a-320 type rating airline pilot training
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 14 comments