flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Airbus & Boeing – who is what? Part 2.

Auto flight.
Извните Коллеги «Боингисты», но «Эйрбас» просто находится на одно поколение выше в этом вопросе. Система автоматического управления полётом самолёта Эйрбас очень глубокоинтегрированна,продуманна и во многом доведена до логического совершенства. Да, конечно она стала сложней - чего стоят пять цветов в </span>FMGS, гораздо большее количество FMA индикаций, режимов и подрежимов работы. Это всё требует от пилота, особенно на начальном этапе освоения «Эйрбаса», гораздо больших усилий в учёбе и упорного желания понять, что и зачем делает он и как система ему на это отвечает. Но когда разберешься - оно того стоит!!!</p>

Что-бы не вдаваться в долгие бла-бла-бла, предлагаю пойти сразу по системам. Начнем с так любимых пилотами Боинга подвижных РУД-ов. На взлёте на Эйрбасе пилот двигает РУД вперед (что может быть для пилота естественней?) доводя его до промежуточного упора FLEX (аналог Боинговского Reduced = Assumed Temperature Thrust), либо полностью вперёд до упора TOGA. При этом «армируются» (взводятся, говоря по-русски), режимы управления самолётом в вертикальной и горизонтальной плоскости и само управление автоматом тяги. После отрыва и набора высоты «уменьшения тяги» Эйрбас вежливо напоминает пилоту о необходимости уменьшить тягу, но сам за него это не делает. Потому что условия при которых мы готовились к взлёту и программировали в FMC высоту уменьшения тяги могут не совпасть с фактическими, и если после взлёта вы попали в инверсию или резкое изменение ветра, то вам понадобиться взлётная тяга дольше (например подождать пока самолёт начнет разгоняться для уборки механизации крыла). Эйрбас будет вам просто мигать индикацией на FMA, а Боинг не спрашивая пилота убирает РУД в режим Climb, что приводит к резкому уменьшению тангажа, а иногда и «просадке» по высоте и скорости . И кто здесь более «пайлот френдли»?

Вернемся обратно к началу взлёта на Боинге. Пилот выводит двигатели на 50%, потом нажимает гашетки TOGA, после чего автомат тяги выводит двигатели на Redused или полную взлётную тягу. Это должно произойти обязательно до скорости 80 узлов, потому что на этой скорости Боинг уже не верит своему же автомату тяги и передает управление РУД-ами обратно пилоту (режим HOLD). Ньюанс первый в том, что при сильном боковом ветре автомат тяги выводит двигатели на взлётный слишком резко, для двигателя это грозит помажем (косая обдувка «неподвижного» двигателя сильно искривляет поток воздуха в него входящий, а при повышении режима работы это приводит к срыву потока в компрессоре), поэтому Боинг настойчиво рекомендует в таких условиях выводить двигатели на режим уже в движении. А на Эйрбасе пилот сам двигает РУД, поэтому он просто делает небольшую площадку на 70%, давая потоку воздуха на входе в двигатель стабилизироваться, а потом продолжает движение РУД-ом вперед. Нюанс второй в том, что если ветер сильный встречный, то на Боинге у вас есть шансы достичь приборной скорости 80 раньше, чем РУД-ы окажутся в расчётном «взлётном» положении (скорость встречного ветра складывается со скоростью самолёта...). Я уж не говорю про варианты, когда пилот в спешке выводил РУД-ы не симметрично, и на скорости 80 узлов он получал серьёзную разницу в тяге...Конечно же РМ должен это дело контролировать и исправить, но сколько ненужных трудностей уже на первом этапе!

Дальше больше...Если в процессе взлёта пилоту понадобилась полная тяга двигателей (один отказал или попали в сдвиг ветра), то на Эйрбасе пилот просто двигает РУД-ы вперёд до упора. При этом он получает полную тягу двигателей на столько долго на сколько он хочет (ну до 5-10 минут ограничения работы двигателя на больших режимах конечно), а все остальные режимы остаются без изменений. На Боинге тут опять куча вариантов...Во-первых на разбеге если ему нужна полная тяга, то до скорости 80 узлов он второй раз давит на TOGA, а от скорости 80 узлов и до отрыва, то уже сам двигает РУД. Но при этом важно не забывать, что когда он наберет 400 футов, то автомат тяги опять ему захочет убрать режим к изначально рассчитанному взлётному, соответственно надо не забыть отключить его (а потом опять подключить...). Во-вторых после отрыва он может давить на TOG-у, он получит полную мощность, но потеряет изначально запрограммированные режимы вертикальной и горизонтальной навигации. И если по каналу высоты самолёт будет набирать высоту, как и положено вверх, то по курсу флайтдиректор вообще показывает в никуда. Вернее если быть совсем точным, то он зачем-то запоминает курс на котором самолёт был в момент второго нажатия TOGA , а если это было например после отрыва с отказавшим двигателем, и вас слегка увело с курса, то туда вы теперь и полетите. Ибо до 400 футов из режима TOGA по курсу вы даже выйти не сможете – система не даст ни HDG подключить обратно ни LNAV! Еще веселее, если вы взлетаете со сложного аэродрома, где EngineOutSID предполагает отворот на небольшом удалении от полосы, еще до того, как вы набрали 400 футов – тут Боинг рекомендует совсем забыть о lateralFD и разворачиваться не смотря на них, а уже потом, после 400 футов не забыть подключить HDG или LNAV ...Это может и «по-лётчиски» конечно, но как-то многовато нагрузки на экипаж, который в этот момент может быть еще и под стрессом и занят проблемами с отказавшим двигателем. Справедливости ради отмечу, что на 777 с недавним обновлением autoflight-а эти вопросы начали решаться – и HDG ниже 400 футов уже вроде-бы можно вернуть и LNAV после 400 футов должен сам вернуться (хотя-бы при уходе на второй круг), но почему это все не свели в логическую цепочку изначально? Еще и напомню, что Б-777 моложе А-320 на целых 10 лет!!!

Выполнили взлёт, летим по маршруту. На Боинге РУД-ы двигаются, положение РУД совпадает с режимом работы двигателей – хорошо - «аутостртл рулез!» Но вот сидит пилот и видит, что РУД-ы пошли вперед до самого упора. Наверное надо их прибрать, а то сейчас на сверхзвук пойдём? Совсем и не так, у вас отказал двигатель, а то и оба, а автомат тяги «тупо сует» вперед РУД-ы остановившимся(!) двигателям рассчитывая этим поддержать скорость. А она то падает и совсем не зависимо от того, где стоят РУД-ы. Поэтому логика Эйрбаса проста – зачем вам подвижные РУД-ы если параметры при работающем автомате тяги вы все равно должны контролировать по приборам! А если хотите, то отключайте автоматику и тогда РУД-ы Эйрбаса работают точно так-же, как на любом другом самолёте...

Вы уж извините уважаемые читатели, если это долго и сложно (а нынешние Братья по крови Боингисты и совсем простите за злое слово!), но такие моменты встречаются в autoflight Боинга-777 сплошь и рядом. FCTM категорически напоминает, что VNAV не «отвечает» за точность выдерживания профиля с ограничениями (constraints), и на самом деле самолёт их сплошь и рядом мажет. Даже такая простая операция, как смена давления со стандарта на QNH приводит самолёт в замешательство – где-ж мой профиль? И как будто создатели ФМС не представляли себе, что у самолёта отличные аэродинамические характеристики, и на 10000 футов для гашения скорости до 240 узлов самолёт должен сделать почти горизонтальную площадку в минимум несколько миль, а потом еще одну для начала выпуска механизации, ибо если вы пришли на глиссаду с закрылками меньше 5, да с большой посадочной массой, то справится с гашением скорости будет очень сложно...А ФМС в это время весело считает (и показывает вам профиль), что ТВГ вы пройдете на flaps-up speed, и всё будет ОК!

Конечно-же «потому – потому, что мы пилоты...», мы сами за всем этим должны следить, и управлять процессом соответственно. У Боинга-777 весьма эффективные спидбрейки и если пилот в уме считает профиль, учитывает эффекты массы и ветра, то проблем быть не должно. И на Эйрбасе то-же надо было следить за снижением, ибо реже, но нюансы бывали, и те кто этого не делал, то «попадали» и там. Но шансов, что с начала снижения без вмешательства «из вне» А-320 прилетит на правильных параметрах в точку входа в глиссаду гораздо больше, чем у Б-777.

Заходим на посадку на Эйрбасе - Groun Speed mini – очень зачётно! Система при сравнительно простой логике (добавляя к скорости захода часть от продольной составляющей порыва) компенсирует падения скорости при изменениях ветра, чем облегчает жизнь пилоту. Хотя, я так думаю, что появилась она на Эйрбасе не совсем от хорошей жизни – очень хотелось создателям 60+-ти тонного (на посадке) самолёта с не очень большим крылом заставить его летать на меньших скоростях и вписать в меньшие размеры полос соответственно.

У Боинга-же с выдерживанием скорости на прямой как-то слабо получается. На 777 скорость на прямой гуляет «плюс-минус» при любых мало-мальских отличающихся от стандарта-штиля условиях. В плюс еще понятно – большое крыло, самолет хорошо планирует и легко разгоняет скорость. Но довольно часто скорость падает ниже заданной, а автомат тяги чего-то ждет и приходится самому подваливать РУД-ы вперед... А потом еще и с 25 футов Боинг сам убирает РУД на малый газ – спасибо конечно, но говоря «по лётчицки» посадка на посадку не приходится, и случается, что тяга нужна чуть ли не до касания.

Эйрбас же поступил красивее – при заходе в автомате (автоматическая посадка) самолёт сам убирает двигатели на малый газ, экипажу нужно только включить реверс. Но вот если вы заходите вручную, то самолет держит скорость захода (и надо сказать хорошо держит), а на выравнивании только напоминает экипажу, что надо прибрать тягу, но опять оставляет само движение РУД на усмотрение пилота.IMG_1596 - Copy                                                                                                                                                                                                              

</xml:namespace>
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments