?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Давно написал, но все ни как не доходили руки оформить и выложить:


IMG_1649

IMG_0550


Почитав официальный отчет по расследованию и последующие обсуждения на форумах выскажу свое мнение. Общий вывод по причинам катастрофы: кардинальных ошибок было две – сунулись в грозу изначально, и после исчезновения показаний скорости действительно потеряли пространственную ориентировку .

Кстати некоторые из моих «импортных» коллег, два года назад читая о Пулковской Тушке чуть ли не пальцами показывали – вот «дикие русские» на «странных» русских самолётах свалились, обходя грозу. Теперь они поприжали языки (а Flight International даже честно написал, что это был шок!), ибо продвинутые европейцы из большой и «серьезно-красивой» компании повторили почти всё тоже самое на очень «продвинутом» самолёте. Ни в коем случае не хочу говорить плохо о погибшем экипаже - ни кто не застрахован от неправильных решений, особенно в сложной и скоротечной ситуации, но в целом картинка печальная и опять «Человеческого фактора» здесь много.

Изначально конечно нужно упомянуть ещё о нескольких негативных факторах – в погоне за максимальными дальностями и скоростями конструкторы так «натянули» характеристики, что откровенно говоря, любой современный транспортный самолёт, летящий на эшелонах выше 300 с большим полётным весом, на самом деле балансирует на очень тонкой грани между максимальными и минимальными скоростями, практически без запасов по тяге и углу атаки. Ну и заодно минимализация тренировок по реальному пилотированию самолёта на разных этапах полёта – считается что крен не больше 30 градусов и тангаж -5/+20, автопилот включён и работает нормально – это и есть весь полётный диапазон, а в остальные области мы не должны и не можем попадать, значит и думать про это не следует. Понять их конструкторско-менегерскую логику можно – любые запасы, от «запаса по тяге» до «лишнего» КВС на борту, или дополнительные лётные (и даже тренажёрные) тренировки требуют дополнительных средств, а в наше конкурентное время побеждает только тот, кто выжимает из минимума расходов максимум доходов. Но вот только нам с этим всем приходиться жить и работать, и платить за это приходиться иногда дорого. Ну это было лирическое вступление, теперь ближе к теме.

Грозы над океаном в тропических широтах - это серьёзно. Температура воды на поверхности может превышать +35, соответственно потоки тёплого и влажного воздуха поднимаются вверх до очень больших высот. Из-за начальной высокой температуры даже на больших высотах в облаке сохраняется относительно высокая температура (в наших широтах тут бы уже было за -50, а там всё ещё чуть за -30 - для тяжелого самолёта на большой высоте это существенная разница). И еще они очень "мокрые" - высокая влажность, сильное обледенение и осадки на "верхних" эшелонах там вполне обычное явление, они могут быть даже не такие активные на первый взгляд как у нас или в Африке, но сочетание повышенной температуры, влажности и турбулентности достаточно что-бы «завалить» даже вполне защищённый самолёт. Тропопауза тоже гораздо выше (около 450-500 эшелона) - ни что не мешает облакам расти вверх (сам неоднократно видел засветы выше 450 эшелона - идёшь на 350-370 а до верхушек ещё очень и очень далеко...). Этого нет в Европе, где редкое облако в тропопаузу на высоты 310-350 вырвется.

Во многом в причинах этой катастрофы лежит политика оптимизации (урезания) экипажей, минимальные отдыхи и максимальное рабочее время, экономия на втором полноценном КВС. Про роль Капитана - я сначала удивлялся его логике, когда он явно наблюдая, что они входят в зону достаточно не простой погоды послушал брифинг двух вторых пилотов, что мы тут «болтаемся» в облачности и к сожалению ни фига не видим, ушёл из кабины. При мне кто-то из Капитанов как-то высказывался, что он скорее обос…ся чем выйдет из кабины в полёте – это уже другой экстрим, но вот так уйти на самом интересном месте – это уже тоже перебор. Ни в коем случае ни хочу «опускать» уровень второго пилота – сам недавно был таким, и в кабине мы однозначно коллеги с почти одинаковыми уровнями знаний и правами решений, но с погонами КВС решать как-то полегче получается. Ну вобщем тут все пошло по чисто Европейской логике – после взлёта прошло два часа, Капитану положено отдыхать по расписанию, что-бы потом быть готовым к посадке, значит будь добр вали из кабины. А раз второй пилот допущен в качестве «круз Кэптэна», то это его проблемы как он будет выкручиваться.

Итого Капитан вышел. Двое вторых остались. Ночь, темно и трясёт. «Привязали» пассажирскую кабину – то есть на локаторе что-то светилось, и они допускали, что будет хуже. Потом думали обходить или нет. Я кстати однажды видел как в кабине двое Капитанов , - один простой (но крутой) и ещё более простой (но инструктор) перли на грозу «в лоб», только потому что они демонстрировали друг другу (и мне заодно – я был просто пассажиром-зрителем), что они ни х… этой грозы не бояться и каждый видел гораздо худшее. Так вполне могло было и тут, да ещё и желание не сильно уклоняться от трасы давило. Во-первых это топливо (в Париже на заходах бывают «свалки» и приходить туда с минимумом топлива не хотелось), во-вторых уклонение от трассы над океаном это отдельная процедура – УКВ связи нет, если обходишь более 10 миль от трассы (но для тех гроз это не обход) то надо менять высоту, кричать на КВ ( а она работает очень не надежно и занимает длительное время на связь), делать доклад на «эйр-ту- эйр» - короче куча всякого. "В цивилизации" люди приучены сначала запросить обход, быстро получить разрешение от диспетчера (а то и совет...), а потом уже обходить. "Вне цивилизации" люди сначала обходят, а потом уже докладывают, если получится. В-третьих Капитан только ушел, вроде ничего не сказал, значит ни чего страшного не происходит, будем ехать дальше…Вобщем с обходом тянули до последнего. Потом затрясло достаточно для того что-бы понять что пора сваливать – решили отвернуть. Но вот дальше не повезло. Цепочка событий как в любом происшествии в авиации – по отдельности не опасные, но когда они сложились вместе да ещё и в последовательности, то смертельные.

Не повезло – потому что движение воздушных масс в грозах достаточно хаотическое, милей левее или правее, несколькими минутами ранее-позднее, там могла быть совсем другая турбулентность, обледенение. Это я к тому что судить сейчас по спутниковым трэкам других бортов почти бессмысленно – все что мы знаем, что там были грозы и их обходили…

Ну так вот им не повезло. В облаках они были уже давно (об этом упоминали во время передачи управления уже почти десять минут назад), теперь цепанули облачность плотнее. Затрясло и главное поймали сильное облединение. В наших краях оно тоже бывает очень сильное, но это возле земли и при околонулевых температурах. А тут за бортом -40 и лёд…Обогрев ППД не справляется – это в принципе не расчётные условия полёта. Кто летал на Антоновских машинах, то помнит наверное, в РЛЭ была фраза ПОС обеспечивает защиту от обледенения до температуры НВ - 20C. Это не потому что ниже -20 ПОС работать не будет, просто количества тепла не будет достаточно для расплавления льда на обогреваемых частях...У Эйрбаса такого нет, там двухступенчатая система обогрева (слабо-сильно - почти как на "класиках"), но и этого оказалось не достаточно. ППД закупориваются льдом, показания скорости нарушаются. Логика у Эйрбаса тут вполне правильная – для работы автопилота и автомата тяги показания скорости требуются, если они не адекватны, то автопилот и автомат тяги не могут гарантировать нормального полета - они выключаются. Так как информация о скорости требуется и для компьютеров системы управления, то они переходят в упрощённый режим работы – самолёт говорит лётчику – управляй вручную, как ты умеешь. С компьютерами – там нет ни какой заумной логики, если взять так называемый компьютер системы управления Эйрбаса, то но по своим параметрам примерно соответствует приснопамятному микрокалькулятору МК-52, и не потому что не могли поставить мощнее, просто создатели хотели, что-бы логика системы была проста и понятна и им и людям его эксплуатирующим. Ну так вот в alternate law А-320/330 практически ни чем не отличается от той-же большой Тушки – между джойстиком и рулями электричество и потом гидравлика - куда тянешь, туда самолёт и полетит, он не даст только развалить себя перегрузкой и предупреждает сигнализацией о выходе на большие или малые скорости (только при некоторых отказах он мягко «упирается» имитируя натуральную устойчивость по скорости, но его возможно «передавить»).

