flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Air Asia QZ8501 , немного грустных мыслей.

Грустная тема висит в воздухе уже больше месяца. Сейчас наконец начали появляться детали, поэтому можно поговорить.



Ранее я молчал, из тех простых убеждений, что категорически не нравиться мне "расследование катастроф по наитию". Даже если можно предположить то или иное развитие ситуации, то все же в большинстве случаев гораздо правильнее и профессиональнее ждать расшифровки самописцев и обнародования каких то данных с них.
На данный момент полного официального отчета конечно еще нет, но по той информации, что начала появляться даже в открытых источниках (один из них: http://www.airlineratings.com/news/439/qz8501-captain-not-in-his-seat). Это еще не полная информация, но особенно когда журналисты начали оперировать техническими терминами (детали, которые они скорее всего где-то узнали, потому что придумать такое им самим сложно в отличие от "личных фактов" с фейсбука и всякой пурги с неправильным расписанием), то картинка начинает складываться.

И естественно, причина подобных постов (да и всех расследований в авиации) совсем не в том, что-бы найти "кто плохой и виноват". А только лишь желание понять, как в следующий раз полет в такой ситуации завершить благополучно.
Поэтому Светлая Память Пассажирам. И Светлая Память погибшим Коллегам, даже если они в чем то и ошиблись.

Информация о полете QZ8501 достаточно известна всем желающим, поэтому не буду повторяться. С самого начала большие подозрения были на плохую погоду в том районе. И к сожалению они подтверждаются все больше и больше.
К сожалению за исключением небольших технических моментов эта катастрофа очень близка к Ту-154 под Донецком и А-330 в Атлантике.
Я писал о грозах здесь: http://flying-elk.livejournal.com/10372.html
Еще раз подчеркну - современный гражданский самолет, при всей его красоте и мощи, не рассчитан на полет в грозовом облаке. И выдерживание безопасной дистанции от таких облаков - это одна из главных задач пилота, гарантия безопасности, его личная и всех находящихся на борту. При чем безопасная дистанция как раз включает в себя и пролет в стороне от возможных осадков и обледенения, и зон сильной болтанки. И еще и запас на случай "а если вдруг что-то пойдет не так..." (а пойти не так может много чего, начиная от банально не той нажатой кнопки на панели управления автопилотом до отказов матчасти в неподходящий момент...). И обязательный план Б на этот случай - "приоритетом будет только пилотирование, отворачивать в сторону чистого неба будем туда то..." И без всяких надежд на "а может получиться просто так проскочить...".
Мы летающие, должны понимать, что эти, так иногда красиво выглядящие кучевые облака, внутри являются смертельно опасными. Полет рядом с ними должен рассматриваться как езда по краю дороги на машине на очень большой скорости. Одно неверное движение и ...

IMG_9250



Может юмор тут и не к месту, но себе я еще напоминаю фразы Марка Галлая "Это как с тигром целоваться..." И Владимира Санина "Пойдем на смотрины к белым невестам..."

Вобщем скорее всего близко они к грозе были. И когда случилось что-то, что их отвлекло от непосредственного пилотирования, то они в нее влезли "по полной". Похожие детали и подробности сильно заинтересованные могут еще посмотреть здесь: http://flying-elk.livejournal.com/2690.html

Еще один момент - это самое "что-то". Как всегда Катастрофа редко происходит только из-за одного сбоя или ошибки. Так как современная система безопасности полетов ГА довольно надежна и парирует единичные неприятности, то их должно сложиться несколько. В данном случае фактором "что-то" послужил отказ части системы управления и видимо ошибочные действия экипажа по выходу из этой ситуации.
Из своего Эйбасовского прошлого я могу догадываться, что там не работало, что отказало и что Командир пытался с этим сделать. Что-бы не блудить в заумных технических терминах, то коротко скажу, что на самолете А-320 есть два главных "компьютера" отвечающих за управление по тангажу-крену (ELAC ), и есть два "компьтера" отвечающих за работу руля направления (FAC). И есть еще три вспомогательных, но так же дублирующих основное управление. Все "главные" имеют по несколько каналов с основными и дополнительными функциями и отчасти дублируют друг друга. Поэтому это вполне нормально, когда перед вылетом не работает какая то часть или даже полностью один из этих "компьютеров".
В полете же даже куда более многочисленные отказы этих компьютеров все равно оставляют самолет нормально управляемым. Конкретно в случае Air Asia пока идет речь о частичном отказе FAC-ов. Даже если взять полный отказ обеих из них (либо же неудачную попытку исправить их работу Капитаном), то это всего лишь переводит самолет в режим "прямого управления" (система управления начинает работать как на обычном самолете - на сколько пилот отклонил сайдстик на столько отклонились рули), отключает всякие "защиты" и часть сигнализаций. Ну и рулем направления надо работать аккуратней, поскольку одна из главных функций FAC именно ограничения излишней резкости этих движений. Но главное - без всего этого самолет все равно остается полностью управляем! Плавнее работай сайдстиком, следи за скоростью (за ней все равно ВСЕГДА надо следить, но об этом ниже), не трогай вобще педали (они все равно очень ограниченно используются на современных реактивных самолетах), отворачивай от грозы. Если появляются какие-то проблемы со скоростью - движения только от себя - плевать уже на высоту!
И тем тем более это не повод, для Командира самолета, летящего в грозу, покидать свое рабочее место и заниматься поиском, какие предохранители "дергать". (FLY - navigate - communicate , а уже потом все остальное, - я об этом как раз недавно рассказывал и еще продолжу).
Второй же пилот просто не справился с управлением. Слишком большое движение "на себя", медленная реакция на потерю скорости... Далее срыв. (Опять таки, не хочу обвинять, там было все очень напряженно - и болтанка и разные сигнализации и очень непривычные гражданскому пилоту ощущения, запросто приводящие к потере пространственной ориентировки и всяким иллюзиям).
К сожалению расследование "Air France" показало, что современный самолет, находящийся в глубоком срыве (в классический штопор не срываются, но падают "а-ля кленовый лист") ниже 25-30 тысяч футов практически обречен. Для вывода не хватает ни навыков пилотов, ни аэродинамики рулей, ни запаса высоты. Но туда просто не надо попадать!

Ну и еще одно, тема опять приподнятая этой катастрофой - "защитная" автоматизация современных самолетов и наличие "базовых пилотских навыков" у людей в их кабинах. Это в равной степени относится и к "Эйрбасу", поначалу пообещавшему "неубиваемость" своих "флай-бай-вайре" самолетов, но уже признавшему, что это не совсем так, и к "Боингу", менее оптимистично, но все же обещающему, что stall protection (защита от срыва) у него есть. Все эти "защиты" есть и они работают. Но только в нормальных условиях!!! То есть когда мы "сидим" в горизонтальном полете, случайно "придавили" РУД-ы, скорость падает, а мы того не замечаем. Тогда, да, Самолет нам сначала ярко помигает, потом погудит, что у нас "скорость мала", а потом сам опустит нос, добавит режиму двигателям и даже спидбрейки уберет. Но, если у нас отказы, мы залезли в плохую погоду или пилотируем агрессивно - ни какая защита нам не поможет. Самолет, он остается самолетом, с крылом, на котором поток воздуха, под определенной скоростью и с определенным углом может создать подъемную силу. Тогда он летит. По другому нет...

Спокойного всем неба!

P.S. По мере появления более четкой информации пост буду апдейтить.

Update 1: Flight Safety department Авиакомпании моего Товарища, работающего сейчас на А-320, разослал пилотам такую информацию:
For the Air Asia QZ-8501 A320 crash, there is several factors which are still uncertain, and without drawing any conclusions, radar data shows that a possible scenario could be that the crew entered a stall while climbing rapidly in high flight levels trying to avoid adverse weather:

Ø The ... Safety Department strongly encourage crews to review memory item procedures: Refer to FCOM PRO-ABN-01 for the complete list of Memory Items, as well as the procedures for usage of the different radar types, see attached file and refer to FCOM chapters PRO SOP-15 and PRO SUP-91, and FCTM SI-070.

Ø Another similar case could be AF477, which entered a stall after a series of unreliable data. The crew lost situational awareness and eventually stalled the aircraft, and failed to apply the correct memory item procedure(s). The BEA has released the Flight Data Recordings of the flight which can be seen at the following link: https://www.youtube.com/watch?v=n-hbWO0gL6g Although it was an A330 the basic aerodynamic principles and recovery procedures apply for our fleet of A320 series aircraft.

Ø For computer resets strictly follow the QRH procedure QRH 80.17 and QRH 80.18

The Safety Department will continue to follow the two situations and will follow the recommendations issued by the relevant authorities once the final reports are made available.
Переводя на русский-человеческий язык, пилотам порекомендовали еще раз повторить инструкции по действиям в особых случаях (те части, которые выучиваются наизусть - "мемори айтемз"), работу с бортовым локатором, вывод из сваливания. И напомнили, что "рисет" компьютеров в полете можно выполнять только по документам. А это подтверждает догадки написанные выше...
Subscribe

  • Ан-32, перегон в Африку. День 1.

    По перше у нас сьогодні День Незалежності. Зі Святом, моя Україна! Все буде добре!!! 🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦 Во-вторых такое:…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Ночь, самолёт, девушка... Хорошие и не очень приключения. Часть 1.

    На Антошках налетались? Тогда приглашаю опять в кабину А-320. Тем более что есть ещё две хорошие причины: во-первых недавно в фейсбуке опять пришлось…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 26 comments

  • Ан-32, перегон в Африку. День 1.

    По перше у нас сьогодні День Незалежності. Зі Святом, моя Україна! Все буде добре!!! 🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦🇺🇦 Во-вторых такое:…

  • Ночь, самолет, девушка... Часть 2.

    Следующие минут десять вокруг нас развивается классическое для здешних условий грозовое светопреставление. Сначала порывы ветра с пылью и песком,…

  • Ночь, самолёт, девушка... Хорошие и не очень приключения. Часть 1.

    На Антошках налетались? Тогда приглашаю опять в кабину А-320. Тем более что есть ещё две хорошие причины: во-первых недавно в фейсбуке опять пришлось…