flying_elk (flying_elk) wrote,
flying_elk
flying_elk

Category:

Ан-32. Мягкая площадка. День первый.

Полетам и книгам Антуана Де Сент-Экзюпери.

93710031

Дальше про Африку и много букв.
День первый этих событий начался весьма обычно. Мы слетали «дежурный рейс» на одну из дальних точек и теперь, налетавши уже пять часов, приступили к снижению для посадки на базе. Настроение у экипажа было бодрое, двигатели наконец понизили свои тона до снижения на малом газу, я тренировался в расчете снижения и собственно посадке – на базе полоса длинная, можно и поучиться. Перед снижением я попытался связаться с нашим офисом на коротковолновом радио, но ответа не добился, - если кто имел дело с КВ связью, то тот знает, что это штука капризная, так что мы не сильно напрягались.

Вот и домашняя полоса – РУД ноль, колеса коснулись – винты с упора, взвыли – тормозимся. Наша стоянка расположена не далеко от входного торца полосы, так что обычно мы докатывались до главного перрона примерно посередине, там разворачивались и рулили обратно по полосе до своей стоянки. Но в этот раз завернув на перрон, мы узрели такую картину – наш компанейский менеджер Шади, размахивая руками ,бегает по перрону и явно пытается нас остановить прямо здесь. Командир осадил самолет на тормозах – точно, в наушниках раздалось радостное (у Шади в руках была еще и «Моторолла»): - Кэптен, стоп тута! Секонд ротейшен!!!
А за ним уже разворачивался грузовик полный всякого барахла – намечался второй вылет! Работать в Африке веселее, чем не работать, так что настроение еще поднялось и хотя некоторые товарищи побурчали для порядку – «может уже хватит на сегодня», но подготовка ко второму вылету завертелась. Наши инженеры-техники уже тоже здесь, заправщик под крыло, рампу под самолет, тяжелый груз вперед, остальное поверху – давай, давай!
Задача – новая точка, недалеко - час пятнадцать полетного времени. Я забил координаты в Ж-П-С-ку, перепроверил расстояние, убедился, что там мы еще к сожалению не были. И спросить не у кого – еще не вернулись со своей работы наши друзья и коллеги с Л-410, они знали побольше площадок, потому что прыгали по точкам гораздо больше чем мы (по шесть-восемь часов налета и десять посадок по Судану в день было для них обычной ежедневной работой). Но груз уже в самолете, да еще с нами и летят представители заказчика, в том числе пару «музунгу» (белые люди – люди без кожи на языке «суахили»), которые обещают, что полоса «вери гуд», в таких случаях сомневаться не принято. Взяли топлива на четыре часа, не добрали немного груза – первый раз мы обычно осторожничали. Перед запуском в самолет забросили “кулбокс” – термокоробку с бутербродами и холодной водой, для нас и пассажиров заодно, Шади покрутил рукой над головой – «запускай – поехали»!

При дневной температуре за +40 самолет оторвался заметно тяжелее, чем утром, но потом таки уверенно погреб вверх – Ан-32! На малых высотах нас подолбала дневная болтанка (на посадке самолет пустой, скорость поменьше и она так не чувствуется, а тут в наборе ну прямо из кресел выкидывало), но потом вылезли поверх кучевки, стало прохладно и спокойно – жизнь налаживается!
Я вышел к пассажирам – местные притихли на бортовых скамейках, белые пассажиры комфортно устроились на вытащенных из груза матрасах. Мы друг другу поулыбались (назвать по другому общение в гуле «тридцатьвторого» было-бы сложно), я жестами предложил бутерброды и воду, местные расхватали быстро, - они всегда едят столько, сколько им дают, белые ограничились Кока-Колой. Потом перекусили в кабине и мы, ну и собственно уже мы почти прилетели – часовой перелет проходит быстро. Командир даванул на автопилоте тумблер вертикальной скорости на снижение, прибрал РУД-ы и мы поехали вниз. Погода была хорошая, небольшие кучевые облачка, под ними отлично просматривалась земля – типичная для этих мест зеленая равнина с прожилками речек, пятнышками болот-озер и небольшими коричневыми пятачками деревень.
- Серо-песчанный грунт, восемьсот метров, направление запад-восток - это то, что записано в нашем справочнике по Суданским площадкам, я озвучил это еще раз и теперь мы в шесть глаз высматривали ее по курсу. Раз или два кому-то из нас что-то «увиделось», на «плоской» равнине мест похожих на аэродромы не счесть, поэтому контроль по координатам ЖПС нужен был обязательно. Наконец с километров десяти увиделось что-то очень похожее, подойдя поближе все срослось – координаты, цвет, направление…
Командир отключил автопилот – заходить на «просмотры» и посадку удобней на руках. Первый раз мы прошли впоперек метрах на двуустах высоты – как подошли со снижения. Контрольный вопрос – она? Посадки не на ту площадку иногда случались (много их бывало рядом – были поселения, где их было две - одна старая, другая новая, одна для сухого сезона, другая для мокрого), а проблема в том, что еще приземлить тяжелый самолет на точке как-то можно было, но взлететь с короткой полосы уже нет. Соответственно самолет надо было разгрузить, а потом груз на руках переносить на пару-тройку километров, что становилось для людей на земле, при отсутствии какого либо транспорта, целой экспедицией. Поэтому еще раз взгляд на ЖПС – координаты точные, взгляд вокруг – в пределах видимости ничего другого похожего нет – наша точка!
Командир закручивает еще один заход – посмотрим поближе… Теперь уже проходим на пятидесяти метрах, и почти по посадочному курсу с небольшим подворотом и подвыпустив закрылки – так удобнее смотреть грунт и длину. Цвет желтоватый – это внушает оптимизм, - обычно это твердый песок, хотя в нескольких местах темнеют какие-то пятна, а в траве сбоку блестит вода. Но через площадку тянется шестиколесный след – такое шасси тут только у тяжелых самолетов – Ан-32, HS-748 или DH-5 Баффало, значит из «больших» кто-то тут уже был…Хочу напомнить, что все эти наблюдения происходят из самолета проносящегося над площадкой на скорости тристо км/час - много тут не насмотришь. А в тоже время наши двигатели на малой высоте очень «жрут» керосин – решать надо что-то быстро! В общем не очень приспособлен Ан-32 к посадкам «на площадки подобранные с воздуха» - тут бы скорости как у Ан-2, а еще лучше вертолет – присесть и пощупать ногами-руками. Нам-же приходиться ограничиться нашими быстрыми наблюдениями, да еще надеждой, что те, кто стоят и машут нам руками снизу имеют хоть чуточку представления, что для взлета и посадки нам нужен весьма крепкий грунт определенной длинны. Но в общем все, завершает обмен мнениями – годиться? Попробуем-заходим…

Теперь Командир растягивает заход подальше – нам надо погасить скорость и повыпускать закрылки-шасси. Где-то сбоку замечаем дымок – поднимается почти вертикально – значит у земли штиль, это облегчает задачу. В момент захода чувствуется, что мы действительно слетанный и дружный экипаж – мягкие движения штурвалом и короткие команды командира, бортинженер слился с РУД-ами-шасси-закрылками – он главный «внутри кабины», я «навожу» по ЖПС на посадочную прямую на удаление два километра.
- Скорость двести тридцать , высота сто пятьдесят…Вправо пять, удаление четыре…Двести тридцать, сто метров…Удаление три, ещё вправо…пятьдесят метров…два километра.
Обычно если местность позволяет (а Южный Судан по большей части плоский как стол, так что позволяет…), то мы строим заход по очень пологой глиссаде – это позволяет точно приземляться в самом торце полосы. На удалении два мы уже «повисли» на двигателях над самой землёй, почти готовые к посадке. Краем глаза я осматриваюсь – солнышко нам светит в хвост, вокруг плоская зеленая равнина, желтовато-бурая полоса прямо перед нами – все четко. Осталось лишь крайнее командирское решение – «закрылки полностью…». С закрылками в положении 38 градусов уйти на второй круг будет очень сложно, поэтому если пошел довыпуск то теперь только посадка. Крайние метры «шелестим» колесами по траве. Полоса уже почти под нами – «малый полетный». На небольшой скорости и с выпущенными закрылками самолет почти сразу проваливается вниз, резко добирается штурвал – касание. «Бу-бух» - жестковато, но зато очень точно, «-Ноль…с упора…» - винты взвыли на торможении…
Все что происходило до этого было нашей привычной ежедневной работой. Но вот дальше в тот день все пошло не так как обычно…

Маленькое объяснение из теории турбовинтовых двигателей – снятие винтов с упора после посадки в общем-то аналогично включению реверса на остальных реактивных самолетах. «Упор» - это определенный угол положения лопасти винта, при котором в полете при отказе двигателя винт не создаст вам слишком большой тормозящий момент, и вы сможете удержать направление полета. После посадки для того что-бы затормозить самолет вы снимаете винт с этого упора, тем самым создавая обратную тягу для торможения. И особенно в первый момент этот импульс торможения от винтов хорошо чувствуется.

Так вот в этот раз мы торможение тоже почувствовали, что было хорошо. Но дальше самолет помимо нашей воли начал тормозится еще гораздо сильнее и по мере падения скорости торможение усиливалось (обычно наоборот…). В кабине все посыпалось вперед, мы с Командиром поехали под ремнями на креслах, упираясь в штурвалы. Иваныч, как и положено хорошему бортинженеру убрал руку с РУД-ов (иначе он бы вытолкнул их вперед…), уперся в центральный пульт. С учетом, что это было еще и не равномерно – мы то дергались назад, то прыгали вперед, то можете представить себе все наши ощущения. Но как и положено, Командир разобрался первый, озвучив ситуацию «-Песок…» ну и прибавив еще пару слов для связки, руку на РУД и теперь уже сам добавил режим двигателям. Двигатели резко взревели, что совсем не обычно для послепосадочного пробега по короткой площадке, но рывки и торможение продолжились почти без заметных изменений, разве что мы теперь ещё сильнее прыгали вперед-назад. В какой-то из разов скорость совсем упала, да еще и нос самолета резко пошел вниз, тут уже матюкнулись все присутствующие. Раздался жалобный скрип напрягающегося метала, пару гулких ударов по фюзеляжу у нас за спиной, двигатели резко стихли – Командир прибрал газы. Рука Иваныча была уже на стопкранах – «Выключаем командир?», и едва тот кивнул, то сразу обеим «стоп» – Иваныч берег матчасть как мог, даже в такой обстановке.

- Бля!!! - это было первое, что мы услышали от Командира в наступившей тишине. Иваныч молчал, видимо оценивая размер возможных повреждений. Я, тогда еще молодой второй пилот, честно говоря слегка обалдел от встряски. Двигатели затихали, винты судя по звукам крутились (и это было уже неплохо), непривычно громко гудела всякая электрика в кабине – она обычно выключается перед двигателями. Когда мы все это быстро повырубали, то стало тише и приборы позастывали в весьма хаотичном порядке, что еще больше подчеркнуло бардак в кабине и печальность нашего положения.

Если кто помнит, то была когда-то поулярная группа техномузыки Space и у них был альбом «Полет». Так вот одна из частей того «Полета» называлась «Катастрофа», где после красивого и динамичного проигрыша шел резкий «бабах». Эта мелодия прокручивалась в моем мозгу следующие пару дней. И в первые минуты, точно как в продолжении той композиции, поняв, что мы уже не двигаемся, и хотя мы сидим носом в землю, но дыма нет, а значит не горим, мы начали шевелиться довольно медленно. Я вышел из кабины пилотов в грузовую последним - на меня уставились глаза наших пассажиров, сидевших ближе к хвосту. Командир и Иваныч через переднюю дверь, уже вышли на улицу. Судя по тому, что они разговаривали спокойно, срочности особой не было. Я высунулся из двери, которая была непривычно низко – с порога можно было не особо растягиваясь переступить на землю, хотя обычно там метр высоты. Рампа же, через которую обычно мы запускали-выпускали пассажиров висела метрах в трех над землёй.

Командир махнул мне рукой:
- Давай народ из самолёта через эту дверь выгружай, с грузом потом решим.
Иваныч уже руками щупал-раскапывал переднюю стойку, потому что все остальное вроде как видимых повреждений не получило. Потом правда еще нашлась пару свежих забоин на лопастях винтов и вмятин на фюзеляже – видимо пока зарывались, то цепанули камней.
Вокруг нас начали собираться зрители. Сначала это были только встречающие, но чуть нам стоило постоять, как вокруг самолета видимо собралась вся деревня – несколько сотен человек. Мужики, тетки, детки всех возможных возрастов. Народ тут худющий, едва одетый, мягко говоря несвеже пахнущий. Но веселые и прыткие. Кто-то тут же затянул местную странно-переливающуюся в голосе песню, кто-то даже начал помогать Иванычу руками отгребать глину из под носа самолета. Поприбегали и улеглись в тень под крылом местные собаки, худые, поджарые, как велосипеды...Реакция Иваныча была не очень благодарная, но соответствующая местной действительности:
- Мужики, двери в самолет прикрывайте, потому что сейчас все повыносят!
Я отшвартовал сетки, которыми был притянут груз, сменил Иваныча «на раскопках», пока они с Командиром осторожно открыли и загнали под фюзеляж рампу. Осторожно, потому что в странном положении самолета была опасность «уронить» ее с замков. Наконец рампа под фюзеляжем, из встречающих организовали команду, разгрузились. Месные с песнями выстроились в цепочку и с песнями понесли на головах мешки и все остальное барахло в сторону видневшихся в стороне мазанок – хижин. За ними, пожелав нам удачи, ушли «белые» пассажиры. Доктора, священники, геологи – кто его знает, кто они были?

Вокруг нас осталось несколько десятков самых ярых болельшиков, пара из них даже как-бы пыталась помогать. Ну и еще солнышко, хоть и клонилось к закату, но грело пока основательно – жара за тридцать. Вокруг вобщем-то плоская, поросшая высокой и густой травой равнина, чуть в стороне долинка с болотцем или речушкой, с одной из сторон по лини горизонта цепочка холмов-горушек. И дополняли всю эту картину зверски кусючие мухи-оводы, сантиметровой длинны, кусающие на сквозь через рубашку-штаны, при этом на рубашке оставались кровавые пятнышки (!).

Рампу вернули на место – закрыли, и теперь уже вторем мы занялись «копанием». Самолет наш был оборудован для такого дела штыковой лопатой, заступом-мотыгой («случайно завалялась» из груза одного из рейсов), ломиком. Для аварийных же целей имелась упаковка бутылок воды, ведро с пачками печенья и каких-то консервов – наш НАЗ (в железном ведре, потому что в случае серьезных авирий оно могло хоть как-то защитить содержимое и вытаскивать его из самолета так удобней всего было).
Одежда наша правда плохо соответствовала тяжелым упражнениям – белые рубашки с короткими рукавами, брюки-джинсы, туфли. С учетом жары, пота, грязи земляных работ и отсутствии воды можете себе представить, как мы выглядели через пару часов. А уж через пару дней...

Но в тот день мы начали довольно оптимистично. Сейчас раз-два, переднюю стойку подкопаем, движки запустим, дадим по газам и до темноты будем уже на базе! Все так мы и сделали. Но самолет не стронулся даже с места.
Слегка озадаченные неудачей, мы повторили процес, подталкиваемые фразой Командира «Копать надо глубже...» И мы копали. Передние колеса Ан-32 в диаметре семьдесят сантиметров, по ширине двадцать пять, плюс стойка. Основные – метр на два раза по полметра – нам пришлось прокапывать довольно основательные канавы.

Процесс «копания» в последующие пару дней повторится очень многократно (вернее много-десяти-кратно). Один раз, я опишу его подробно, что бы далее не повторяться. Нас неприятно удивила особенность местного грунта. Верхний слой, сантиметров в двадцать-тридцать, представлял собой очень глинистую почву. Она была упругой, тяжелой, местами засохшей до такого состояния, что ее приходилось долбать заступом или ломом, прежде чем выбирать лопатой. Ниже этого шел болотистый песок, местами еще и влажный. Местами слой глины был гораздо тоньше, и там мы, проламывая глину как ледокол лед, в песок собственно и провалились.
Для того, что бы колеса самолета могли выбраться на твердую поверхность нам приходилось прокапывать под них канавы. Первые разы мы копали не слишком длинно – нам казалось, что с мощностями Ан-32 он должен выскочить только на двигателях. Но не тут то было – против нас сработали законы физики. Двигатели (и собственно винты, создающие основную тягу) у Ан-32 расположены на крыле, выше и впереди центра тяжести, и получается, что они создают момент на опускание носа вниз (пикирующий). На твердой поверхности естественно это было не важно, потому что главное, что они отлично тянут вперед. Но на здешенем мягком грунте это доводило нас до отчаяния – самолет мощно гудел, напрягался всей конструкцией, но было видно, как колеса прямо таки вдавливаются в мягкую землю. Особенно если под передним колесом, да и под основными тоже оставалось хоть немного грунта. Приходилось копать целые эстакады – от колеса слегка вниз, что-бы дать самолету чуть чуть разогнаться, а потом уже плавный подьем из ямы вверх.
И все равно, двигались мы буквально по несколько десятков сантимеров в час. Представьте себе картину – Ан-32, с килем под десять метров высотой, с винтами пятиметрового размаха, ревет посреди площадки. За хвостом у него валит серый дым из выхлопов, вздымаются клубы пыли и сорванной струями винтов травы. Я стою перед в десятке метров перед самолетом (если мы начинали двигаться больше, чем длинна канавы, то я должен был подсказывать Командиру как выруливать на места потверже), и я явно чувствую, как дрожит под ногами земля. А Самолет не двигается!!!
Копание тех дней напомнило мне детство на огородах у родни и конечно аэроклуб, где копали мы по самым разным надобностям и много. Тем не менее уже в первый день у нас всех руки были покрыты кровавыми мозолями, спины болели и еще и все мы были безжалостно искусаны оводами. Местные жители заливисто смеялись и повторяли звучный мат, когда эти гады кусали кого-то из нас в очередной раз.
Первым вечером мы так никуда и не улетели...

Быстро, как всегда на экваторе, на нас спустился вечер. С заходом солнца стало чуть прохладнее и главное для нас в тот момент – исчезли оводы. Мы еще какое-то время покопались в наступившей благоприятной погоде, но темнело быстро, и пора было устраиваться на ночлег.
Мы разогнулись из поз землекопов, позакидывали инструменты в самолет. В этот момент случилось еще одно неприятное открытие. Почти сразу после того как застряли, мы вскрыли нашу аварийную упаковку воды – 20 бутылок по 1,5 литра. И по началу с учетом жары и грязи, обходились с ней очень вольно – открыл бутылку, хорошенько отхлебнул, полил на лицо и спину. Пару начатых бутылок мы даже подарили местным помошникам - мы надеялись, что бутылка воды их хоть как-то подтолкнет работать . Но они все равно больше делали вид, что помогают и болтали со зрителями, чем что-то делали – мы для них были невиданным атракционом. Так вот, уже в первый же вечер Командир полез в самолет за водой и обнаружил, что из упаковки осталось меньше половины. Вокруг конечно была не пустыня, но пить ту грязную жижу, которая имелась вокруг, очень-очень не хотелось. В Африке, если кто не знает, медицина не рекомендует даже купаться в пресноводных водоемах из-за высогого риска заболеть всякими жуткими тропическими болезнями. Бутерброды, что давались на полет нам и пассажирам, Командир твердо скомандывал выбросить:
- Там мясо и майноез, они на жаре уже полдня пролежали! Если кто хочет травануться, то госпиталя тут нет...
Вобщем начиналось выживание...
Правда мы пока не особо огорчились – залезли в самолет, открыли консервы (какая-то рыба в масле - у нее были меньшие шансы испортится на жаре), пачку печенья. Зажгли свечку (аккумуляторы надо было уже экономить – мы от них целый день запускали ВСУ) и получился романтичный ужин с неспешными разговорами и шутками.

В процессе случилось еще два интересных события.
Первое до сих пор серьезно трогает душу. Когда мы сидели и кушали, то снаружи по борту самолета несмело постучали. Я выглянул в дверь – там стояли пару подростков (мальчиков, а может и девочек, потому что в темноте и при их худобе фиг разберешь). Они протянули мне какой-то кусок картона, застеленный тряпкой. На нем была навалена горка зажаренного мяса и какие-то лепешки по краям. Когда я взял это все, то они радостно залепетали на своем и убежали в темноту. Я признаюсь честно – есть мы это не стали. В самолете уже, при свете свечи и фонарика мы поняли, что тряпка была грязновата, а мясо не очень прожарено. Но, когда я думаю, что жители деревни, живущей в регионе многолетней гражданской войны и которым мы собственно привезли гуманитарную помощь, хотели (и были рады!) нас покормить, то я понимаю, что они ЛЮДИ!!!
Второе событие вызвало двоякие чувства. Когда уже спустились глубокие сумерки, то вокруг самолета появились-залегли часовые. Они неслышно вышли цепочкой человек в двадцать из высокой травы, в драных камуфляжах из неведомо каких секондхендов и с потертыми китайскими Калашами. Старший поднятой рукой поздоровался с нами. И тут же его отряд расположился колечком на радиусе в пару десятков метров вокруг самолета. Каждый себе откопал неглубокий окопчик бруствером наружу радиуса, рядом с окопом натянул натянул сеточку-антимоскитку. То есть ты спишь как-бы на земле (видмо там суше было), но один перекат и ты уже в окопе. То, что нас охраняли, это было хорошо. То, что нас надо было от кого-то охранять – это было совсем не хорошо. Местное угощение я нашей охране и отдал...

Ночь прошла вобщем-то спокойно. С вечера нас правда донимала в самолете жара. Открыть рампу для проветривания мы так и не решились – завесить ее было не чем, а вокруг были болота и испытать «а не малярийные ли здесь комарики?» нам не хотелось. Под утро самолет остыл, при чем так, что нам, спавшим в одних рубашках стало до дрожи холодно. Видимо сказался резкий перепад температуры и обильная роса, выпавшая под утро, и еще больше охладившая поверхность самолета.
Tags: Ан-32 площадка
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments