flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Categories:

Современный пилот га. Вывод самолета из сваливания - штопора.

Критические углы.
После записей о менеджменте ситуаций и принятии решений мне и самому показался логичным вопрос "а где же тут полеты?" Те самые, когда штурвал и РУД-ы и все в руках Пилота. Это как раз такая тема.



Начало с того, что по идее должно было бы быть выводом (выводом из написанного и ВЫВОДОМ ИЗ СВАЛИВАНИЯ):
В гражданском самолете, если пилот оказался в ситуации, когда он не понимает, что происходит с самолетом, и тем более если тангаж более 10 градусов вверх или скорость мала, то единственно правильное действие - штурвал (или сайдстик) "плавно, но энергично" на одну треть хода от себя и так задержать.

Казалось бы простая, понятная и избитая истина. Но с печальной периодичностью даже самые современные гражданские самолеты оказываются на режимах сваливания, а то и даже настоящего штопора. И как это не странно для больших самолетов звучит "потеря управления исправным самолетом" до сих пор является причиной номер один по катастрофам гражданских самолетов в мире.
Конечно в нормальных полетах пилоту не приходится (и даже запрещено!) выходить за довольно узкий диапазон полетных параметров: крен до 30*, тангаж ~+20*/-10*, малые и большие скорости. Обильно используемая по хорошим и плохим причинам автоматика для многих заменяет практику ручного пилотирования и живое чувство самолета. Поэтому у многих из нас, сидящих в кабинах, возникает ложное чувство, что современный гражданский самолет это что-то между офисом и автобусом на хорошей дороге - стабильно, неповоротливо, надежно. Но неприятной разницей является то, что самолет находится в воздухе, а значит имеет три степени свободы. И при некоторых обстоятельствах третья степень свободы может очень быстро стать не высотой полета, а глубиной падения из неба. Причин тому может быть достаточно много: начиная от наших собственных "пилотских" ошибок и отказов матчасти (сбоев в системе управления или самолетной автоматике) , до гроз, резких изменений-сдвигов ветра и спутных следов от других самолетов.

Я не буду поднимать всю грустную статистику подобных катастроф. Первое, что приходит на ум - недавняя Air Asia (по крайней мере наиболее вероятная причина, так как официальных данных расследования еще нет), Air France в Атлантике, "Туркиш" в Амстердаме и "Азиана" в Сан-Франциско, Ту-154 под Донецком...О них много и подробно говорено, поэтому не буду углубляться.

Поделюсь своим личным, хорошим-плохим опытом. Мне повезло - я начал летать в Аэроклубе. Первые пять лет своей летной жизни я летал на планере L-13 "Бланик". И кроме многих других, очень полезных для пилота ГА навыков, планерные полеты дали мне возможность полетать на "пилотаж" и штопор входил в нашу программу обучения еще до самостоятельного полета, а потом мы регулярно тренировались и проверялись на предмет его выполнения. И конечно много и с удовольствием "крутили" сами. Потом было еще немного Як-52 и Як-18т, участие в "кувыркании" на Ан-28. И в конце концов в Центре подготовки летного состава АНТК "Антонов" показали, что Ан-26 может летать не только "блинчиком". Могу только посочувствовать моим новым Коллегам, которые идут по современным сокращенным программам подготовки пилотов, выполняя тренировку на вывод из сваливания за один-два полета. Потому что мне эти навыки и понимание, что "в воздухе везде опора" уже несколько раз серьезно пригодились:

- На Ан-32 в Африке. После вылета "с базы" с трудом "забрались" на загруженном и полностью заправленном самолете на крейсерский эшелон. В Судане сезон дождей, поэтому буквально после взлета влезли в сплошную слоистую облачность, смешанную местами с кучеводождевой и в ней уже час пробиваемся. За бортом серая муть, по окнам постоянно течет вода, тут же замерзая на углах и щетках стеклоочистителей - на нашем эшелоне 200 температура чуть ниже 0. Радиолокатор включен, я постоянно заглядываю в его зеленый экран под резиновым тубусом. Одна рука гордо лежит на управлении автопилотом - Командир доверяет и я обхожу засветки. В мои же обязанности входит и еще одна важная задача - управление противобледенительной системой. "Винты и коки" у нас включены постоянно, потому что они обогреваются электричеством и мало чего расходуют, ВНА так же. Но вот управляться с "Крыло и оперение" задача посложнее. Во-первых включение этой части ПОС ощутимо отбирает тягу двигателей - на индикаторах ИКМ (индикаторах крутящего момента) стрелка сползает влево, под ним на приборах ТВГ (температуры выходящих газов) стрелка двигается вправо - температура растет. Вместе с этими параметрами растет и расход топлива двигателями, а мы летим далеко и лишнего у нас нет. Во-вторых в облачности очень много воды, которая попадая на переднюю кромку нашего крыла там намерзает. Если ПОС включена постоянно, то эффект еще более интересный - на обогреваемой передней кромке вода стекает, но перетекая за предкрылок, замерзает на необогреваемой части крыла за ним, образуя хорошо видимый валик (в теории это называется "барьерный лед"). Нам это совсем не нравится - от такого льда можно избавиться только выйдя из облачности совсем, чего мы сделать естественно не можем. Поэтому я пользуюсь ПОС "импульсами" периодически включая-выключая ее, давая льду нарастать на передней кромке, а потом "сбрасывая" его обогревом. Скорость при этом потихоньку падает, а потом так же медленно нарастает. Поначалу я прилежно выполняю эту операцию каждые несколько минут, но потом становится интересно, насколько редко и экономно можно это делать и интервалы начинают возрастать.
Для полноты картины - вместе с локатором я периодически поглядываю на УУАСП на левой стороне приборной доски, где стрелка индикатора угла атаки колеблется в нескольких градусах от красного сектора. И еще надо учитывать такой интересный момент, что в первые несколько секунд после включения ПОС "крыла" скорость падает даже быстрее - отбор мощности от двигателя уже начинается, но лед с крыла еще не успевает облетать.
И как раз в момент такого включения происходит... Как всегда в таких случаях несколько неприятностей случаются вместе: я слишком затягиваю очередное включение, скорость слишком падает, угол атаки подползает под предел, в момент включения ПОС нас подбалтывает... Последующие события укладываются в секунду: движение самолета вверх, дернувшиеся стрелки скорости и угла атаки, коротенький гудок "критический режим", красная сигнализация отключившегося автопилота. Одна рука у меня и так лежала на штурвале, подхватываю его обеими. Самолет начинает ощутимо энергично валиться вправо, я выкручиваю штурвал влево, но реакции на это нет. Даже больше и хуже - штурвал по крену на Антонах обычно чувствительно упругий, но сейчас он проворачивается влево без всяких усилий, а крен вправо при этом увеличивается даже быстрее. Ощущения эти врезались в память и даже как это не смешно звучит, но руки до сих пор помнят эту внезапную легкость. Потом об этом всем я думал много, но потом. А тогда руки сами вернули штурвал в нейтрально, толкнули его от себя. Самолет охотно пошел опускать нос. Окрик Командира, "контролировавшего" мои действия, читая книгу:
- Держи, держи!!!
И потом уже:
- Нормально... Слушай, а где тебя так научили?

В следующий раз мне пришлось "сыпаться" уже на А-320. Я буквально первый месяц работал на Ближнем Востоке, в новом тогда для меня регионе, когда Командир над Гоа (Индия) решил набрать эшелон повыше, что-бы выйти из верхней кромки муссоной облачности. В процессе набора мы еще и зацепили желтую "засветку" и ... Кроме болтанки резко выросла наружная температура, а потом и "заборы" (индикация минимальной и максимальной скоростей) сошлись. К нашей удаче самолет, даже не отключив автопилот, довольно прямолинейно из набора перешел в снижение, и к нашему общему счастью Командир быстро сориентировался и перевел его в режим снижения вертикальной скоростью. Заругался диспетчер, разрешивший под нами набор другому борту, но мы доложили, что не можем сохранять эшелон из-за сильной болтанки и если хотите, то мы "Мей-Дей". В диспетчеру пришлось нас разводить курсами, потому что мы не смогли остановить снижение даже на том эшелоне, который выдерживали до этого (скорость так и не разогналась) и ушли на два эшелона ниже.

Третий раз немного отличался, потому что дело как раз происходило у земли, на этапе захода. Заходили собственно на посадку "домой" - в Шарджу, когда резко испортилась погода. Рядом выросли засветки-кучевки (а они тут бывают редко, но зато очень агрессивные), по полосе начал крутить порывистый ветер, пыльная буря с видимостью 800 метров. Я уже летал слева и как раз сам пилотировал. На заходе мы были номер два, за своим же компанейским бортом на минимальном интервале. Ребята очень энергично застабилизировали заход, мы их начали нагонять, пришлось самим выпускаться и гаситься до конфигурации и скорости захода на посадку, летя в горизонтальном полете перед входом в глиссаду. На ТCAS-е было видно, как ребята впереди вошли в глиссаду и начали снижаться - стрелочка у квадратика пошла вниз. Однако через пару миль стрелочка резко пошла вверх - они пошли на второй круг.
Тут же оживился диспетчер: - Борт перед вами ушел на второй круг из-за сдвига ветра, заход запрещаю, сохраняйте высоту, курс и минимальную скорость до команды.
Едва я успел "отжать" кнопку "APR", как попали в этот же сдвиг ветра и мы. Все такой же быстрый заворот событий - только что еще все хорошо, потом резкое сотрясение 55-тонного самолета и вот мы уже сидим "носом к верху", спидтренд тянется в нижнюю красную зону и орут сигнализации отключившегося автопилота и чего-то там еще. В процессе происходившего я мягко говоря удивился "ну нифига себе!!!". Из "удивления" меня вывел окрик моего Второго Пилота (из Армении): - Да это ж как наши в Сочи!
Толчок сайдстика "от себя", вижу, что спидтренд сменился на позитивный, TOGA РУД-ами. Самолет подается вперед и вверх. Автопилот включить, скорость вверх крутнуть. Занервничал мой правый Помошник:
- У нас борт впереди!
- Доложи курс вправо 30 берем, подтверждаем сильный сдвиг ветра, уходим...

Конечно все эти ситуации рассказаны не для того чтобы показать себя красивого, но как примеры того как иногда "горизонтальная летная работа" вдруг становится не совсем такой. И к этому нам стоит быть всегда готовыми и знать и уметь, что делать для того что-бы вернуться к нормальному полету.
Что же для этого требуется?
Для начала известная истина, что "Хорошие Пилоты используют свои знания, для того что бы не приходилось использовать свои умения". Для ситуаций выхода на режимы "малых скоростей - больших углов" это справедливо в полной мере. В подавляющем количестве известных случаев сваливания (в том числе и в моих примерах) экипаж мог загодя даже не подходить к этим режимам (обойти грозу заранее, снизиться на пару эшелонов ниже, просто держать чуть повыше скорость). Все это относится как раз к предыдущим темам о "situation averseness" и "decision making".
Например уже не однократно случалось наблюдать и участвовать в дискуссиях "а стоит ли летать на скоростях менее рекомендованных для определенной конфигурации самолета, но выше минимальных?" (Например диспетчер задал скорость 190 узлов, а с закрылками 5* "самолет рекомендует" 195, и минимальная вроде как 185...). Мое скромное ИМХО - в падении скорости ниже 195 кратковременно естественно ни чего страшного нет, но длительно и осознанно находится в таком положении, наблюдая как самолет "висит" на тангаже и двигатели постоянно "шуруют тягой вверх-вниз" пытаясь удеражать скорость при нестабильности полета на "втором режиме" - оно того не стоит. Потому что если в этот момент нас еще и подболтнет (например спутным следом от самолета впереди), то скорость упадет гораздо быстрее чем мы привыкли. И к тому же что мы выигрываем - конфигурация самолета не оптимальна, тангаж выше нормального, сопротивление и соответственно тяга двигателей выше.

Момент, который как то не очень акцентируется, но очень важен, когда дело доходит до сложного и точного ручного пилотирования - правильное положение пилота в кресле. Производители самолетов, судя по документам считают, что пилоты и сами должны к этому очень серьезно относится, но когда мы "сидим" в кабинах по 900+ часов в год, то волей не волей расслабляешься и кресло оказывается не идеально подогнанным и ремни расслабленны. Я конечно понимаю, что сидеть всегда в напряженной позе и с затянутыми ремнями не возможно при нынешнем стиле летной работы. Но (!) когда по хоть каким то признакам может получиться, что вам предстоит перейти на ручное пилотирование (это и полет в зоне грозовой деятельности или даже просто турбулентности, полет в зоне возможного спутного следа от самолете впереди, даже малые признаки отказов матчасти и так далее), то первое движение каждого пилота должно быть: вернуть все в положение в котором он сможет уверенно пилотировать самолет на любых режимах.
Честно скажу, для пилотов "Эйрбаса" это требование является еще более критическим. Небольшим сайдстиком очень удобно и приятно пилотировать движениями кисти руки в хорошую погоду, но если вы плохо пристегнуты и вас самого "болтает" в кресле, то вы не сможете пилотировать самолет точно и аккуратно, что жизненно важно при полете на малой скорости и тем более на большой высоте. В этом случае, могу сказать уже даже из личного опыта, "Боинговские" штурвалы, гораздо "эргономичнее" - они физически больше и пилот даже раскачиваясь вместе с ним не так разбалтывает самолет. Да и еще они и связанны между собой - то есть мы все-таки видим, что делает Коллега рядом и можем ему подсказать, а то и помочь.

От одного пилота перейдем к Экипажу. Уже говорено переговорено про важную роль "мониторящего" пилота. Достаточно часто в кабине бывают ситуации, когда пилотирующий отвлекся на что-то другое, а мониторящий видит, что что-то идет не так, но молчит. И объяснения этому бывают очень странные: "я не пилотирую, значит не должен смотреть", я думал ты видишь...", "так ты же пилотируешь, я боялся обидишься". И до того, что нет такого в документах. Но тут надо четко понимать, что по многим причинам в документах прописан минимальный перечень предупреждений, и большая часть из них применима тогда, когда отклонение уже на пределе или выходит за него, хотя их можно предупредить немного ранее. Например банальной фразой: "смотри как скорость падает". Либо же "борт над нами прошел, большой, ветер с его стороны, можем турбулентность поймать" и так далее.

Похожая ситуация в отношениях с самолетом. Они у нас сейчас надежные, сделанные с достаточными запасами и многими умными системами, предупреждающими и помогающими пилоту. Но во-первых то о чем я писал уже в посте о А-330 в Атлантике - все же предупреждающие системы о падении скорости настроены на достаточно позднее срабатывание, и доводить параметры полета до них осознанно не стоит.
На многих самолетах сейчас есть так называемые "защиты от сваливания" - то есть самолет сам должен нос вниз опустить и тягу добавить. В документах срабатывание этих "защит" описывается очень уверенно обнадеживающе. Но (!) на помощь этой системы можно рассчитывать только в тех условиях, для которых она предназначена - сравнительно медленное падение скорости в окологоризонтальном полете, при всех остальных системах самолета работающих нормально. Если же даже сам пилот слишком агресивно "задирает нос" самолету, либо же самолет находится в грозовой облачности с быстро и сильно меняющимися условиями, то на нее нельзя надеятся! Той же "Азиане" на В-777 не повезло еще более экзотическим образом - они "теряли" скорость на снижении и поэтому для срабатывания "защиты" это было слишком медленно, а потом они оказались в зоне по высоте, где она вобще не работает...
Даже сам автопилот, который в принципе управляет самолетом во многих случаях не хуже пилота, и точнее, то в случае полета на малой скорости, тем более с какими нибудь отказами или тем же обледенением на крыле может даже усугубить ситуацию, пытаясь строго выдерживать запрограммированные параметры и выводя самолет на критические режимы (это подвело например экипаж АТР в Тюмени - при уборке закрылков автопилот попытался пилотировать на малой скорости, как в обычных условиях, что привело к неожиданному и резкому сваливанию).

Так же хотя мы, современные пилоты, очень не много знаем об аэродинамике своих самолетов, но очевидно, что их характеристики очень сильно "заточены" под максимально экономичный полет на большой высоте и больших числах М. Например, если кто очень разбирается и интересуется, то знает, что части крыла ближе к фюзеляжу у современных самолетов "набраны" из "суперкритических" профилей. Говоря очень упрощенно на большой скорости такой профиль создает достаточную подъемную силу не создавая лишнего сопротивления - его "низ" даже не смотря на выпуклую форму "несет", на "плоском верхе" Маховые скачки уплотнения возникают гораздо позже, а это понижает сопротивление. Но естественно на малой скорости подъемной силы такой профиль создает гораздо меньше, поэтому на взлете-посадке современный самолет "распушает" крыло закрылками-предкрылками. В случае потери скорости - сваливания с чистым крылом подъемная сила на таком профиле падает очень быстро и к тому-же создает дополнительный кабрирующий момент, что приводит к еще большему задиранию носа и уходу самолета в режим глубокого срыва "super-stall". И как потом показало падение того же А-330 самолет может "сбалансироваться" в состоянии такого срыва и для вывода самолета из такого состояния у пилотов просто нет средств.
Так же не предназначены для "пилотажа" и наши двигатели. Их наилучшие характеристики реализуются около верхней границы своей возможной мощности - так получается гораздо эффективнее. Но для пилота это означает, что запаса по тяге, особенно на большой высоте у него нет - современный самолет там очень похож на планер, летящий на пределе своих характеристик.
Ну и что-бы закончить с аэродинамикой - пилоту следует помнить, что есть в принципе два вида срыва - "по скорости" и "по перегрузке". "Срыв по скорости" - самолет теряет скорость, углы атаки повышаются до критических, потом начинается срыв потока. Случай же "срыва по перегрузке" более коварен для пилота - скорость может быть выше минимальной, но если мы совершаем маневр, то сваливание может наступить гораздо раньше и при этом даже более резко.
Хорошим примером для меня был все тот-же любимый планер "Бланик" - в околопрямолинейном полете нормальная скорость сваливания равна около 65 км/ч, но со спирали с большим креном при резком движении ручкой можно свалиться и на 90 км/ч. Да еще и сваливание происходит без характерной "предупреждающей тряски", и очень резко - при обычном падении скорости "Бланик" скорее плавно опускает нос, чем сваливается, а тут очень лихо переворачивается через крыло.
И хотя гражданские самолеты относительно маломаневрены, и индикация минимальной скорости на PFD учитывает и влияние перегрузки, но все же даже в самых экстремальных ситуациях пилоту стоит "придерживать" свои руки-ноги и шуровать штурвалом-сайдстиком не слишком резко.

В общем же "гражданскому" пилоту полезно помнить, что в нормальных условиях у земли критические углы атаки находятся где-то около 15 градусов. У нас конечно как правило нет указателя углов атаки (хотя Flight Path Vector который есть на "Эйрбасах" и Б-777 является таковым), но для "гражданских"сравнительно пологих траекториях полета можно использовать тангаж: короткого момента первоначального набора на взлете самолет не должен оказываться с тангажем более 10*. По мере набора и эта цифра падает, оказываясь где-то около 7-8* на эшелоне 200 и менее 5* на эшелонах выше 300. И само пилотирование конечно, не зависимо от того, работает у вас автоматика или нет, должно проходить по принципу "чем выше тем плавнее".

Все вышесказанное должно предотвратить нас от попадания на режимы сваливания. Но что делать, если скорость таки упала? В этот момент пилот должен мгновенно переключиться с мыслей о необходимости точно следовать показаниям флайтдиректоров, выдерживать заданную ему высоту полета, направление и т.д. на только одно: "ВЫВОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ". На все возражения и свои и других помните: еще совсем немного и вывод самолета из "установившегося сваливания" будет гораздо сложнее или вообще не возможен.
Первое и единственное действие для уменьшить угол атаки, значит опустить нос, значит сайдстик-штурвал от себя. Если например после неудачного ухода на второй круг тангаж слишком велик (+30* и более) то рулей высоты нам может не хватить, а стабилизатор перекладывается слишком медленно - в таком случае хорошей помощью может быть "переваливание" самолета в крен элеронами, опускание носа, а потом вывод из крена.
Важные моменты:
-очень осторожно пользуйтесь педалями, то есть рулем направления. Кроме небольших самолетов с прямым крылом, где это привычно, во всех остальных случаях это либо может усугубить сваливание переходом самолета в скольжение, либо в принципе нанести повреждения конструкции;
- если вы чувствуете, что вывод из сваливания получается успешным, а высота не является предельно критической, то подождите хотя-бы пару секунд, давая скорости немного нарости. А Валерий Валентинович МиГунов вобще про это говорит: "Продуй крыло от срыва!", объясняя это тем, что особенно на тяжелом и большом по размерам самолете срывные явления на разных частях крыла могут происходить по разному и для того, что-бы обтекание крыла восстановилось и крыло заработало "полностью" требуется какое-то время;
- не торопитесь добавлять тягу двигателям (!!!). Причина первая - тяга двигателей добавляется сравнительно медленно относительно изменений аэродинамических сил, особенно если они были на малом газу - если скорость падает быстро, то их выход на полную тягу наступит уже после сваливания. Причина вторая - на самолетах с низкорасположенными двигателями "под крылом" это создает дополнительный кабрирующий момент. Эффективность рулей на малой скорости мала и их может просто не хватить для противодействия такому моменту, и вместо уменьшения тангажа это наоборот приведет к его росту - совсем не то, что нам требуется в такой ситуации! И причина третья - резко изменяя тягу двигателя на больших углах атаки, когда обтекание его воздухозаборника тоже не идеально, мы можем элементарно получить срыв потока воздуха в компрессоре - помпаж. Остаться без двигателей в такой момент это ...

К сожалению характерная история из тренинга "наших дней": на моем Командирском вводе на А-320 поспорили с Инструктором. Он дал мне несколько попыток вывода из сваливания, критикуя меня, что я слишком медленно добавляю тягу (пять лет назад FCOM "Эйрбаса" гласил, что требуется одновременно сайдстик от себя, РУД резко до упора вперед...). И это при том, что "сваливались" мы не вблизи земли, то есть опасности в потере высоты не было вообще! В конце концов я сделал то, что по его мнению было похоже на документы. А в перерыве выяснилось, что Инструктор (при всем моем Уважении - Он грамотный Пилот и много чего знает), проходил первоначальное обучение по обычной "современной" сокращенной методике и "реальное" сваливание (даже не штопор!!!) на "маленьком" самолете пробовал всего несколько раз в жизни. Но книжки говорят... А потом была катастрофа А-320 в Перпингане, где Экипаж оказался с тангажем +54* именно дав TOGA (полную тягу двигателям) и процедуры были изменены.

Если нам все же не повезло оказаться в глубоком сваливании (штопоре)... К сожалению написанное ниже будет скорее теорией (современные гражданские самолеты на штопор не испытываются) и "соломинкой для утопающего". Что важно понимать - их тех случаев, которые уже известны, большой транспортный самолет в силу моментов инерции и аэродинамики не "врашается", как это делают самолеты поменьше. Они "падают" довольно таки стабильно и плоско, но это может быть даже хуже - во- первых пилотам это сложнее понять, во-вторых из теоретической механики помниться, что прервать установившийся процесс как правило сложнее чем нестабильный.
Как происходит вывод из штопора на "маленьком" самолете:
- рули нейтрально,
-двигатель на малый газ,
-педаль против вращения,
- ручку от себя,
- после остановки вращения педали нейтрально,
- ручку придержать до наростания скорости, после плавно на себя.

На "большом" можно пробовать все тоже самое. Плохая особенность "больших" в том, что все это может мало помочь - в первую очередь рули высоты малы для активного маневрирования и на больших углах атаки они еще и "затеняются" крылом. Если обычные методики вывода не помогли, то что можно пробовать еще (я так думаю - естественно реальные рекомендации мало кто может дать - тяжелые самолеты в штопоре не бывают даже на испытаниях):
- "раскачать" и заставить самолет изменить траекторию элеронами. Да простят меня настоящие "Пилотажники" - я знаю что это нельзя делать на малых самолетах - даже "Бланик" неадекватно реагировал на движение ручкой по крену в штопоре! Но в ситуации безвыходной может сработать на "большом" - там элероны находятся на длинном крыле и в добавок есть спойлеры - может помочь!
- попробовать выпустить шасси-закрылки - опять таки это большие аэродинамические поверхности и их выпуск может добавить "моментов" для выхода...

Светлая память Экипажам и их Пассажирам, кому все это так и не помогло.

Что-бы не заканчивать на такой грустной ноте, и заодно подитоживая главные моменты:
- задача гражданского пилота в первую очередь всегда понимать где и как летит его самолет и максимально не допускать даже приближения ситуации к критической;
- при первых же признаках к сваливанию безопасное пилотирование должно быть приоритетом, а потом уже все остальное;
- вывод из сваливания, да и вобще любой непонятной ситуации со скоростью - только "от себя-вниз".

Спокойного всем неба!
Subscribe

  • MH-17 - 5 лет.

    Светлая память погибшим. Я в тот вечер занимался в спортзале, и там один из телевизоров показывал Russia Today. И вот они то сами и рассказали, с…

  • MH-17 update.

    Давно у нас тут политики не было? Ну так я напомню: МН-17 update.…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 25 comments

  • MH-17 - 5 лет.

    Светлая память погибшим. Я в тот вечер занимался в спортзале, и там один из телевизоров показывал Russia Today. И вот они то сами и рассказали, с…

  • MH-17 update.

    Давно у нас тут политики не было? Ну так я напомню: МН-17 update.…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…