flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Ан-28, Киев - Каховка - Киев. Das ist fantastisch! Мемориз...

Russian plane - Das ist fantastisch!!!

Маленькая страничка Украинской авиаисториии. Такая маленькая, что может и не всем интересная. Но тем не менее не хочется что бы она просто потерялась в никуда.

Ноябрь 2000-го, самолет Ан-28, UR-28766 , маршрут Чайка (Киев) - Каховка - Жуляны (Киев).



Чем хороша работа в Аэроклубе - она очень летчицкая и разнообразная!
Особенно в "горячий сезон", когда с мая по сентябрь в хороший день можно утром слетать несколько подъемов на выброску парашютистов, днем потренироваться к "показухе" строями и на пилотаж, а вечером, сменив летный комбез на брюки и рубашку, улететь в рейс на Черное море с "важными - VIP" пассажирами (такие дни у меня реально были). Плюс иногда "подлеты" на других типах - от моего любимого "Бланика" до Ан-2, и медленный, но ввод на Як-52/18т - весело!
Что было еще интересно в полетах на Ан-28 - самолет и экипажи соответственно были допущены к полетам по ПВП (правила визуальных полетов или VFR) и ППП (IFR - instrument flight rules). Теоретически конечно любой летательный аппарат может переходить на визуальный полет, но реально не часто встретишь большие самолеты летящие весь маршрут визуально. И в тоже время не так уж часто "маленькие" переходят на IFR, а значит и пользуются всеми теми же трассами схемами и заходами, что и самые большие лайнеры. Да еще стоит добавить, что периодически нам доводилось выполнять полеты на военные аэродромы, пользуясь их правилами полетов. В штурманском портфеле у нас даже хранился "секретный" сборник аэродромов ВВС Украины. И кстати не раз пришлось услышать характерный для военных запрет: "вылет запрещаю отсутствием стоянки...топлива...гостиницы для экипажа". И это при пустых и мертвых аэродромах - военные командиры и диспетчера на "перелетах" просто не хотели брать на себя даже малейшую ответственность - глупая привычка рожденная еще СССР!
Ну и еще конечно мы летали по своим ОСОУ-шным аэродромам (Общество Содействия Обороне Украины, аналогичное советскому ДОСААФ-у), где было всего одно правило - делайте, что хотите, только дров не наломайте!
Почему я все это долго и нудно рассказываю - да потому что таких разнообразных полетов "в одном пакете" не многим довелось попробовать.
Собственно про "веселье" я вспоминал здесь: http://flying-elk.livejournal.com/6608.html

Большим минусом той работы было то, что сезон короткий - лето заканчивалось и до весны вобщем-то наступало затишье. Лишь периодически получалось "проветриться" - слетать "рейс" на VIP-заказчиков. В аэроклубе была зарегистрирована авиакомпания со всеми необходимыми документами и это позволяло нам по всем гражданским правилам совершать заказные рейсы. Сейчас это звучит немного нелепо - Ан-28 в роли "бизнес-самолета", но тогда на всю Украину бизнес-иномарок было всего ничего, а "салонами" летало все, что можно себе представить - Ан-2, Л-410, Як-40, Ан-24/26, Ан-74, Ту-134...
При этом у нашего Ан-28 открылось неожиданное преимущество. Дело в том, что как это не банально звучит, но самолетам таки требуется аэродром. Аэродром на официальном языке значит "сертифицированная" взлетно-посадочная полоса с "допущенным" диспетчером и хотя-бы каким-то минимальным составом оборудования. И только вертолеты, Ан-2 и Ан-28 имели допуск "на площадки подобранные с воздуха". Сказалось изначальное происхождение Ан-28 от Ан-14, который в свою очередь должен был напрямую заменить Ан-2, и Олег Константинович Антонов предусмотрел такую возможность. И что не менее важно с документационной точки зрения - оставил такую фразу в РЛЭ. Даже у похожего по всем характеристикам Л-410 такой фразы не было. А так как в тяжелых 90-ых аэродромная сеть в Украине резко поредела - от аэродрома во многих райцентрах, остались лишь аэродромы даже не во всех областных центрах, то это сильно сузило возможности "конкурентов" и расширило спрос на наш самолет.

На момент описываемых событий у нас в аэроклубе было даже три Ан-28. Сначала в 1992-ом появился взятый в очень длительную аренду RA-28721. Он интенсивно отлетал несколько лет и потом "встал" на хранение по выработке всех возможных ресурсов. Потом появился самолет с бортовым номером UR-28768. Он в начале 2000-ых даже "отметился" даже перелетом на Северный Полюс. В его же повседневной жизни он был переоборудован под довольно комфортный салон, обтянутый светлой тканью и даже "под кожу" креслами. Перед выходными, когда у парашютистов намечались прыжки, техники ругаясь и стараясь ничего не порвать и не испачкать, но все равно зацепляя светлую обивку, снимали "салон", после ставили. А так как ВИП-ы тоже любили летать по выходным, то иногда приходилось проводить очень быстро или вобще забирать самолет "с прыгов", что сильно обижало парашютистов, но вип-рейсы были дороже :-( И тогда начальство решило ввести в строй еще один Ан-28 - UR-28766. Самолет пришел к нам изначально как потенциальный источник запчастей для 28768, но потом потихоньку был собран обратно, получил все документы и начал работать.
Так как изначально он готовился под прыжки, то с его комфортностью особо возится не стали - ограничились лишь перекраской панелей салона и обтянули штатные сиденья новой тканью. Но потом выпало несколько заказов на перевозку больших групп людей, а "салон" на 28768 позволял перевезти лишь 7 человек, при штатной вместимости Ан-28 16-17 пассажиров, и 28766 "пошла в коммерцию".
Потом наступила осень, у 28768 закончился какой-то там из ресурсов и начальство решило, что пока поддерживать два самолета на крыле не имеет смысла и можно обойтись 28766. Что-бы не потерять вип-ов, на нее по быстрому нашли "мягкий салон" с какого-то из "ушедших на пенсию" Як-40. Конечно все не поместилось, но техники впихнули в нашу маленькую кабинку шесть кресел, столики, туалет и придумали, как все это поприличнее перекомпоновать, так что-бы нашлось место для маленькой духовки, холодильника и места бортпроводника. И в итоге самолет получился "един в трех лицах": хочешь ското парашютовоз-грузовик, с пустым салоном, хочешь, штатный пассажирский салон на 17 складных сидений (мягко говоря не очень удобных для пассажиров), а хочешь, за буквально полчаса, довольно комфортный "вип-салон". Только вот в комплектации "салон" на нем реально слетать долго не доводилось. И когда это наконец случилось, то быстрая конвертируемость нас как раз и подвела. Случилось это в одном из рейсов Чайка -Каховка - Жуляны (Киев). Дальше летим медленно и подробно:

Одним из наших основных вип-заказчиков была фирма "Чумак". Да, та самая, чьи соусы-кетчупы и прочие вкусности мы покупаем в магазинах. В конце 90-ых это была одна из первых ласточек Западных инвестиций и современного ведения бизнеса в сельском хозяйстве Украины. Чуть ниже я расскажу об интересных моментах их бизнеса, пока же будем планировать маршрут и вылетать.
Главным рабочим объектом "Чумака" был завод в Каховке. Сама Каховка - типичный райцентр в Херсонской области в центральной Украине, в примерно семистах километрах от Киева. Очень украшает эти места Днепр, вернее Каховское водохранилище, потому что чуть ниже Каховки стоит очередная плотина с электростанцией. В Советское время тут был целый аэродром с грунтовой ВПП под два километра, куда регулярно "жужали" Ан-24 и еще одной ВПП поменьше, перпендикулярно основной, для Ан-2. Но после развала Союза местные перевозки загнулись, с ними закончился и Каховский аэродром. К началу двухтысячных от всего хозяйства остались: метров шестьсот основной грунтовой полосы, асфальтовый пятачок а-ля перрон, здание аэровокзала с заколоченными окнами и еще пару таких же брошенных строений вокруг. И конечно все сертификаты аэродрома давно закончились, поэтому теперь это была неподготовленная площадка. А значит мы туда могли летать как никто другой. И мы регулярно мотались туда по несколько раз в неделю летом и по пару раз в месяц в несезоны.

Итак: серое ноябрьское утро. С "Чайки" готовимся вылетать на "Каховку". Мы - Экипаж: Командир, я - второй пилот, бортпроводница. Техники приехали пораньше - самолет после недельной стоянки надо "взбодрить" до приезда заказчика.
Благо турбовинтовые двигатели не надо подогревать, но все равно, самолет уже неделю постоял без движения, техники заранее его ставят "под ток", проверяют системы. Чуть позже мы с Командиром переруливаем его со стоянки на более парадный перрон перед главным зданием и заодно пытаемся хоть немного подогреть салон.
Потом обычная нам кутерьма с беготней на "Вышку" - приняли решение, есть "разрешение". А тут и "заказчики" подъехали.
Сегодня везем несколько менеджеров-иностранцев, судя по прибалдевшему виду, только прилетевшие утренними рейсами в "Борисполь" из Европы, несколько их Украинских коллег, девушку-переводчицу. Признаюсь честно - из VIP-ов с иностранцами было летать приятней всего. Они вежливы, спокойны и что немало важно для авиации пунктуальны. Далее шли артисты - там зависело от настроения и скандальности в принципе (но надо честно сказать, что мне как-то их мало пришлось их повозить). Хуже же всего летать с "большими политиками" и их окружением - там все наоборот от иностранцев - полное неуважение ко всем и вся кроме себя любимых, непунктуальность, алкоголь и все остальное (по крайней мере тогда было, очень хочется верить, что сейчас что-то изменилось!).
В этот раз нам повезло - "иностранцы", они быстро и спокойно рассаживаются по салону, взлетаем, с визуальных правил над "Чайкой" переходим на правила приборного полета. Чуть более полутора часов гудим на эшелоне 2700 метров, то в облачности, то между слоями - вчера прошел теплый фронт и тут висят его остатки. Южнее погода получше, там уже подходит холодный фронт с холодным синим небом. Над Херсоном снижаемся, переходим на правила визуального полета. Еще пару десятков красивых минут над приднепровскими пейзажами и, пройдя над полосой, для контрольного осмотра - площадка все таки, мы приземляемся в Каховке.

"На аэродроме делегацию встречали..." На самом деле процесс отработан - обычно нас уже ждало пару машин для пассажиров и пару машин "обеспечения". В одной машине рядом с самолетом оставался дежурить охранник, другая "возила" нас - экипаж. Перед отъездом к нам подошел кто-то из менеджеров:
- Ребят, как и планировали, вылет обратно под вечер, сейчас машина на пару часов ваша, если хотите на базар смотайтесь, потом заедете в главный офис, вас там покормят и обратно на аэродром привезут. Что бы вылететь на Киев нам к которому часу самое позднее надо тут быть?
К этому вопросу мы готовились еще в Киеве со Штурманом Аэроклуба, - по сборнику аэронавигационной информации определяя время захода солнца. На "Чайку" с грунтовой полосой и без огней можно прилететь только по светлому, в короткий осенний день уже не успеваем. Поэтому сразу считаем вылет на "Жуляны", где можно садиться и ночью. Отнимаем время необходимое на запуск-выруливание-взлет, "визуальные" двадцать минут до Херсона, добавляем еще полчаса на всякие неожиданности. Называем время, что-то около половины четвертого - ноябрь и даже в южной Украине дни совсем короткие. Получаем заверение, что все будет ОК и по плану и на этом пока расстаемся.


Фото: Наш Ан-28, только UR-28768, но как раз таки "в Каховке".

Садимся в машину и едем в Каховку. Самое время сказать пару слов про яркие особенности бизнеса "Чумак". Для меня тогда в Украине это был первый раз увидеть столь серьезный подход, поэтому впечатлило и запомнилось. "Чумаки" (если я правильно помню "хозяева" изначально были Шведские бизнесмены) выкупили целый "консервный завод" в Каховке, а потом, для того что бы иметь свое собственное и качественное сырье они приобрели (уж не знаю в собственность ли или аренду), достаточно большие участки земли вокруг. Завод естественно был кардинально модернизирован (фактически перестроен заново), земля стала возделываться по современным технологиям, давая в разы большие урожаи (хотя в Центральной Украине и так все растет очень неплохо). Интересные моменты бизнеса:
- вместе с "правильным" подходом к технологиям Шведы по нормальному подошли и к работникам. Да, был проведен достаточно жесткий отбор и тренинги. Жестко расставались с "злоупотребляющими", любыми попытками "прихватить чего для дома" и просто неаккуратностью и не пунктуальностью. Как пример: водители, возившие нас по Каховке (еще раз повторю - райцентр в глубинке Украины!) были если не в костюмах, то в рубашках с галстуками.
Но в замен даже у простых работников "Чумак" зарплата была около 500$ в месяц (в то время в Киеве средняя зарплата еще не вышла за 200$). Как смеялись потом сами менеджеры, что на них в итоге вышла местная администрация с просьбой - уменьшите зарплаты, потому что ваши несколько сотен работников "тянут" вверх цены в Каховке и окрестностях.
- показательная история с компанейскими машинами - первый год нас возили на новеньких тогда Ладах "Десятках". Но через год все машины были поменяны на "Опели Астры". Водители объяснили, что компания, используя компьютерные расчеты по эффективности-стоимости, довела весь парк "Десяток" до примерно одной цифры пробега в 70 тысяч километров, а потом, когда они стали требовать больше денег на сервис и запчасти разом их продала (кстати при желании свои же работники могли их выкупать в первую очередь и за гуманную цену). Не уверен, что на то время так распоряжались матчастью даже в авиакомпаниях на наших просторах...

В Каховке нас традиционно подвозят на местный базарчик, где мы затариваемся вкуснющей соленой и копченной рыбкой (Днепр то вот он!). Летом там были и арбузы и персики, а если везло, то и раки.
Потом едем обедать к "Чумакам" - их "столовка" на административной территории завода - по домашнему вкусно и дешево.

Собственно пока туда-сюда наши часы отдыха заканчиваются и пора нам ехать на аэродром.
Приезжаем чуть заранее. Самолет на месте под надежной охраной дремающего в машине парня и пары местных "дворняжео-бродячих" собак. Начинаем нашу предполетную кутерьму. Техник Боря снимает с ПВД и двигателей заглушки. Проводница Татьяна в салоне наводит порядок и распечатывает загруженные еще с утра ланчбоксы. Верным сторожевым псам даже достаются кусочки с барского стола. Командир пошел "посмотреть полосу", потому нас что то сильно трясло на пробеге после посадки и закрались подозрения, что в ней суслики нор нарыли.
Меня же он оставил выполнять не менее ответственную задачу - звонить по мобильному диспетчерам и подтверждать заявку на полет.
Для начала звоню нашему Штурману на "Чайку". Он все заявки подал, предупреждает, что в Киеве холодает и временами идет снег - погода портится. Но "Жуляны" не "Чайка" - нормальный аэропорт со всем приборным оборудованием и диспетчерами - зайдем и сядем. Штурман смеется, желает удачи, просит перезвонить ему на мобильный по прилету - у них рабочий день то заканчивается.
Далее звоню в Херсон Диспетчеру МДП (местный диспетчерский пункт).
- Здравствуйте, экипаж Ан-28 УПЛ2876, с площадки "Каховка". Заявку имеете? Подтверждаете? Так точно, вылет рассчитываем по плану, взлет доложим...
Почему такие переговоры по телефону? Да потому что между нами и Херсоном под сотню километров и конечно же по УКВ связи мы друг друга не слышим. И даже более того, в полете надо быть хотя бы на нескольких сотнях метров высоты, что бы услышать друг друга.
Но в плане заявок мы теперь полностью готовы! Остается малое - дождаться заказчиков и взлететь. До времени вылета остается минут двадцать, то "темноты" менее часа.
Приходит с осмотра полосы Командир, кутаясь в летные куртки, усаживаемся в холодном салоне - ждем, периодически выглядывая в окна. Ни каких движений, а двадцать минут проходят быстро. Солнце уже спустилось на крыши домов, начинает темнеть и холодать между прочим.
"На крайний" случай у нас был номер одного из "заказчиков", звоним ему. В ответ на мое «- Ребят, поздно становится, опаздываем с вылетом», на фоне характерных шумов застолья, веселый голос: «- Да мы едем уже...«
Не успеваем договорить с ними, как нам звонит наш Штурман - "Херсон - район" волнуется, вы взлетели уже?
Смотрю на Командира. Ответ: "Скажи, что выруливаем..."
Проходит еще десяток минут. Солнце уже спряталось за домами. Теперь время между "можно" и "нельзя" вылетать меряется минутами. Проблема еще и в том, что по старым советским правилам с "визуального" полета на "приборные" и обратно мы должны переходить только в районах каких то радионавигационных средств. Привод в Каховке уже не работал, соответственно нам требовалось долететь пятнадцать минут до Херсона по ПВП. А ПВП - это пока солнце над горизонтом. "Время рассвета-заката" в авиации конечно же вычисляется не на глазок, а по умным книжкам. И вот сейчас до этого времени минус пятнадцать минут тик-тик и вышло.
Командир разряжается глубокой тирадой на тему "какие же они козлы, эти заказчики". Словно в ответ на дорожке ведущей к аэродрому появляется пара машин. Едут конечно быстро.
Командир командует: "Мы по местам, Таня и Боря встретьте их, быстро сажайте и уматываем..."
Машины подъезжают, из них конечно же вываливает большая и шумная и очень не трезвая компания народу. Пару минут обниманий на дорогу, еще один тост "на коня". Мы уже сидим в кабине, Командир дает команду "Давай аккумуляторы на борт!" в надежде, что жужжание самолетных внутренностей наших заказчиков наконец заволнует. Это срабатывает - наконец идут к самолету. Оказывается, что из всей компании с нами полетит только один высокий и худощавый мужик в шляпе и плаще. Остальные остаются еще гулять и завтра на охоту - вобщем хорошо им тут!
Как только пассажир поднимается в салон, то Командир сразу кладет палец на кнопку запуска двигателя.
Свободно справа! - оглядываюсь я. И тут же в ответ гудит стартер. В принципе при полетах с ВИП-ами так делать не надо, но тут нам уже не до вежливостей. На часах время уже минута до официального заката. Наконец техник закрывает дверь, пассажир уже сидит, Командир рывком трогается с места. Коротенькое руление, мы тут же оказываемся на ближайшем торце полосы.
- Готов? Давай закрылки!!!
И тут же, не дожидаясь их выпуска во взлетное положение, дает взлетный режим двигателям. В принципе полупустой Ан-28 может взлететь и без них, поэтому нормально. Быстрый разбег по трясучей полосе, отрыв. Командир просто рвет самолет в вечернее сине-серое небо - нам сейчас надо быстрее выйти на связь.
- Вызывай давай!
- Херсон-район, УПЛ 2876, взлетел с площадки Каховка, следую ПВП на привод Херсон...
С первого раза нас диспетчер МДП конечно не слышит, поднабираем еще высоты, и вот наконец то:
- УПЛ 2876, как слышите Херсон-район? Доложите время взлета?
Оглядываюсь на Командира, тот делает большие глаза. Отвечаю "почти правду":
- Десять минут назад...
- Ваше расчетное на Херсон?
Выдаю через "через пять минут", хотя нам еще лететь и лететь. У диспетчера голос очень растерянный - у него ночь уже наступила и как нами "управлять", да и что вообще с нами делать он не знает. Но у меня, спасибо нашей практике полетов, уже есть и решение: - Готовы перейти к набору эшелона 1200 и переход ППП самостоятельно, сейчас. Согласуйте с "Одессой-контролем", пожалуйста!
Диспетчер радостно "хвататся" за эту идею, уходит со связи на несколько минут, потом вызывает нас:
- Одесса-контроль принимает вас под свое управление, код ответчика ...., набирайте эшелон 1200.
Через пару минут наконец начинается нормальный полет: набираем эшелон, переходим на связь с "Одессой-контролем", получаем разворот для выхода на трассу и дальнейший набор. Теперь наконец то можно не спеша оглянуться вокруг. На борту порядок - двигатели весело гудят, поднимая нас на высоту и неся домой. Под нами едва просматривается в сумерках земля. На западе еще очень даже светлое небо. А вот впереди... Впереди дела похуже: небо темнее, от серого до темно-синего, и на этом фоне просматриваются громады высокой кучевки. Это тот самый холодный фронт, о котором нам давали прогноз и говорил наш Штурман, "понастроил" таких "башенок". Не лето конечно, до гроз не дойдет, но трясет в таких облаках неприятно и обледенение сильное. И "сидят" такие облака как раз на нашей высоте полета - две-три тысячи метров. И локатора на Ан-28 нет, поэтому с обходами в темную ночь будет плохо.
Подтягиваем наши ремни. Оглядываемся на "салон". Там собственно мало интересного - пассажир сидит на самом заднем кресле (там потише...), вроде дремает. Проводница Татьяна пришла и пристроилась на своем сиденье рядом с нами, тут же укрывшись своей курткой сидит Техник Боря.
Командир подзывает Таню:
- Пассажир в порядке?
- Да, он после взлета водички попросил, теперь вроде спит.
- Ну и хорошо. Вы аккуратно, а то нас сейчас потрясет...
Успеваем еще обсудить, что ночью на 28766 мы еще не летали, и теперь оказалось, что в салон пробивается свет от нижнего маяка на киле. Дело в том, что на Ан-28 проблесковые маяки стоят на верху и снизу килей оперения, свет от нижнего маяка прикрывается экранчиком, но видимо в ходе разборок-сборок этого самолета его не правильно там поставили. Выглядит это своеобразно - каждый десяток секунд через задние правые окна часть салона вдруг озаряется ярким светом...

Но очень скоро нам становиться не до проблем с освещением. Небо темнеет, а кучевка становится все более частой. По началу еще получается ее обходить, угадывая чуть просветы, но потом темнеет окончательно. Цепляем первую из "туч" - бр-р-р-р.... Не так что бы сильно, но ощутимо и неприятно трясет, по кабине стучит не то снежная крупа, тут же замерзая на стеклах. В болтанку у Ан-28 сильно меняется звук винтов, начиная прерывисто завывать. ПОС двигателей и винтов у нас уже давно включена, весело перемигивается зелёными огоньками у меня на правом пульте. После попаданий в лед приходится включать и "крыло-оперение". И таких залетов становится все больше - плохо летать на меленьком самолете без локатора ночью.
Как известно "беда одна не ходит" - во-первых у нас не так много топлива, поэтому и ПОС крыла приходится пользоваться очень экономно и снизится пониже, попытаясь хотя бы выйти под кромку облачности не получится. Во-вторых на этом борту у нас нет стационарного крепления GPS-ки и питания тоже. Видимо от холода за целый день ее батарейки подсели и теперь начали мигать "низкий заряд". У меня, как у хорошего второго пилота ;-) в сумке лежит запасной комплект, в темноте и болтанке нахожу его, вставляю, подключаю и ... и они тоже оказываются полежавшими и разряжеными. Что бы не остаться без батареек к посадке, когда GPS-ка может нам действительно понадобится, приходится включать ее только периодически, когда уж совсем надо. Остальное время мы "навигируем" добрыми-старыми методами - курс-скорость-время, пытаясь еще поймать что то от болтающихся стрелок АРК. Привода по Украине уже прорежены, да еще и на Ан-28 для антенн радиокомпасов выбрали не самое удачное место - за центропланом на спине, поэтому они не очень хорошо ловили слабые сигналы. Пару раз нас "подлавливает" диспетчер: - УПЛ2876, уклоняетесь от трассы...
Отвечаем, что "кучевочку обходим, сейчас закончим, подскажите куда подвернуть...", хотя конечно на самом деле ни чего мы не видим и периодически тыкаемся в нее, как слепые котята. Вообщем весело проходят у нас следующие час с лишним полета.
Наконец стрелка АРК уверенно "цепляется" за привод "Триполье", а от него уже и заход на Киев начинается. Просим снижение, получаем разрешение, и еще раз попадая в "встряски" наконец опускаемся под нижнюю кромку. Под нами появляются огоньки поселков на правом берегу Днепра, потом темнота самой Реки, потом слабые огоньки на дачах на левом берегу. Но впереди большим светлым пятном открывается Киев, диспетчер "Подхода" дает нам курс к третьему развороту "Жулян" - еще чуть-чуть и дома!
В "Жулянах" в работе курс 261, погода "ветер десять метров в секунду, порывы пятнадцать, видимость три километра, нижний край пятьсот, временами ливневой снег, видимость километр..., полоса покрыта свежевыпавшим снегом до десяти милиметров...". Это такая зимне-вечерняя погода, когда на улице холодно и потивно, и хорошо сидеть дома под теплым пледом. Переглядываемся с Командиром - ветер хотя бы почти по полосе, но километр видимости это не много с нашим оборудованием и снег на полосе - хреновая погода.
- На глиссаде контролируй по gps-ке, хорошо?
- Понял.
Над огнями Харьковского массива разворачиваемся на посадочный курс. Видимо у земли ветер закручивается и нас начинает ощутимо трепать болтанкой. Стрелки АРК от этого впадают в полную панику - они должны показывать точно на привода, а они крутятся, показывая "куда то туда". Не понятно - это наши АРК так работают или сами "привода"? Поглядываю то на gps-ку, то вперед за кабину. На пару километров видно, вот уже и темный Днепр с лентами огней мостов под нас уходит.
- УПЛ2876, подходите к глиссаде, - подсказывает диспетчер.
- На посадочном, снижаемся, к посадке готовы - отвечаю.
Проплываем над огнями Московской площади, стараюсь на них не смотреть, что бы не заслепило глаза. По gps-ке нормально идем, значит где-то впереди... да, вон она, полоса. Из дымки проявляются не яркие огни цепочки огней подхода а потом и полосы.
- Полоса!
- Вижу!!! - подтверждает Командир. - Фары включай!
Включаю фары, в их лучах, начинающихся прямо перед нами (у Ан-28 фары в носу), белыми полосами летит снег.
За спинами звенит маркер дальнего привода и в этот момент мы влетаем в нечто. Не то снежный заряд, не то кусок нижней облачности. Видимость мгновенно пропадает, при чем из-за включенных фар за кабиной не темнеет, как ожидается, а наоборот, вдруг все превращается в яркий свет. Да еще и начинает сильно мотылять.
- Влево, Командир, левее!!!
Тревожно вклинивается Диспетчер "Старта":
- 2876, полосу наблюдаете?
Командир громко выдает пару непечатных слов. Но к нашему счастью в этот момент светопредставление так же резко заканчивается, за кабиной резко темнеет, слева-впереди появляется цепочка огней.
- Наблюдаем! Готовы...
- Посадку разрешаю...
- Разрешили!
Командир довольно жестко, что необычно для наших полетов, усаживает самолет на полосу, тянет вверх реверс винтов.
Во-первых нас резко бросает влево-вправо. Командир резко опускает реверс, дерганье прекращается, но теперь мы куда-то скользим. Командир еще раз, медленнее тянет реверс, тут же энергично парируя рысканье ногами, потом прижимает тормоза. Совместными их усилиями мы наконец притормаживаемся. От винтов сбоку начинается снежная буря, Командир полностью убирает реверс, становится что-то видно. По бокам убегают в темноту цепочки огней, где то впереди красная линия торца, синие огоньки рулежки вбок - даже красиво!
Красоту нарушает Диспетчер:
- УПЛ2876, подскажите, как работали привода на заходе?
Из меня еще не вышло напряжение посадки, да еще и опыта мало, поэтому делаю глупость:
- Да плохо работали! На троечку.
Диспетчер обиженным голосом:
- Странно... Мы проверим. Пока заруливайте по РД 1 на стоянку и далее по указаниям встречающего...
Заруливаем по заснеженным рулежкам "Жулян" медленно, как большой Самолет. Вокруг нас грустно спят, припорошенные снегом старшие братья нашего Ан-28, Антоны двадцать четыре и двадцать шесть (ох и много их тогда в "Жулянах" было!).
Наконец на перроне "Нива" с огоньками "Follow me", светящиеся жезлы встречающего, стихающий гул наших двигателей.
- Ну все на сегодня! - Командир доволен и весел. В принципе имеет все основания - мы летчики дневные-летние-хорошопогодные, поэтому справится с ночью и зимой - это много. Жмем друг другу руки, выбираемся из кабины. Татьяна тоже говорит чего-то хорошее говорит Командиру о полете, но потом включает свет в пассажирском салоне... Картинка до сих пор перед глазами: тусклый свет наших плафонов, пустой салон. В дальнем углу сидит наш одинокий пассажир. Воротник его плаща поднят до предела, шляпа натянута, так что поля пригнулись вниз, руки в перчатках судорожно сжимают подлокотники кресла. За ним на стенке задней перегородки даже в неярком свете блестит изморозь. Пару секунд все молчат. Представляю себе, что он пережил за крайний час - болтанка, темнота, странные вспышки света, холод...
Все мы ему неловко улыбаемся. Тогдашнего английского хватает только на то, что бы сказать "Sorry, you can go..."
Пассажир поднимается с кресла, стукается головой о низкий потолок кабины, пригибается обратно. И так, пригнувшись, почему то задним ходом двигается из кабины. Перед ступеньками трапика он останавливается, приподнимает лицо:
- Thank you... Russian plane - Das ist fantastisch!
И с этими словами одним движением вываливается куда-то вниз-назад в темноту.
Мы с Командиром подходим к задней перегородке салона, пробуем её руками - точно блин, лед! Понимаем, что в отличии от самолета 28768, где эта перегородка была хорошо утеплена, тут стоит "штатная", тонкая ДСП-шная панель, да еще и со щелями. А сразу за ней начинается задняя дверь-люк, где щели на улицу просто "светятся", а за ними было -15.
Командир оборачивается к Татьяне:
- Тань, елки-палки, ты куда смотрела?
- Так темно было, вроде спал он... - с очень виноватым видом отвечает она. Не то от виноватого вида обычно веселой Татьяны, не то от отходящего стресса между собой мы все начинаем безудержно смеяться. Командир еще раз трогает лед на стенке, повторяет фразу пассажира: "... Das ist fantastisch!...", и мы уже просто трясемся от смеха.

Через полчаса иду домой пешком по свежезаснеженному Воздуховлотскому проспекту. Свежий снег хрустит под ногами, блестит в свете фонарей, ветер не так уж сильно и пробивается сквозь поднятый меховой воротник ДС-ки ("демисезонной летной куртки", если кто вдруг не знает ;-)) - жизнь прекрасна! В голове конечно ворох мыслей, о том как красива, но и как сложна эта Работа, сколько надо уметь, знать и учитывать. Ну и легкое беспокойство за судьбу Пассажира - как он там? не заболел бы хоть...

А на следующее утро получаю "плюшку" от Диспетчеров, да и от своих Командиров потом. Приезжаем в самом бодром расположении духа в "Жуляны", забрать Самолет и перегнать его на "Чайку". Погода уже нормальная, коротенький простой полет впереди - что может быть веселее?
Идем в АДП "принять решение". Тетенька-Диспетчер вместо того нас отправляет в "штурманскую", где нас встречает Региональный Инспектор по Безопасности Полетов.
- Здравствуйте! Вы вчера после посадки оценили работу радиотехнических средств аэропорта на тройку? Дело в том, что "три" - это серьезные недостатки, мы должны проверить. Но аэропорт уже предъявил документы, что они провели летную проверку своих средств всего неделю назад и у них все работало в пределах норм. Поэтому сейчас мы займемся вашими документами и матчастью...
Ты-дынц.


Фото: UR-28766 и я на "зимних прыгах" где-то через пару месяцев после событий из этой истории.



P.S. Знаю, что получилось длинно и скучно, но на то они и "восспоминания-мемориз"...
Tags: Ан-28 Каховка Чайка аэроклуб
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 34 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →