flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Ан-32 и Африка, часть 2.

Самолёт Ан-32 на котором работал…Ещё раз вот он, Родной:
http://spotters.net.ua/file/?id=6080
http://www.airliners.net/photo/Antonov- ... 0820934/L/
Если честно, то с точки зрения истории я совершил не простительную ошибку. Сколько раз в руках держал формуляр самолёта и технический бортжурнал журнал с серийным номером, в кабине сам заклеил нарисованный советский номер 48… табличкой нового 9XR-ST и ни один не запомнил… Я закончил работать на нём в октябре 2002 года. База данных “Soviet Transport” даёт скудные сведения, взятые собственно с А-нет - 24 марта 2005 его сфотографировали в Кигали (Руанда), в хорошем состоянии. Ну и вроде как по непроверенным сведениям он и сейчас ещё жив и стоит ожидая работы не то где-то в Африке, не то совсем рядом в Эмиратах в Фуджейре…Хотелось бы что-бы так.
Но вот что я могу рассказать в деталях – то это историю «до меня». Типичный африканский борт с непростой, но интересной судьбой.
Выпущен естественно в Киеве, Святошино. Так приятно было знать что работаю на самолёте из моего города! Куда попал после – вроде как Уфа, там по моему был авиазавод и отряд МАП (но с этим могу ошибиться). Далее – после развала через третьи руки уходит в аренду на ООН. Трафаретная надпись на киле UN проглядывала даже через два слоя покраски. Уходит на Ирак (ещё после той первой войны). Потом случается облом – по словам моего Командира, Кировоградская УРГА, пытаясь пристроить свои самолёты Ан-24/26, находит повод выгнать из ООН Ан-32, которых у Урги нет. Дело в том, что в РЛЭ Ан-32 записана фраза «разрешается перевозка сопровождающих груз…», а в Ан-26 тоже но «…служебных пассажиров». Это самое отсутствие слова «пассажир», акцентированное Ургой, и толкнуло ООН-овских чиновников на отказ от Ан-32. Дальше Самолёт улетел в Киншасу, работать на коммерческую фирму. Это было где-то в 1998-9 году. Но потом в Киншасе грянул переворот и гражданская война, и экипажи, пережив несколько дней сидения на вилле взаперти, потом грабеж под стволами Калашниковых, решили рвать когти домой. Правдами-неправдами добрались до аэропорта, где стояло два самолёта этой фирмы. Улетели на двух, но топлива хватило до первой посадки в Габоне (???). Там было спокойно и чтобы сэкономить, решили на неделю самолёт оставить, а лететь всем на одном, ибо на два денег до наших краёв не хватало. Неделя обернулась тремя годами – сначала было не до него, потом оказалось, что местный президент, почувствовав некоторую бесхозность самолёта, решил его присвоить - Африка…
Далее коммерческий ход менеджеров по подкупу кого-то в аэропорту, героический поступок экипажа – пришли на самолёт вроде как его открыть и отгонять, а потом неожиданно для всех взлетели (после нескольких лет стоянки во влажном Африканском климате – наша техника не подвела!), и самолёт оказался в Кишинёве…
В то время Молдова была одной из стран, где под свой флаг департамент легко принимал самолёты и компании, любые вопросы решались известными путями при минимальных издержках. Вобщем зарегистрированными там оказались десятки самолётов и компаний, плюс создана неплохая база по обслуживанию. Там наш герой и оказался на форме (техобслуживании говоря авиационным языком), ну и заодно в ожидании новой работы. Будете смеяться – габонская история повторилась! Теперь уже один из начальников молдавского департамента решил себе присвоить Самолёт, тем более после африканских коллизий части бортовых документов не хватало и доказать право собственности на него было проблематично. Ещё один менеджерский ход (как это теперь называется) и рывок теперь уже в обратном направлении – домой в Африку! На этом этапе мы и встретились.
Перелёт – всё закрутилось очень быстро, даже так быстро, что когда на запуске в Кишинёве у нас диспетчер спросил наш бортовой номер, то в экипаже ни кто его не знал. Ботовые документы «где-то там», техники не спавшие уже сутки, на вопрос - что вы рисовали? – ответили – хз…Пришлось открывать дверь и выбегать смотреть, представляю, как это смотрелось с вышки!
Ещё один ньюанc – внешний вид при вылете из Кишинёва. Издалека это была стандартная аэрофлотовская ливрея – белый верх, серый низ с синей полосой. Но вот только крылья и фюзеляж снизу были помалёванны голубым цветом. «Помалёванны», так как окраской нанесение краски валиком «а-ля штукатурка» назвать было сложно. Как объяснили мне техники, с началом событий в Киншасе фирма пыталась сдать самолёт в аренду местным военным, которые планировали применить его в совсем немирных целях…(Но потом я посмотрел – на узлах установки пилонов заводские заглушки остались не тронутыми, видимо обстановка изменилась быстро, что характерно для Африки). Сверху от стояния во влажном климате самолёт пошёл пятнами плесени, да и краску посмывало местами, короче вид был такой, что когда после посадки нас встретили наши заказчики, а среди них и цивилизованные канадцы, то их удивлению не было предела – What is this – Russian bomber?! А ведь самолёт на тот момент был почти новьё – по бумагам налёт был около 700 часов(!).
Но что можно ожидать от «рашинн» – за пять дней интенсивной работы наш Технический экипаж преобразил Самолёт полностью, сделав из него конфетку, и теперь уже по-хорошему поразив тех же канадцев. Краску мы купили автомобильную, смыть прошлый слой не получилось, но зашкурить его хорошенько они не поленились (я бы с удовольствием принял участие, но нас отправили в Найроби заниматься документами). К нашему общему счастью заказчик легко согласился на сохранение Аэрофлотовской окраски, и за пять дней работы на свежем воздухе (красили рано утром, пока было тихо и не было пыли), самолёт блестел «как у кота в марте…»(зарегистрированное выражение старшего техника Жоры). Не смотря на полевые условия, качество получилось нормальное, судя по снимку на А-нете краска ещё держалась!
Дорисовывали детали, такие как стильные синие коки винтов, уже в перерывах между работой. Надпись АN-32 рисовал я сам, за полдня на жарком кенийском солнышке обгорев до волдырей на шее и ногах (стоял спиной в майке и шортах). Вот он еще до дорисовки:92600032             История про очень серьезный отказ - разрушение вала винта: у меня к счастью такого не было, рассказывал коллега из соседнего экипажа. Собственно рассказ очень короток – взлетели, нормальный набор высоты. Вдруг краем глаза он понимает что «слева что-то происходит», одновременно бортинженер что-то крича показывает на указатель оборотов первого двигателя, стрелка которого упёрлась в максимум и тут-же срабатывает сигнализация пожара в отсеке двигателя…Потом двигатель выключается (по-моему там стоит автоматическое выключение по предельным оборотам турбины), инженер жмёт на КФЛ (кнопка флюгирования винта), пожар погасился с первой очереди. Командир и второй упёрлись в штурвал и педали.
- Штурман, что там?! (ему в блистер хорошо виден двигатель и винт).
- У нас винта нет…
Командир оглянулся назад – ни хрена себе!!!
Как Сашка рассказывал, на одном и без винта самолёт летел даже легче чем с винтом во флюгере – почти не было разворачивающего момента, они даже долетели до базового аэродрома, что бы не мучиться с ремонтом на точке. По моим сведениям таких случаев было несколько, на Ан-32 и Ан-12 - разрушался вал винта, который идёт от редуктора, винт отрывался и улетал вперёд (у тех, кому повезло…), "облегчившийся" двигатель шёл в раскрутку разбрасывая лопатки (из-за этого сработала сигнализация о пожаре), и опять таки, если везло, то выключался с небольшими разрушениями для самолёта. Вроде как где-то в лихих 90-ых годах Запорожье выпустило партию этих валов с металлом неправильного сплава и они начали «трещать». Хотя в тех условиях и при тех налётах это не мудрено.
Ну и как раз к ответу на вопрос Pilat-у – правда, что там нашу технику не щадили? Не совсем так. Экипажи её любили и берегли, на сколько это было возможно, самолёт там был и кормильцем и домом и частью далёкой Родины одновременно. Но условия в которых приходилось технике приходилось работать были слишком уж боевыми…Во первых большие налёты – по сто-пятьдесят – двести часов в месяц. Не открою большой тайны, если добавлю, что обслуживание при этом сводилось к заправке и устранению самых насущных дефектов, а в документах записывали совсем другие цифры наработки дабы избегать частых капитальных ремонтов и продлений ресурса (это очень дорого и часто требует перегонки самолёта обратно в наши края, надолго и всерьёз…). Наша техника очень выносливая и в большинстве своём хорошо подходит под такие тяжёлые условия, но и у железа есть предел.
Во-вторых полёты в основном на короткие и грунтовые полосы, ни оборудованные ни какими навигационными средствами, а часто ещё и мягкие или размокшие. Тот-же Ан-32 или Ан-12 предназначены для работы с грунта, но когда это происходит постоянно, да ещё и с большим весом, то это убивает самолёт намного быстрее.
Жара и пыль - каждый запуск двигателей на пределах температур. Экипажи изворачивались как могли, и воду лили под двигатели и в воздухозаборники, и вылетать старались рано утром, но двигатель в таких условиях стареет быстро, а межремонтный «бумажный» ресурс в 1000 часов так быстро кончается, и дальше опять начинается химия с бумагами, позволяющая реально удвоить, а то и утроить этот срок…Опять таки – на Ан-32 по сравнению с Ан-24/26 система запуска двигателя более совершенна – запускает двигатели инженер (он обычно хозяин самолёта и знает свою матчасть «до мелочей»), и у него есть волшебная кнопка «срезки» лишнего топлива, позволяющая буквально вручную контролировать температуру на запуске.
И конечно все остальные условия – зоны боевых действий, грозы…даже элементарная поломка самолёта где-то в джунглях или пустыне, приводила к тому, что самолёт проще бросить, чем отремонтировать…
Да, и были люди, коим на самолёты да и на их экипажи было на…ть. Не чистые на руку директора да менеджеры, как местные пиндосы, так и наши. Заполучив самолёт и экипаж (иногда совсем на шару) они естественно стремились выжать из него всё и быстро - срубить «бабла» при минимуме затрат…Естественно опять перегрузы, отсутствие запчастей и ремонта, небрежное отношение к экипажу, который часто меняется и соответственно не дорожит своей работой. Ну и у них как раз как только с самолётом что-то случалось, его просто бросали…Хотя были, и есть и другие фирмы, где научились ценить и самолёт и людей, обслуживать его может не по советским документам (зачастую если работать по ним, то летать будет не когда), то хотя-бы реально поддерживать самолёт в хорошем состоянии.
Tags: Ан-32 Африка
Subscribe

  • Полеты на сложные аэродромы - пользуйся шасси не только для посадки!

    Парни и девушки, вітаю! Нет, я не пропал, просто сложилось начать новую и интересную учебу, и времени стало заметно меньше. Да и рабочий график…

  • Командирское...

    Тренинг пост на сложную профессиональную тему «ввод в командиры». Посвящаю его всем нам, авиаторам, кто сейчас летает, мало летает, или не повезло…

  • Полеты в шторм. Прорвёмся!

    Традиционный вопрос пилоту: - А какие самые сложные ситуации у вас бывали в полетах? - Всякое бывает... Самолёт бывало ломался. Ещё погоды плохие…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments