flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Летная работа и командиры.

"Желаю тебе на красивом самолете красивой работы..."
Это от всей Души мне пожелал мне кстати Пилот из России. Он из тех, про кого сказал Высоцкий "но был Один, который не стрелял...". Хотя о политике мы как раз общались мало, нашлись гораздо более интересные и полезные темы. Дело шло к тяжелому ночному вылету, но его доброе письмо, как это здорово звучит в англицком, "made my day...".
Всем моим Читателям, но и лично Ему, и тем Россиянам, кто смог найти в себе силы "не согласиться", пишу о красивой летной работе и ее Людях.

Я уже как-то писал о том, что согласился (надеюсь временно) на переход в правое кресло "большого самолета" с тайной мыслью полетать еще немного вторым пилотом и поучиться у других. Признаюсь честно, что реальность оказалась немного не такой безоблачной - во-первых очередь на ввод в Командиры (сеньерити лист) оказалась длиннее, чем я рассчитывал. Во-вторых люди и в левых креслах даже самых больших самолетов все таки бывают разные. Как и везде, есть своя малая доля совсем уж "тяжелых случаев" с которыми вообще хочется сразу поменяться местами в кабине, большинство - просто нормальные ребята, делающие ту же работу, что в прошлой Компании делал и я сам. Но к моей большой радости есть и те, кого я очень хотел тут увидеть - Старшие, Опытные, Мудрые Капитаны. Они кстати не всегда намного старше меня по возрасту, но многие уже давно на больших Кораблях - у них и с ними я радостно учусь и тренирую-полирую то, чем сам очень люблю заниматься - Командирская работа, решения, работа с экипажем и всеми остальными людьми в и вокруг самолета. На этот месяц ростер (график работы) "подкинул" именно таких Командиров:

Американец Алан. Знакомимся в брифинге:
- Ты из Украины? А я там был! Да, да в Киеве, на ... в Аэроклубе. "Чайка", точно! Я еще мальчишкой был, летал на пилотаж, а там был механиком в команде США. Это было летом 1976 года. Летали ваши Парни очень хорошо, принимали нас еще лучше, как кинозвезд. Но полоса у вас там на "Чайке" ну очень неровная! Я до сих пор помню, как мы боялись на взлете и посадке побить свои самолеты. Про полосу на "Чайке" это он очень точно вспомнил - местами она действительно в колдобинах до сих пор. Что забавно, что это было за пару месяцев до моего рождения (!!!). И что приятно - Алан до сих пор хозяин пилотажного биплана Pitts-a, на котором в отпуске летает!

На следующем рейсе Командир Малайзиец с длинным и трудно выговариваемым настоящим именем. Пытаюсь поздороваться, наверно ошибаюсь... Ответ:
- Даже не пытайся, я знаю это сложно! Зови меня просто "Полл"
Очень дружелюбно, спокойно, но в тоже время уверенно и аккуратно работает. После взлета разговариваемся кто на чем летал до этого. Оказывается Полл изначально был Военным Летчиком и летал на F-5 и F/A-18. Причем не просто летал, а был Инструктором, ведущим тамошней пилотажной группы и так далее. По обмену опытом полетал с практически всеми ведущими пилотажными группами Мира, садился на авианосец (Американский естественно, так как своих у Малазии нет). Так же для изучения возможностей летал на Миг-29 и Су-30 - долго болтаем на эту тему, потому что очень интересно послушать более-менее непредвзятое мнение. Хотя общий вывод вполне ожидаем - в руках у хорошего Летчика-Пилота любой самолет хорош.
Для меня забавно, что Полл абсолютно противоположен устоявшемуся у многих Коллег мнению, что бывший военный, а особенно из Азии, это непременно "сапог - портупея " и т.д.

Из этой же категории и следующий Командир - Питт ех-Летчик-Инструктор "Хариера" из Королевских Британских ВМС. С ним получается очень интересная беседа на тему подготовки современных пилотов. Это нам, ребятам моложе, кажется, что все что происходит сейчас в авиации новое и странное. Но Питт смеется, что когда они начали осваивать "Хариеры" то процесс развивался очень похоже. Если кто не знает, то "Хариер" это самолет вертикального взлета-посадки, при чем в полете он должен решать самые различные задачи - от воздушных боев с истребителями до ударов по наземным целям. Конечно и техническая сложность и непростые режимы полета и многообразие задач привели к росту аварийности, а это повлекло за собой усиление ограничений, кучу документов и предписаний для летчика. Но потом случилась война на Фолклендах, и они быстро поняли, что со всем тем багажем нормально летать не получится. А ведь надо было летать и не только нормально, но и хорошо - и Аргентинцы оказались не слабыми противниками и сама обстановка с погодой в Южной Атлантике, особенно если летаешь не с "мазер-шип", как называется Авианосец, а с контейнеровоза была очень сложной. И тогда пришлось вернуться к простой истине, что Пилот в первую очередь должен уметь "летать, воевать и выживать, а не заниматься балетом с бумагами". А это как раз то, чем озадачиваются в передовой Гражданской Авиации сейчас - восстановить Пилотам уверенные базовые навыки пилотирования, получить надежное принятие решений в соответствии со здравым смыслом как минимум, а не только по документам.
Под конец полета, когда мы уже порядком устали, Питт рассказывает еще одну историю, которая очень соответствует моей сегодняшней летной философии: на пару лет он и его Друг были назначены "Летчиками показа" от ВМС на "Хариерах". И вот на каком то из мероприятий его Другу довелось демонстрировать пилотаж самой Матушке Королеве. Друг вполне нормально открутил комплекс показа. Но в конце ему надо было зависнуть перед Королевской трибуной, поклониться самолетом вперед-назад, а потом врубив максимальную тягу подпрыгнуть на пару сотен метров вверх, выполнить что-то типа переворота, выпустить шасси-закрылки и тут же с коротким пробегом эффективно приземлиться. Но тут Друг решил слегка модифицировать программу - "Хариер" на полной тяге очень шумит и он "постеснялся" грохотать перед Королевой, дав обороты не полностью. В итоге он набрал высоты меньше, чем положенно по программе, но тем не менее крутнул переворот, потом отвлекся на то, что высоты то мало, потянул на себя и ... пригрунтился перед Королевой, забыв выпустить шасси.
К его счастью реакция Матушки Королевы была чисто Материнской: "все ли в порядке с Пилотом? Не ругайте его, он очень старался..."
Посмеялись вместе над его выводом из этой истории - летать надо по стандартной программе (СОП по нашему) и не поддаваться на внешние эмоции, пусть даже и на Королеву.

И собственно ночной вылет, с которого начался пост:
Подъем под полночь - мое самое не любимое время. Как не старалась Семья быть потише, но особо выспаться к этому времени не получается. А до следующей кровати еще слишком много часов и миль пути - летим на дальний-дальний Восток. Но горячий душ и теплые слова в е-мейле от Коллеги подняли настроение.
В офисе же у нас в это время не до грусти. Вылетов много, поэтому народу как в небольшом аэропорту. Только в отличие от разноцветных пассажирских терминалов у нас все стандартно - погоны, шарфы, чемоданы.
Брифинг с чашкой кофе. Прогноз погоды на посадку - слабый ветер, дождь, видимость четыре километра. Командир легко уступает мне полет "туда", добавляя мою любимую фразу - "раз ты летишь, то ты все и решаешь"
- Yes, Captain John! - No, just John!
Выехали на перрон. Работа ночного аэропорта - это действительно очень красиво. На наших Компанейских стоянках-терминалах к вылету одновременно готовятся десятки больших самолетов. Блестящие в свете огней фюзеляжи, раскинутые размахи крыльев. Слаженная работа многих сотен людей. Всех даже не перечислишь, но можете себе представить, что наши самолеты стоят на земле обычно не дольше нескольких часов, а за это время Самолет надо обеспечить экипажем и всеми документами, обслужить, заправить, убрать, загрузить питанием и багажом, посадить по четыре сотни пассажиров и в конце концов по расписанию вытолкнуть со стоянки и проводить в полет. Пилот конечно является одним из ключевых участников процесса, но сколько Людей делает бесконечное количество самых разнообразных дел, что бы полет состоялся...
В конце концов справа от самолета вытянутая рука Техника - Счастливого Пути!
Отвечаю приветствием - Свободно, Поехали!
Плавно выкатываемся из кутерьмы стоянок. И вот уже стремительно пробегают под нос цепочки огней полосы, штурвал на себя - отрыв. Становится тихо и спокойно - Корабль в воздухе!
А вот по маршруту нам не повезло - сначала диспетчера дают набор крейсерского эшелона по плану, потом снижают из-за пересекающего борта. И долго держат на эшелоне гораздо ниже расчетного. Потом слегка разрешают набор. А потом Китай опять снижает, да еще и в верхнюю кромку облачности. Пытаемся договориться про набор - мы уже легкие и можем быстро набрать выше самолетов за нами, но куда там - это Китай, все только по трассе и ни шагу в стороны. Пару раз уклоняемся - обходим засветки, но как только обошли, то диспетчера резкими доворотами возвращают нас на трассу. Вобщем топлива на все это мы пережигаем очень сильно - машинка считает на посадку минимальный остаток.
Тут уж волей не волей приходится задуматься - а что там впереди? По ACARS-у запрашиваю погоду на аэродроме назначения - ну твою ж дивизию: "Ветер тридцать узлов, порывы сорок да поперек полосы, ливневой дождь, гроза, сообщение о сдвиге ветра от заходившего на посадку самолета"
И тут Командир доказывает, что железные ... болы нервы у них таки есть. Ему по графику идти отдыхать, мы топаем по Китаю, в облачности, с минимальным топливом. Командирское решение:
- Друзья, я пошел спать, рулите тут спокойно, если что - разбудите. И постарайтесь набрать высоту в конце концов...
Вскоре удалось "подпрыгнуть" на верхние эшелоны. Там еще и струйное течение в спину - +100 узлов скорости. ФМС-ка начала считать запас топлива минут на пятнадцать сверх минимально положенного - уже хоть что-то!
Периодически тормошу АКАРС - погода на основном аэродроме то лучше, то опять так себе - боковой ветер и дождь. Правда к приходу Командира ветер немного поутих - всего 20 узлов и сдвиг ветра убрали из прогноза на посадку. А в Нарите, куда мы собственно летим, у нас на посадку короткая полоса - 2500 метров. Там есть и вторая полоса 4000 метров, но она работает в основном на вылет и получить на нее посадку можно только согласившись подождать в зоне ожидания. А с нашим топливом на пару виражей в холде это малоприятный вариант. И запасным у нас, как назло всего лишь другое Токио - Ханеда. Там погода чуть лучше - аэродром в городе и в низине залива, поэтому ветер там слабее. Но во-первых оно близко и запас топлива до него минимален, во-вторых движение что в Нарите что в Ханеде активное и если прийдется уходить, то с минимальным остатком туда являться очень не стоит.
Время начинать предпосадочный брифинг:
- Командир, может сразу хотите управление забрать? я не обижусь...
- Спасибо, май френд! Но... - долгий и внимательный просмотр погоды, - тут все в твоих пределах, так что давай - работай! А то мне пару лет назад пришлось во втором самостоятельном с боковиком сорок пять узлов садиться. Лучше тебе начать готовиться уже сейчас!
- Спасибо!!! Ну тогда я работаю, но в любой момент, если что-то делаю не так или Вы просто чувствуете, что пора, то без всяких сомнений "I have control..."
- Понял, я здесь, слежу!!!
Смеемся. Далее обсуждаем заход, действия при сдвиге ветра, уход.
- Если по каким то погодным причинам уходим на второй круг, то сразу просим векторение на Ханеду, согласны?
- Да, схемы я уже подготовил.
- А я второй флайтплан в ФМС-ке туда забил.
Когда Экипаж работает в четыре руки (даже в шесть, потому что наш помогающий Пилот так же активно выбирает схемы на своем лаптопе - готовится нам подсунуть их под руку, если вдруг понадобятся), то это сильно окрыляет. Командирские коментарии в конце брифинга:
- О том что посадка должна быть уверенно по знакам, даже если не мягко, тебе можно не рассказывать?
- Рассказывать всегда полезно, но конечно я так и планировал.
- ОК. Полоса короткая, но мокрая и ветер порывистый - аутобрейк сильно много не ставь - может крутануть. Поставь чего там минимально достаточно требуется, а потом сам тормозами додави. - Мне остается только улыбнуться, потому что это точно то, что я сам думаю и понимаю про использование тормозов.
И крайний момент, очень характерно интересный. Обсуждаем использование автопилота. В принципе в плохую погоду его стоит подержать включенным подольше. Но... в боковой порывистый ветер о автопилоте "топоров" у меня лично сложилось немного другое мнение. И Командир его четко подтверждает:
- Ты если чувствуешь себя уверенно, то лучше пораньше отключи его. Автопилот хорошая штука, но с ветром у земли он резко пилотирует и раскачивает самолет даже сильнее чем мы сами. Так как ты с Эйрбаса то пилотируешь плавно, так что не стесняйся!
Джон оказывается четыре года отлетал на А-330/340.
В тот день что-то не дружили с нами диспетчера, потому что уже на прямой диспетчер задал нам скорость повыше и ... пропустил момент когда перед нами "погасился" А-320. Мы увидели это по TCAS-у, переглянулись-ругнулись и начали гаситься-выпускаться сами. А потому уже и диспетчер осознал и закомандовал нам минимальную скорость.
Повисли за Эйрбасиком на трехмильном интервале. Выдохнули, потому что уйти на второй круг из-за самолета впереди нам совсем не хотелось. А дальше все как наговорили - пробили низкую облачность, увидели размытые дождем огни полосы, правда где-то сбоку - на 1000 футов все еще сильно дуло. Я отключил автопилот, плавно поправляя самолет долетел к полосе.Ветер хоть и поддалбывая нас, но подстих до двадцати узлов.
Пятьдесят футов - под нас все еще боком пронеслись знаки входного торца.
Тридцать футов - на себя!
Десять футов или даже ниже, просто чувствую, что вот-вот коснемся - ножкой нос по оси полосы, штурвал выкрутить в другую сторону.
Под нас уходит "широкий" знак зоны приземления и тут же чувствую, что о него начинают раскручиваться колеса на свешенных тележках основного шасси.
Стойки приседают под давлением выпустившихся спойлеров, тяну реверс. Загудели, уперлись тормозами.
- По скоростной влево плавно освобождаю!
- Давай-давай, там еще борт сзади висит.
Зарулили, выключились, пожали друг другу руки.
Старшая Девушка открыла двери в кабину:
- Командир, а кто сажал? На прямой вроде трясло, и на экранах видео полосы вообще не было видно. А посадка так мягекнько...
Довольные наши фейсы: - Вместе сажали. Все вместе!

Летная работа. Самая-самая Красивая!!!



Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 35 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →