flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Современный пилот Га. Некоторые особенности расчета заправки топливом.

Тема очень узкоспециальная, поэтому наверно будет интересна только глубоко очень высоко в авиации.
Собственно возникла она случайно в недавней беседе с Коллегами на ФБ о полетах на Дальнем Востоке -Азии с их дождями и грозами.

no title

no title



Всем известная формула расчета топлива: Trip + Diversion to Alternate + 30 min hold at 1500 feet alt + Taxi + Contingency + Additional/Extra На первых слагаемых останавливаться не буду, они достаточно стандартны в любом расчете и подробно расписаны во многих документах. Но вот на крайниие компоненты Contingency + Additional/Extra предлагаю посмотреть поподробнее. Потому что именно эту часть топливного расчета выполняют Люди - Диспатч и Пилот и именно эти "запасы" могут решить завершиться полет спокойно и благополучной посадкой на аэродроме назначения даже не смотря на плохую погоду или будет ли это "полет на нервах" и с посадкой непонятно где...
Начнем с Contingency fuel - запас топлива на непредвиденные обстоятельства. В разных компаниях это топливо может рассчитываться немного по разному, но общая суть этой цифры - непредвиденные расходы топлива на более долгое руление, повышенный по сравнению с теоретическим расход топлива у самолета, обходы погоды по маршруту, задержки и полет не по запланированному маршруту-высоте из-за команд диспетчеров и т.д. То есть некоторый запас у нас есть. Но как правило это фиксированная и очень не большая цифра -5-10 минут, которая в реальном полете сжигается быстро и не заметно. А особенно в ситуации, когда все идет "не так" - закон максимальной подлости с топливом работает особенно явно!

Additional fuel - топливо "добавляемое" к остальному расчету Планировщиками - Диспатчем. Что важно нам, Пилотам, понимать - при всём уважении к их труду Диспатч не летит с нами. И собственно при всех тренингах и даже возможно опыте нескольких полетов в кабине обзерверами, они не очень представляют себе, как выглядит ситуация с плохой погодой и принятиями решений в воздухе. Плюс сейчас любой "Диспатч" находится под давлением компаний "экономим топливо". Поэтому как правило их расчеты довольно оптимистичны и минимальны. Нет, конечно и Компания если видит, что что-то может пойти не так, то не будет "глупо экономить" и Диспатчи очень грамотные есть, кто видит ситуацию практически глазами пилота и рассчитывают заправку с учетом всех негативных сценариев, но тем не менее общая тенденция на минимилизаци топлива на полет есть и нам, пилотам, надо уметь в этих условиях работать.

Поэтому EXTRA - наше "пилотское" топливо. Начну с того, во многих случаях оно "ноль". Если все нормально и у Пилота нет оснований брать дополнительное топливо, то его брать не зачем. Традиционная для многих пилотов привычка "плеснуть пару сотен сверху" в наши дни малопригодна. И предполётные расчеты учитывающие много факторов сразу, компьютеры и автоматизация, как в кабинах самолетов, так и на диспетчеров, более аккуратные прогнозы погоды - все это в хороший день позволяет верить топливному расчету как он есть.

Из собственного опыта: на А-320 летаю 4-ех секторный день с Инструктором и очень большим Компанейским начальником. Политика Компании строга - "лишнего топлива не возим! категорически!!!". Собственно так и работаем - Инструктор играет роль "кадета", перед каждым полетом спрашивает "Сколько топлива про запас возьмем?" Улыбаясь, отвечаю "Ноль!" Инструктор эмоций не проявляет, но вобщем всё так и должно быть. Утром слетали в Доху и обратно, в обед вылетаем в Тегеран. На взлете чувствую, что начинает крутить ветер, в наборе вижу растущую вокруг аэродрома кучевую облачность. Прилетели в Тегеран, возникает вопрос по заправке на крайний сектор. Инструктор выжидательно смотрит на меня. Открываем прогноз - там все нормально, но это "утренняя"погода, а по времени уже должен быть обновленный прогноз. По ACARS-у спрашиваем свежую погоду, так и есть - порывистый ветер, грозы в районе аэродрома, временами дождь.
- Ну что, Командир? - торопит Инструктор. Но по той задаче, которой я летаю, мне важно не забыть услышать его мнение. Не забываю:
- А что Вы думаете?
- Двести-триста килограмм возьмем. Ну может четыреста...
Не знаю проверяет ли он меня, или действительно так считает. Но я не согласен:
- Кептейн Мохамед, погода портиться? Портиться! Вы же сами знаете, что если до нашего региона добираются грозы, то они бывают сильные. 400 килограмм топлива - это 10 минут полета. Для такой погоды это не о чем. Если мы берем топливо, то надо брать хотя бы две тонны. Это позволит нам подождать более чем полчаса и потом спокойно зайти с учетом что мы там будем не один самолет и всех прочих задержек...
Первый раз (и крайний кстати за тот длинный день - характер у него такой...) Инструктор поворачивается ко мне, смотрит сначала удивленно-вопросительно, но потом понимая, что я "держу удар" и мнения не поменяю, лицо меняется на очень положительное:
- Командир, это то, что от Вас ждет Компания! Вы должны мыслить за пределами просто стандарта и уметь принимать решения выше обычных! При всём нашем жестком отношении к экономии топлива на такую на такую погоду вылетать без запаса топлива - большая глупость. Я очень рад видеть Вашу работу!!!

Уже после эту же мысль коротко и красиво сформулировал один из Командиров нынешней Компании: если EXTRA топливо требуется брать, то его надо брать не менее чем в количестве достаточном для кардинального изменения хода полета.

Что-бы не вносить "революцию" в общую систему то еще раз повторю: если расчет, план и погода выглядят положительно, или уже учитывают плохую погоду, задержки и т.д. то мы конечно берем топлива по расчету.
Но если в прогнозе стоит TEMPO TS RA ..., что значит что в районе аэродрома ожидаются грозы, то планирование в большинстве случаев (и согласно документам кстати), относит такую погоду к краткосрочным явлениям и практически ее игнорирует. Но если по закону подлости вы прилетите как раз к моменту начала грозы, то у вас будет топлива что-бы скрутить пару разворотов в зоне ожидания и лететь на запасной. При том что даже сильные грозы активны обычно не более получаса (даже в тропических погодах есть периоды ослабления), и стоит взять топлива на час*, что бы переждать и потом приземлиться на аэродроме назначения. И это будет в любом случае дешевле и приятней, чем посадка на запасном аэродроме и потом перелет оттуда.
* - У самых внимательных читателей может возникнуть вопрос "почему же именно час?!" Ответ смотри в конце поста...

Так же отдавайте себе отчет, что в обычном расчете не очень учитывается такой момент, как время необходимое на принятие решения об уходе на запасной и выполнения его всеми участниками процесса. В теории получается, что экипаж уходя на второй круг на аэродроме назначения, уже решил, куда уходить на запасной аэродром и все вокруг уже об этом знают. На практике же, после понимания, что на основном аэродроме мы не приземлимся, сначала наступает вопрос: "а что теперь???", потом сбор информации - погода, диспетчера, пожелания компании. И только потом "Решение об уходе". Но и это еще не все, потому что после того, как Пилот извещает о своем решении Диспетчера УВД-АТС, первое, что он услышит, как правило будет "Stand by..." И потом уже, в зависимости от страны и качества АТС от нескольких минут до десятка минут на оповещения и согласования на земле. А самолет в это время летит (хорошо если уже по направлению к запасному аэродрому) и топливо расходуется...

Так же помните - как правило системы планирования и компании выбирают запасными аэродромами ближайшие подходящие. Для хороших условий это опять таки работает. Но если плохая погода накрывает регион, то на этом можно сильно попасться. Потому что чем ближе запасной аэродром, тем меньше у вас запас топлива и соответственно времени на все решения и приготовления к уходу. Что бы быть точным, то у правильных Компаний есть конечно "полиси" на счет запасного аэродрома на малом расстоянии, типа "даже если до запасного аэродрома совсем близко, то мы берем запас топлива не менее чем на 100 миль полета". Но тем не менее момент близкого запасного надо учитывать и понимать, что тогда и погода там будет похожей (даже не смотря возможный на оптимистический прогноз метео...), и решать прийдется быстро и заход организовывать тоже.
Пару постов назад я писал, как нам пришлось проводить брифинг на запасной аэродром в Японии еще до того, как мы начали заходить на основной. А пару лет назад была маленькая и позитивная история про Европу: летим летом с утра в Париж, Charles de Gaulle. Прогноз на всю Европу - циклон с фронтами, дождями и грозами. Но выглядит это на бумаге как бы не страшно - 270/10 3000 RA TEMPO VRB 30G40 1500 TS/RA+ - основная погода вобще слабый ветер с нормальной видимостью в дождике, временами же ветер 30-порывы 40 (это в пределах любых ограничений) и видимость 1500 метров - вроде бы можно хоть по неточным системам заходить. Но мы то понимаем, что это все вместе будет обозначать ГРОЗУ и в такую погоду посадка может не получится. "Не взирая" компьютеры с планировщиками нарисовали нам запасным Амстердам и насчитали нам аж 10 минут топлива на запас... К счастью Командир с этим не согласен:
- мы припремся в вечно занятый Париж под грозу с таким запасом? И полетим на Амстердам, который загружен не меньше и где такая же погода? Да не смешите...
В итоге запасным берем Манчестер (Англию циклон уже прошел), получасовой запас сверху. Не эффективно? Да, пожалуй. Но у нас 8 пассажиров только в первом классе и билет каждого из них с лихвой окупает все это запасное топливо. При чем люди летят в Европу не только на каникулы, но и по делам и если им эти дела сорвать, то ... они могут с нами больше не полететь. Глупо терять таких клиентов и репутацию Компании только потому что мы постараемся немножко поэкономить...
Через три часа полета ACARS нам выдает взволнованное сообщение от "диспатча" - в CDG гроза с дождем и ветром, большие задержки на посадку, уточните ваш остаток и постарайтесь экономить топливо. Если бы у нас было топливо "по расчету", то печально бы нам было. А так получилось все как у "нормальных парней" - без лишнего напряжения немного потянули время, немного помыли самолет на заходе, но зашли и сели таки в Париже уже после грозового фронта.

Ответ на вопрос почему стоит ориентироваться на часовой запас топлива (это не я такой умный, самому подсказали в свое время):
Смотрим определение этого самого слова TEMPO в метеокодах:
TEMPO: Temporary fluctuations of less than one hour, in aggregate less than the half the time period indicated.
То есть его применяют только тогда, когда изменения погоды (ухудшения в том числе, так волнующие нас, пилотов), длятся не более одного часа и не более чем половину времени прогноза. Иначе бы там стояло слово BECOM и к той погоде все отнеслись уже совсем по другому. Понимаю, что это метеопрогнозы подчас бывают не совсем точны, но хотя бы такая цифра для привязки.
Спокойного Вам неба!

P.S. О "опыте" когда либо метео либо один из авторов этого блога ;-) дали маху и потом пришлось сильно напрягаться, я расскажу как то в следующий раз...
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 20 comments