IMG_1628

Тут то как раз наступает самый неприятный момент – ещё раз повторю – ночь, болтанка, осадки лупят по окнам и обшивке, вполне возможно молнии или статика по окнам кабины, что совсем не украшает жизнь. Пропадают показания скорости (сначала скорость плывет, потом пропадает и сменяется красным флажком – отказ), отключаются (не экипаж их выключает, а они отключаются из-за отказа СВС!) автопилот, автомат тяги, самолёт предупреждает что перешёл в упрощённый режим управления (alternate law), ЕКАМ (центральный экран, который рассказывает что отказало и предлагает, что с этим сделать) выдает «Новогоднюю елку» отказов. Для человека сидящего в кресле за компьютером всё это кажется ерундой – возьмись за управление и лети себе по прямой. Только всё совсем по другому, когда ты в кабине…


Следующие неприятности происходят всего спустя несколько секунд после первых отказов – после отказа автомата тяги и без показаний скорости, да ещё и в очень узком диапазоне между минимальной и максимальной скоростью самолёт быстро разгоняется и есть опсность выйти за ограничение по максимальной скорости. Естественная реакция – прибрать РУД и сайдстик на себя. Могло ещё и подболтнуть (в этих облаках бывают очень сильный восходящие-нисходящие потоки), а если сидели с непристегнутыми плечевыми ремнями, и не подогнаными креслами (а на эшелоне народ обычно расслабляется и мало кто его подгоняет),то в болтанку сайдстиком не очень удобно совершать мелкие движения. А в той ситуации одного неосторожно-резкого движения уже вполне достаточно что-бы свалиться, ну и конечно ещё помогла гроза. Может быть в порыве отчаяния пилотирующий лётчик попытался выскочить за верхнюю кромку (в грозе и прочих непонятках так хочется быть в чистом небе), но в общем очень быстро получили сигнализацию срыва. Все это случилось быстрее, чем вы успели прочитать этот абзац, так что сказать, что дурашки-лётчики не получится, - там мало кто справился бы лучше. По сигнализации срыва пилотирующий лётчик двигает РУД-ы в ТОГУ (дает взлётный режим) – это дает не такой уж сильный прирост тяги, но добавляет кабрируещего момента и без того расколбашенному самолёту. Я думаю где-то в процессе этих движений вертикальная скорость достигла 7000 футов и они совершили тот непонятный набор 380-го эшелона. Причём вторую часть набора они совершали за счёт импульса от ТОГИ и по типу динамического набора при этом очень быстро теряя скорость. Но по показаниям приборов это было оценить очень сложно – скорости нет, тангаж вроде не такой уж большой и положительный, вертикальная положительная и высота вроде как растет – хорошо. Правда сигнализация срыва поорала, но потом она замолчала, когда скорость упала ниже 60 узлов – так что всё выглядело не плохо. Потом набор закончился, и самолёт начал проваливаться (он просто не мог лететь на 380-ом эшелоне на той скорости и всех остальных параметрах…). Где-то в этот момент пилотирующий лётчик сказал, что он потерял все приборы (в его логике полностью расогласовались все параметры), его коллега попробовал ему помочь, подвигав сайдстиком и РУД-ами туда сюда, но так-же безуспешно.


«Великим Лёд-тчикам», рассказавшим, как они легко выводили самолёты из таких режимов, как одним взглядом на АУСП сразу определяли куда крутить и т.д. напомню (я и сам на «Бланике» насваливался и накрутился штопоров за пять лет ) - все это происходило ночью, в облаках-болтанке, на самолёте гораздо более тяжелом и инертном, чем все «маленькие» типы. А любой «гражданский» УАСП точно так-же зашкалило бы и он показывал непонятно что. Логика почему у Эйрбаса отключается сигнализация срыва на малых скоростях вполне понятна - пока нет достаточного набегающего потока, который уравновесит флюгарку угла атаки, то сигнал от нее отключен, ибо на рулении она бы сигнализировала срыв непрерывно (точно такая же логика у Ан-24!).


Где-то тут в кабину прибежал Капитан, но выполнить unrelible speed по QRH легко в чистом небе или на тренажёре. А тут они и книжку то наверное в темноте да болтанке открыть толком не могли...Собственно сначала они не смогли определить, что они сорвались и надо выводить - спасаться. Большую часть времени они падали с достаточно стабильным тангажом около 15 градусов вверх, двигатели были на взлетном режиме. Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и хорошо набирает высоту и разгоняется...Мне так кажется, что экипаж (а особенно Командир, который не видел начала развития ситуации) до конца даже не понял, что они падают в штопоре и вот-вот столкнуться с водой. Они скорее верили, что у них не работают все бароприборы и высотомер, указатель скорости и вариометр просто "крутятся в никуда".


Когда же они поняли, то уже поздно было. Страшные у них были несколько последних секунд, не дай Бог ни кому такого.

Comments

( 60 comments — Leave a comment )
ys3d
Aug. 18th, 2013 06:15 pm (UTC)
большое спасибо за развернутую статью, очень интересно!
denokan
Aug. 19th, 2013 10:33 am (UTC)
Спасибо!
rumin25
Aug. 19th, 2013 11:02 am (UTC)
"...Когда же они поняли, то уже поздно было. Страшные у них были несколько последних секунд, не дай Бог ни кому такого..." - самому страшно стало, хотя сижу дома, за компьютером...
P.s. Спасибо за труд!
akeon
Aug. 19th, 2013 11:10 am (UTC)
Спасибо большое! Хотя я летаю на мелкотехнике, все равно очень интересно читать такие вот разборы и делать для себя выводы: кое-что из таких случаев может почерпнуть любой летчик, какую бы птичку он не пилотировал.
esperomax
Aug. 19th, 2013 12:43 pm (UTC)
А есть запись их внутрикабинных переговоров?
slava_vvp
Aug. 19th, 2013 02:38 pm (UTC)
Продвинутым европейцам нужны деньги, а не всякие там умники из банановых республик (
drol_links
Aug. 19th, 2013 05:53 pm (UTC)
> Кстати некоторые из моих «импортных» коллег, два года назад читая о Пулковской Тушке чуть ли не пальцами показывали – вот «дикие русские» на «странных» русских самолётах свалились, обходя грозу. Теперь они поприжали языки (а Flight International даже честно написал, что это был шок!), ибо продвинутые европейцы из большой и «серьезно-красивой» компании повторили почти всё тоже самое на очень «продвинутом» самолёте.

Не надо передёргивать.

Пулковский Ту-154 был исправен, все приборы\индикация работали, никаких отказов не было. Непосредственно загнала его в землю исключительно воля экипажа.

На AF447 же имел место серьёзный отказ, вызванный конструктивным дефектом оборудования. Это совершенно иные, гораздо более сложные, условия.

> Про роль Капитана - я сначала удивлялся его логике

Логика действий капитана прекрасно объяснена в итоговом отчёте. Второй пилот имел налёт на данном типе и на данном маршруте в три раза больше капитана.

> Обогрев ППД не справляется – это в принципе не расчётные условия полёта.

Песен не надо, пожалуйста. В данной модели ППД был конструктивный дефект на тему. Известно о нём было давным-давно. Имелась куча инцидентов, в том и числе и на A330/A340 Air France. Программа по замене дефектной модели на всём парке компании началась за месяц до катастрофы.

> да ещё и в очень узком диапазоне между минимальной и максимальной скоростью самолёт быстро разгоняется и есть опсность выйти за ограничение по максимальной скорости.

Вы описываете вопрос как он имел место быть ~40 лет назад.

Для современных же лайнеров, и A330 в частности, максимальная скорость на высоких эшелонах проблемой не является. Разогнать их до действительно опасного предела там невозможно. Но многие лётчики - не будем тыкать пальцем - почему-то об этом не знают, и продолжают считать верхний предел более опасным чем нижний. Тогда как в реальности всё обстоит ровно наоборот.

Итого, Ваш текст есть сплошная беллетристика, не имеющая почти ничего общего с реально произошедшими событиями.
flying_elk
Aug. 19th, 2013 07:47 pm (UTC)
Drool - так и Эйр Франс загнала в грозу исключительно воля экипажа. А уже там они "потеряли" указатели скорости, и то меньше чем на минуту. остальное время они работали, просто экипаж в отличие от Пулковчан так и не смог понять, что они в штопоре и уложил лайнер в океан.
Про вашу логику в действиях Капитана - извините, ответ не правильный. Вводят в Командиры далеко не только потому, что у кого-то налёт больший, чем у других, и на полет планируют экипаж то-же не глядя на это. Тем более, что на время отсутствия КВС старшим в кабине является пилот занимающий своё рабочее, то есть правое место.
Дефект ППД - именно такой дефект и имел место. В ходе нормальной эксплуатации и дополнительных испытаний оказалось, что та модель ППД плохо работает при обледенении в условиях низких температур. Эйрбас сказал, что подобные условия находятся за пределами расчётных, но Все-же порекомендовал их поменять на другие, более морозоустойчивые. Именно потому что это было не считалось критическим замечанием, то оно и выполнялось не спешно.
Про разгон выше максимальной скорости (ну или числа М) если вы уже хотите от меня точности - это интересно. Так что можно на идти на сверзвук? Я пробовать не берусь, если же вы попробуете, то пассажиров много с собой не берите...
Беллетристика - это всего лишь моё мнение, не нравится, не читайте. А вообще я стараюсь не спорить с людьми, которые знают все...
(no subject) - drol_links - Aug. 19th, 2013 10:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Aug. 20th, 2013 07:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - drol_links - Aug. 28th, 2013 06:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Sep. 6th, 2013 08:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 20th, 2013 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - drol_links - Aug. 28th, 2013 05:55 pm (UTC) - Expand
ppk_ptichkin
Aug. 19th, 2013 07:57 pm (UTC)
О, спасибо. Давно хотел найти и почитать, что там было, а тут всё аккуратно расписано, и отчёт читать не надо.

Не помню, где это читал - у А330 этот диапазон скоростей уже обычного для таких самолётов, это так, или я перепутал? Отличаются ли чем-нибудь B777, B787?
flying_elk
Aug. 20th, 2013 11:40 am (UTC)
В общем что Боинг, что Эйрбас - Самолеты, построенные по все тем-же классическим принципам аэродинамики. Поэтому особо большой разницы в их диапазонах скоростей быть не может. Разве что, по моим ощущениям, Эйрбас более активно подталкивает пилота летать на границах этого диапазона - выше эшелоны ( соответственно там запас между большими и меньшими скоростями поменьше), меньшие скорости захода на посадку ( меньше запас до скорости сваливания). Видимо рассчитывают на более совершенную систему управления и более продвинутые "защиты". На практике в чем-то это оправданно, но конечно и риск выше...
(no subject) - ppk_ptichkin - Aug. 20th, 2013 12:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 20th, 2013 07:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 20th, 2013 07:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ppk_ptichkin - Aug. 20th, 2013 08:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Aug. 21st, 2013 07:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 21st, 2013 12:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ppk_ptichkin - Aug. 21st, 2013 01:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 21st, 2013 10:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ppk_ptichkin - Aug. 21st, 2013 10:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maxx_driver - Aug. 20th, 2013 01:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 20th, 2013 07:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ppk_ptichkin - Aug. 20th, 2013 07:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Aug. 21st, 2013 07:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 21st, 2013 12:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ppk_ptichkin - Aug. 21st, 2013 02:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - letchikleha - Aug. 31st, 2013 05:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Sep. 2nd, 2013 07:48 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
flying_elk
Aug. 20th, 2013 11:46 am (UTC)
Главная беда в том, что они все это время находились на угле атаки за 40 градусов - там ТОГА им все равно помочь не могла. Мне самому очень интересно было бы узнать - если бы они сориентировались и сделали правильные движения по выводу из "глубокого срыва" (хотя бы сайдстик от себя кто- то отдал посильнее) - они бы вышли или нет?
(no subject) - deyneka_oleg - Aug. 20th, 2013 02:11 pm (UTC) - Expand
igo_ryanych
Aug. 20th, 2013 07:40 pm (UTC)
спасибо за подробный "разбор полета"!
после прочтения возникает резонный вопрос, почему до сих пор автоматика самолета завязана на ППД? почему хотя бы для аварийного режима не использовать показания скорости с приемника GPS или инерциальной системы??
maxx_driver
Aug. 21st, 2013 05:51 am (UTC)
Потому что самолет в воздухе "держит" именно приборная скорость. Путевая, которую покажет GPS, величина слишком относительная, чтобы ее использовать. Вас может нести течение со скоростью 150 узлов относительно земли, при этом относительно воздуза скорость может быть уже на грани сваливания. И наоборот - если ветер в лоб.
Плюс на больших эшелонах не зря используют число Маха. Ибо в сильно разреженной атмосфере вычиление скорости относительно воздуха идет с большими погрешностями.
Другое дело - почему бы не резервировать трубку? Потеряли скорость - почему бы не выпустить из фюзеляжа наружу резервный датчик, который не забился, потому что был спрятан? Да скорее всего он также забьется, но на это уйдут минуты, которые драгоценны в таких ситуациях, эти минуты позволили бы получить правильную "картинку" и предпринять правильные действия.

А вообще вспоминается Ершов, пусть его тезисы во многом спорные и даже неправильные, но анализируя донецкую катастрофу он писал - "моим бы первым действием было бы - от себя и вниз!" Потому что только так есть шанс выжить, он не большой, но есть.
Да, внизу может быть в 10 раз хуже грозовая активность, да можно разогнаться за пределы возможностей конструкции, но есть шанс, что гроза пощадит, а конструкция выдержит. А если драть на себя - шансов получается, что нет вообще - французы - очередное этому печальное подтверждение.
(no subject) - igo_ryanych - Aug. 21st, 2013 07:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 21st, 2013 08:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - igo_ryanych - Aug. 21st, 2013 08:55 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
flying_elk
Aug. 23rd, 2013 08:59 pm (UTC)
Re: Ну вобщем тут все пошло по чисто Европейской логике
Novcha - про чисто Европейскую логику я имел ввиду, что раз Командиру положено отдыхать по графику, то он и пошёл. В принципе на "дальнобое" так и работают, но в данном случае это было одним из ключевых моментов в цепочке катастрофических событий.
Про Ex-USSR - не согласен я! За крайние 7 лет я налетался в кабине с представителями очень многих стран. Уж не знаю, интернитезация-глобализация тому виной, или что ещё, но в среднем все работают примерно одинаково (максимум с небольшой поправкой на общий уровень страны происхождения). Дураков хватает и "там", а умницы и аккуратисты есть и у нас.
В том, что случилось вины Эйрбаса на мой взгляд очень малая часть. Не надо было лезть в грозу - это главное, она убивает что Эйрбас, что Боинг, что Туполь. Возможно у них было- бы больше шансов, будь сайдстики связаны, но не на много - все три пилота так до конца и не поняли, что они находятся в глубоком срыве и не предприняли не одной явной попытки вывода. А вот то, что за время парашютирования с такой высоты они развернулись всего на 180 градусов, на мой взгляд, наоборот показывает А-330, как аэродинамически очень правильный самолёт.
Катастрофа А-320 в 1988 году - обычная показушная история. Проход пониже и помедленней, а потом не хватило высоты. В момент столкновения с деревьями у них двигатели не вышли даже на номинальные обороты...если бы флай-бай-вайре не положил их на лес плашмя, то скорее всего они упали бы в него хвостом вперёд свалившись без скорости.
(Deleted comment)
философствуя - maxx_driver - Aug. 27th, 2013 05:53 am (UTC) - Expand
Re: философствуя - flying_elk - Aug. 28th, 2013 06:53 am (UTC) - Expand
Re: философствуя - ppk_ptichkin - Aug. 28th, 2013 04:11 pm (UTC) - Expand
Дмитрий Исаев
Nov. 21st, 2013 09:04 am (UTC)
"И что, если что-то пойдет не так, то нашим первым действием будет отключить автопилот и толкнуть САЙДСТИК от себя..."
...почему-то думал, вы на 777 летаете?!

Edited at 2013-11-21 09:13 am (UTC)
flying_elk
Nov. 21st, 2013 06:29 pm (UTC)
Дмитрий, мне просто повезло чуть чуть подержаться и за "сайдстик" и за штурвал. На самом деле не такая уж и большая разница.
ig0re
Jan. 20th, 2014 11:49 am (UTC)
Спасибо за пост!

Если не трудно, объясните, как согласуется отказ датчиков скорости (неверные показания) и отключение сигнализации сваливания при скорости < 60 узлов?
Получается "сигнализация сваливания" знала, что скорость была больше или меньше 60, а у пилотов отображался отказ.
Извините, если глупость сказал, но думаю суть ясна.
flying_elk
Jan. 20th, 2014 06:20 pm (UTC)
IgOre - совсем не глупость, тем более перечитав, и я понял, что не объяснил данный момент, так что спасибо за вопрос!
Начну с напоминания, что сигнализация сваливания идет от датчиков углов атаки (грубо говоря это маленькие пластиночки "болтающиеся" на бортах самолёта, в полете они естественно становятся "по потоку воздуха", а датчик снимает их положение). А скорость "происходит" от датчиков полного давления (потом из полного давления отнимается величина статического давления, вводятся разные другие поправки и "получается" скорость). В условиях сильного обледенения датчики полного давления (по сути это маленькие трубочки) заблокировались льдом. В этот момент у экипажа пропали показания скорости и начались главные неприятности неприятности, которые они усугубили раскачивая самолет. Первоначально сигнализация срыва срабатывала штатно и правильно.
Но потом (и очень быстро - на сколько я помню через примерно 50 секунд) лед растаял, показания скорости возобновились, и тут то в систему индикации срыва и пошел сигнал на блокировку по скорости < 60 узлов. Беда в том, что к этому моменту самолет находился уже в таком "странном" пространственном положении (глубокое сваливание, по типу парашютирования, в принципе маловероятное для гражданского самолета), что не экипаж ни системы не смогли правильно определить что же толком происходит.
(no subject) - ig0re - Jan. 21st, 2014 01:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Jan. 23rd, 2014 07:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ig0re - Jan. 24th, 2014 12:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Jan. 24th, 2014 05:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Халид Оруджев - Sep. 3rd, 2017 07:13 pm (UTC) - Expand
( 60 comments — Leave a comment )

Profile

flying_elk
flying_elk

Latest Month

August 2018
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel