flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Airbus & Boeing – who is what? Part 1.

Тип самолёта значения не имеет.
Зам. Начальника ЦАК Украины по ЛП А.А.Ружанский.
IMG_1840

IMG_5014

Для начала...
Вопрос уже много раз обсуждался и с друзьями-коллегами и на различных форумах с резкими аргументами каждой из сторон. Я стараюсь в подобные баталии не встревать, но очередная дискуссия таки зацепила, в результате и появился этот «труд». Торжественно клянусь постараться ни на чью сторону не вставать, постараться выдать картинку более-менее объективной. Ну и для начала обозначусь (а то у многих участников дискуссий однобоко получается – не летал, но осуждаю!) – я восемь лет отработал на А-320, летая каждый год по 800 часов минимум, сейчас уже год с хвостиком на Б-777, и уже за 1000 часов на этом лайнере. Для начала за этот год (отдельное Спасибо “трем топорам” за расширение географии и кругозора!), я пришел к интересному выводу: каждый из этих Самолетов несёт национальные черты его создателей. Боинг - это американец, простой, прямой, но иногда, извините, не слишком умён. Эйрбус - европеец, интеллигентен, утончённая душа, но склонен к подчас сложно поддающимся объяснениям внутренним порывам души. Еще забавный момент- пилоты Боингов (как и настоящие американцы) свято верят, что они самые-самые во всём, и постоянно всему миру об этом напоминают, в то время как Эйрбасовцы по-европейски культурно молчат. Нам, Славянам, поначалу получается наверное проще работать с американцами – их легко понять, но интересней и эффективней все-же с европейцами – они нам географически ближе и в конце концов и их колебания души можно понять, если правильно настроится на их волну.
Второе объяснение получилось, когда я пытался рассказать своему другу глобальную разницу в подходе к работе на этих типах. Представьте, что Вам надо выкопать канаву «от забора и до обеда» и глубиной «вам по пояс будет». И есть у Вас выбор: копать лопатой или экскаватором. С лопатой проще – даже если вы никогда не копали, то через пару копков вы все поймете, и потом не надо много думать, копай себе, да и копай. С экскаватором посложней - если Вы им ни когда не управляли, то вам предстоит учится, и потом мозг напрягать, потому что экскаватором можно сдуру и ... и себе и другим навредить.Но если копать долго, то лопатой, сами понимаете, ручками и спиной напрячься прийдется... Вывод: лопатой копать – ручки заболят, а экскаватором – голова. Кто что выберет - один тупо взять лопату и несколько часов копать, а другой будет несколько часов учиться, разбираться, но потом за пару минут и с комфортом сделает работу, - я в принципе считаю личное дело каждого и единого правильного мнения все равно быть не может.
Вот такое получилось не авиационное начало, ну а теперь полетели!

Система управления.
Начну с Эйрбаса, и как со все еще хорошо знакомого мне – с недостатков. Я, как и многие, кто на Эйрбасе летают, не согласен с концепцией разделенных «сайдстиков». Пока я был вторым пилотом, то как бы даже не плохо было – до этого на «нашей» технике очень многие Командиры имели привычку придерживать штурвал, даже если ты пилотируешь, в итоге вместо посадки самолёта мы иногда боролись друг с другом, не понимая, где была чья правда, а где ошибка. На Эйрбасе же было четко ясно – все что ты сделал, это ты сам...Но потом я пересел на левое кресло Эйрбаса, и начал летать со вторыми пилотами. А потом и с совсем молодыми вторыми пилотами. И ночью, в дождь, да на полосу чёрного цвета, а перед полосой обрыв, и радиовысотомер молчит, а потом он резко скажет «тридцать-...-десять», и выравнивать уже будет поздно. А второй пилот очень настойчиво напросился сюда лететь, а теперь сидит в полу-метре от тебя в темной кабине, и фиг ты поймешь – начал он выравнивать или пора дергать самому. Мой то сайдстик неподвижен, а как он двигает свой понятно только по движениям самолёта. И, иногда, если что-то пойдет не так, то исправить будет поздно...Был у меня и обратный «веселый» случай (я тогда еще справа летал) – после посадки Командир похвалил, мол «подходя к полосе ты чего-то вниз пошёл, но потом отлично исправился и посадка получилась супер». Но он даже не понял, что подходя к торцу полосы мы попали в сильный нисходящий поток, подъемную силу как будто выключили, и я закончил приземление, выбравши сайдстик почти полностью на себя, и когда он меня хвалил, то у меня на спине холодный пот выступал, от мысли что могло получится не начни я добирать раньше.
Естественно после таких историй (да и добавим сюда отчёт о расследовании катастрофы А-330 в Атлантике, где прямо указывается, что одним из серьезных недостатков самолёта является отсутствие тактильной связи между органами управления пилотов) возникает вопрос – а зачем «Эйрбас» это сделал? Отбросим сразу разговоры о технической невозможности соединения двух сайдстиков – современные самолёты в принципе технически очень сложны, и если бы инженеры «Эйрбаса» захотели, то на этапе проектирования они бы этот вопрос однозначно решили, механической ли связью или электричеством, но заставили бы второй стик двигаться синхронно. Экономический аспект тоже не подходит: для сорока тонн массы конструкции самолёта А-320 эти пару десятков (ну пусть даже сотню!) килограмм проводки управления ни кто и не заметил бы. То есть это было сделано вполне сознательно и с философией, тогда зачем?
Вернемся в начало 80-ых годов, когда А-320 и его система управления рождались на свет. Именно тогда в гражданской авиации утвердилось разделение ролей пилотов Пилотирующий-Помогающий. При этом подразумевалось, что в кабине сидят два в общем-то равно подготовленных человека и вмешиваться одному в действия другого придется лишь в самых крайних случаях. Да и уровень пилота был тогда на самолётах этого класса гораздо выше, ибо на то время А-320 был «среднемагистральным лайнером первого класса», и в его кабину по классическому лётчицкому пути, мог попасть только пилот с многими тысячами часов налёта на «обычных» самолётах. И ему уже не надо было заниматься первоначальной лётной подготовкой, чем по сути занимаются сегодня очень многие компании на А-320 и даже А-330.

Из кабины Эйрбаса зайдём в кабину Боинга. Там штурвалы соединены между собой, пилоты могут почувствовать руку товарища-коллеги. Это явный и очень серьёзный плюс – мы можем видеть что делает коллега и помочь друг другу! Но вот загвоздка – стандартные процедуры работы экипажа в кабине самолёта Боинг не предусматривают ни совместного пилотирования ни даже «контролирующего управления» обеими пилотами. Пилотирующий крутит штурвал, руки не пилотирующего лежат «на коленках». И если ему что-то не нравится, то он, точно так-же как и на Эйрбасе, говорит: «I have control!», и берётся за штурвал, а другой отвечает “You have control.” и убирает руки с управления самолётом . То есть фактически Боинг сам признаёт, что раздельное пилотирование является нормой и Эйрбас в своей логике был не так уж далёк от правды.

Далее заглянем в саму суть системы управления. Известный слух - Эйрбас управляется компьютерами, лётчик не чувствует самолёт. Объясняю - лётчик Боинга (даже классического Б-737) его так же не чувствует. Или вернее чувствует те же искусственные усилия, которые создают на штурвале пружины, гидроусилители и т.д. Это на дельтаплане вы управляете непосредственно крылом и всеми силами к нему приложенными. На самолёте же, даже небольшом, между рукой пилота и вектором подъемной силы все равно присутствует посредник – система управления. На самолётах поменьше она сравнительно проста, но с ростом размеров аппарата (да и расширением диапазона скоростей) она усложняется – удлиняется проводка управления, появляется больше тяг, направляющих и прочих передающих узлов. Потом туда добавляются триммеры, компенсаторы усилий (простые аэродинамические на рулях или рычаги-качалки внутри системы), потом появляются гидравлические усилители, демпферы, загружатели и т.д. Именно всё это и чувствует пилот, тягая штурвал на «классическом» Боинге (не 777/787).
Эйрбас сделал свой шаг вперёд раньше - опять таки в 70-ых, начале 80-ых годов, когда закладывалась идеология системы управления А-320 (которая без больших изменений используется на всех современных «Эйрбусах»), электродистанционная система управления уже отлично зарекомендовала себя в военной авиации. Там уже давно сильно расширился диапазон скоростей и высот полёта, при использовании обычной системы управления конструкторы или сильно проигрывали в управляемости и маневренности самолёта , или на лётчика ложились слишком большие нагрузки, как физические(на больших скоростях ручка управления даже небольших самолётов становилась «дубовой»), так и психоло-умственные по необходимости выдерживания слишком многих ограничений параметров полёта. А при этом он ещё должен был так-же следить за обстановкой вокруг себя и визуально и по приборам, успевать принимать информацию с пунктов управления, самому управлять заметно усложнившимися системами оружия. И именно электродистанционная система (ЭДСУ, как она называлась «у нас», или </span>fly-by-wire - FBW по западному) являлась одним из решений заметно повысившим возможности лётчика и самолёта – во-первых самолёт во всем диапазоне режимов чувствовался одинаково, во-вторых можно было без ограничений изменять траекторию полёта, не опасаясь выйти за ограничение по скорости, углу атаки или перегрузке. Что не мало важно – такая система управления была легче, и как это не странно звучит, надёжней. </p>

С легче понятно - вместо крепких (а соответственно тяжёлых) тяг управления через самолёт тянуться лишь тонкие провода, которые имеют значительно меньшую массу. Особенно это становится заметным при больших размерах самолёта – как раз размеры гражданской авиации.

Но вот с надёжней для многих звучит сомнительно. Что-ж давайте подумаем вместе: вот так выглядит проводка системы управления современного «классического» самолёта (опять таки Б-737 например) - штурвал - рычаги и качалки, передающие движения штурвала на тяги (десятки метров тяг, проходящих через разные сложные повороты и переходы в планере самолёта через ролики и всякие соединения) – гидроусилители – опять тяги и наконец выводы тяг присоединённые непосредственно к рулевым поверхностям. То есть сама система, пусть даже не слишком заумная, но объемная и всегда есть шанс, что где-то что-то открутиться-сломается. В авиации любят надёжность, поэтому в большей своей части вся эта система дублированная. Но если один канал управления не просто рассоединился, а заклинился, то заклинение передаётся на всю систему – что толку, что у вас есть вторая линия проводки, если вы не можете подвинуть саму управляющую поверхность? При этом вторая поверхность так-же замирает, потому как они механически связанны. Естественно Боинг по возможности позаботился и об этом – штурвальные колонки связанны через муфту, которая рассоединяется в случае механического заклинения одной из них. Но это спасает только «штурвальную» часть системы, если заклинение случилось где-то дальше от штурвалов, то управление таки застрянет. А у систем fly-by-wire таких проблем просто нет – там в проводке не чему заклиниваться!

Вернёмся к Эйрбасу – у него систему управления по тангажу и крену обеспечивает 5 компьютеров, для выполнения посадки достаточно одного или полутора (смотря какой из них отказал). При этом даже кнопки управления компьютерами в кабине разнесены на разные стороны кабины - что-бы исключить возможность физического повреждения всех одновременно. Да и сами эти компьютеры, компьютерами называть весьма громко – что-то типа «вычислители» было бы на мой взгляд правильней. Ибо в них заходит весьма ограниченное число данных, на выходе еще меньше, сам вычислитель является закрытым элементом с весьма простой логикой расчёта. Сделано это конечно же не потому, что не могли поставить сложнее, а как раз для большей надёжности и предсказуемости действий системы. До этого «вычислителя» идет электрика, от него тоже, только возле самих рулей электрика преобразовывается в гидравлический напор для движения рулевой поверхности. Не хочу читателей загружать техническими сложностями, но естественно и электрика и гидравлика хорошо резервированы – источников электричества на А-320 пять, гидравлики независимых три с четырьмя источниками давления.

Опять вернёмся к Боингу, но теперь уже более «продвинутому» – к началу 90-ых преимущества системы fly-by-wire стали очевидны (кстати у большинства лётчиков-испытателей фирмы Боинг есть налет на самолётах А-320/330, и они говорят об этом без всякого стеснения или негатива), и самолёт Боинг-777 создавался сразу с ЭДСУ. Правда у меня логика конструкторов 777 вызывает удивление смешанное с улыбкой – управление компьютерами FBW (тремя) сведено в один переключатель (трогательно прикрытый колпачком). Это просто и красиво, чем славен Боинг, но под ним расположены аж четыре кнопки системы обогрева стёкол кабины, системы явно не приоритетной для безопасного полёта. Зато у Б-777 источников электричества под десяток, да оно и понятно – он сразу создавался под требования ETOPS (extended twin engine operation – полёты на двухдвигательных самолётах на увеличенную дальность) и возить 400 человек над океанами хочется понадёжней. А вот на Б-787, классическую для нескольких поколений самолётов, гидравлику совсем убрали из системы управления, остались компьютеры и электрика. Та самая, за которую так часто поlкалывают «Эйрбас», называя его «электрическим самолётом»!

Так электричество штука сложная (трудные роды Б-787 это как раз наглядно подтвердили!), то конструкторы и А и Б все-же оставили последний шанс людям, летящим на этих самолётах – механическое резервирование электрики. На «Эйрбасе» она подключена к не самым удобным для управления самолётом колесу триммера РВ (стабилизатора) и педалям (руль направления). Но этому есть причина: она предназначена для поддержания горизонтального полёта на время пока экипаж сможет восстановить более приемлемые способы управления. А что-же Боинг? Да, есть кабеля, присоединены более удобно, к штурвалу. Но фраза в РЛЭ записана буквально такая-же как в Эйрбасе: только для горизонтального полёта…Не получается управлять большим современным самолётом полноценно без электричества ни у Эйрбаса ни у Боинга (если только на тренажере в идеальных условиях, где я А-320 пользуясь одними триммерами сажал). Или самолёт должен быть Ил-62/Ан-124, созданные гением наших инженеров :-)

Еще один пункт по системе управления – штурвал или сайдстик. Штурвал это конечно круто! Это по настоящему, и за него реально приятно подержаться (как и за многие другие округлые формы ;-))) ). Практически же он пришел в авиацию с флота, и требовался в классических системах управления на первых поколениях тяжелых самолетов, потому что у пилота сил рулить одной рукой там уже не хватало. Но в современном самолёте с гидравликой и электрикой силу прилагать не к чему – ты все равно управляешь сигналами (электоро или гидро), а борешься с пружинными загружателями. Поэтому штурвал начал заметно уменьшаться в размерах. Ну а Эйрбас пошел еще дальше и логически оценил, как пилот управляет самолетом – одна рука на штурвале, вторая на РУД-ах. И потому штурвал уменьшился до девайса которым именно легко и удобно управлять именно одной рукой – так появился Sidestick!!!

Заканчиваю с теорией, давайте немного полетаем! Продолжая всё ту же тему, что самолёты FBW летают на компьютерах, управляются не так как нормальные самолеты и прочее. Теоретически разница есть – на обычном самолёте пилот двигая штурвалом изменяет параметры полёта и это приводит к изменению траектории, на самолёте FBW пилот органами управления сразу задаёт самолёту траекторию, а уже компьютеры определяют, как её выдержать изменяя параметры полёта. Но в реальности разницы ни какой нет, пилот всё всегда равно решает ту-же самую задачу – направить центр тяжести самолёта в желаемую точку пространства, и движения органами управления всё равно те-же (разве что на FBW самолёте их требуется меньше). И даже всё равно, двигаете ли вы обычным штурвалом на сайдстиком, а так-же то что второй пилот пилотирует правой рукой, а командир левой. Могу это подтвердить собственным опытом – летая на А-320 я периодически подъезжал в аэроклуб и «проветривался» там на «Бланике» или небольших самолётах, так вот есть конечно разница в массах, моментах инерции, высоте выравнивания на посадке и т.д., но пилотировал я не задумываясь – ЭДСУ это или нет...

Дальше больше – с переучиванием на Б-777 у меня появилась возможность самому сравнить (во многом ради этого я на Боинг и пошёл) FBW Боинга и Эйрбаса. Так вот, в пилотировании мне Эйрбас показался всё-же покомфортней – самолёт мягче и точнее следует движениям сайдстика, легче переносит болтанку и даже боковой ветер (для меня это может быть пока что, но есть и опыт старших коллег, которые не изменили такого-же мнения после гораздо больших лет на Б-777 и на А-320/330/340 до него). Но здесь надо сделать скидку на гораздо большие массу и инерцию Б-777 и его размеры, а особенно «размашистое» и «хорошо несущее» крыло. И видимо негативное влияние (за все хорошее надо платить!) тросовой проводки – на финальном этапе захода, при выпущенной механизации и малых скоростях Б-777 становится очень чувствительным по крену, там где А-320 сидел в воздухе, как «утюжок»

Tags: Airbus Boeing А-320 Б-777
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments